GIULIO CABIANCA – TODA DIVERSIÓN ARRIESGADA
90423
amigos,
el accidente mortal de este piloto (del que se acaba de cumplir el centenario) fue, cuando menos, pintoresco.
hastaluego
Giulio CABIANCA (1923 – 1961) Italia 30397 actualizado 200423
Velázquez: “Retrato de Niña” (c.1640)
ViaCrucIs en Valmaseda/Balmaseda (archivo municipal, Manu Cecilio y Mireya López en “El Correo”)
“Todo peligro pierde agresividad con la constancia,
y a veces se convierte en una emoción latente
que uno llega a burlar, con esa atracción que en sí
encierra toda diversión arriesgada.”
José-Antonio de Aguirre y Lecube
Piloto automovilista nacido en Verona el 19 de Febrero de 1923 y muerto en el Aerautódromo de Módena el jueves 15 de Junio de 1961, al accidentar aquella soleada tarde su Cooper-Ferrari de fórmula Intercontinental mientras lo probaba con vistas a la carrera del 8 de Julio en Silverstone. Cabianca pertenecía a la Scuderia Eugenio Castellotti, que utilizaba unos bastidores de monoplaza Cooper T51 1960 en los que se había alojado el viejo motor Ferrari tipo 625 de 1954 (4 cilindros, 94 mm x 90 mm = 2.498 cm3, 250 HP a 7.200 R/mn), algo modificado en el taller Lucchi e Mazzetti de la Calle J. Barozzi, en Módena.
Giulio CABIANCA
Había nacido en Verona (Veneto) el 19 de Febrero de 1923
(archivo http://www.forum-auto.com/sport-auto/histoire-du-sport-auto/sujet379179-6090.htm)
Plano del Aerautódromo de Módena
(archivo https://www.motor.es/formula-1/historia-aerautodromo-modena-202286320.html)
El accidente fue extraño por demás, y su explicación no ha quedado clara. Sobre las 18:00 h, el monoplaza se desbocó abordando la Curva del Campanale a unos 200 Km/h, circuló por el corto césped y acertó a salir disparado por el portón del recinto situado en esa zona, que daba acceso a una carretera pública muy concurrida, en la que colisionó con una bicicleta, un scooter y cinco turismos (parece que uno de ellos era un taxi), causando tres muertos, el ciclista y dos pasajeros de automóvil. Entre estos hubo otros tres heridos, uno de ellos muy grave.
La causa pudo radicar en un enganche del acelerador, un fallo total y súbito del freno (no había marcas de frenada, y si Giulio hubiera detectado fallos previos no habría ido tan rápido), un fallo del piloto al reducir una marcha o un desvanecimiento de Cabianca. De hecho, también podría tratarse de una rotura de dirección, un percance similar a los que causarían la muerte de Helmut Koinigg y Ayrton Senna trece y treinta y tres años más tarde. No se hizo la autopsia del piloto y ya nunca se sabrá, pero resultan chocantes las circunstancias del siniestro y que el Cooper (¿ya sin ningún control?), convertido en un obús rojo, acertara a pasar por la puerta para inmiscuirse, como en una pesadilla, en la calle de intenso tránsito.
Otro chiste macabro es que el monoplaza acabara empotrándose contra la fachada de un edificio de la Calle Carlo Zucchi, esquina a Calle Emilia, en cuya planta baja se encontraba la lonja del taller de Carrocerías Orlandi. Observando sus restos se aprecia enseguida que el impacto final, frontal, no fue a excesiva velocidad. El morro, estructura algo deformable, se ha aplastado hasta el plano delantero de las ruedas (que no han reventado), absorbiendo parte de la energía del choque y amortiguándolo ligeramente, mientras que el bastidor se ve algo acortado, pero desde el apoyacabeza hasta la cola parece casi intacto. Incluso el motor seguía girando. ¿No consiguió Cabianca engranar una velocidad al reducir y circulaba en punto muerto? Pero, entonces ¿por qué no frenó o intentó cruzar el coche sobre la yerba o el asfalto?
El Cooper-Ferrari con el que se mató Giulio CABIANCA en 1961
(foto archivo Michael Frewin)
Sergio Mantovani, un cura párroco que se hallaba presente, auxilió espiritualmente a las víctimas. Ya había cumplido ese penoso deber con Eugenio Castellotti en el mismo escenario, cuatro años antes. Aficionado al automovilismo, escribía en su "Libro d'Oro" los nombres de las víctimas de este cruel deporte, encendiendo velas y entonando plegarias por ellas.
Giulio Cabianca murió en el Hospital Sant'Agostino sobre las 22:00 h del mismo jueves 15. Había debutado en 1947, disputando la Coppa d’Oro delle Dolomiti con un Fiat 1.100S Robelli, siguiendo con pequeños sports de cilindrada media, especialidad en la que obtuvo numerosas victorias de categoría. Para el final de la década ya había triunfado en Ferrara y Tigullio. Luego pilotó para la OSCA (Officine Specializzate Costruzione Automobili, Fratelli Maserati, Bologna), la empresa que los hermanos Maserati habían fundado en 1947, tras perder el uso de su nombre, cedido a Adolfo Orsi. En 1951 Cabianca ganó el Gran Premio de Italia veturette (a 151,4 Km/h y ante Nissoti y Chiron –los tres con OSCA–) y se coronó campeón de Italia en clase hasta 1.100 cm3. Para 1952 siguió con sus éxitos en monoplazas y sports de 1.100 cm3 y 1.500 cm3.
Se encontraba a punto de ganar la Targa Florio de 1952 (fue autor de la vuelta más rápida) cuando su OSCA MT4 1.100 se averió. El caballeroso Giulio cedió su combustible al Aurelia B20 de Felice Bonetto, detenido en panne sèche en ese mismo lugar, gracias a lo cual el bueno de Felice (tras otras peripecias) pudo anotarse la prueba. En las Mil Millas del mismo 1952, Cabianca había sido 1º de clase 1.100 cm3 (con Roghi, sobre OSCA, a 115,5 Km/h); y sería 9º scratch en la edición de 1953 de aquella clásica (con Roghi, sobre Ferrari); 10º scratch y 2º de categoría sport clase hasta 1.500 cm3 en 1954 (con OSCA); 9º en la general y 1º en sport hasta litro y medio en 1956 (de nuevo con OSCA 1.500, en solitario y a 123,26 Km/h); y, otra vez, 1º de grupo en la última edición, 1957 (con OSCA 1.100 Sport, a 124,16 Km/h).
Volviendo a la Targa Florio, en 1955 y secundado por Piero Carini logró vencer en su clase con otro OSCA, siendo 7º scratch. Ese año ganó el Giro de Calabria y fue 2º en el Mugello. En 1956 ganó la Copa de los Dolomitas; en 1957 utilizó en montaña un Maserati (5º en Mont Ventoux) y un Borgward 1.500 RS (2º de clase en Österreich). Además, ganó los Grandes Premios de Nápoles (a 98,76 Km/h de media) y de Pergusa (a 172,17 Km/h) en 1958, y esta última temporada sería 5º scratch y 2º de grupo en la XLII Targa Florio (de nuevo con un OSCA S TN 1.500 nº 72, compartido con Bordoni y a 88,21 Km/h), y también 5º, empatado con Jean Behra, en el Campeonato de Europa de Montaña, que disputó con el Borgward. La temporada la remató volviendo a ser campeón nacional en GT, además de debutar en fórmula I.
CABIANCA/Bordoni completaron la Targa Florio 1958 en 11 h 25 mn 35,7 s, a 88,21 Km/h con este OSCA nº 72,
siendo 5os scratch y 2os de grupo y clase
(archivo forum.sports.sina.com.cn.jpg 1
y racingsportscars.com/results/Targa_Florio-1958-05-11.html)
Giulio CABIANCA, con su OSCA litro y medio, en una foto dedicada por Giulio en 1958.
Este año fue contratado por Ferrari para pruebas de sport y resistencia
(foto archivo OSCA publicada en "L'Automobile")
Monza vio su debut en Grand Prix, el de Italia 1958, por supuesto. Giulio disponía de un Maserati 250F nº 22 con el que salía desde el fondo de la parrilla y cuyo motor se gripó por fallo de lubricación en la vuelta 52ª. Pero su ejecutoria en fórmula I es más breve que en sport. En 1959 insistió con el Maserati nº 28 en Monza y se clasificó 15º y último, a 8 vueltas de Stirling Moss. Pero en 1960 las cosas cambiaron; favorecido por el boicot de los monoplazas británicos, Giulio pudo calificar 4º un Cooper T51-Ferrari nº 2 y lo clasificó 4º tras los tres Ferrari oficiales en aquel Grand Prix de Italia y de Europa.
La Targa Florio de 1959 la disputó Giulio CABIANCA con otro especialista en la prueba, Giorgio Scarlatti (1921-1990), y un Ferrari Dino 196S 2,0 l nº 142, pero no hubo suerte esta vez, puesto que se retiraron pronto (sin gasolina)
(archivos Black Cavallino en http://foro.motorweb-es.com/viewtopic.php?f=3&p=48289,
e images.google.es)
En Junio de 1959, CABIANCA disputó las 24 Horas de Le Mans con el Ferrari Dino 196S 2,0 l spider nº 23 de la Scuderia Eugenio Castellotti, que compartía otra vez con Giorgio Scarlatti. De nuevo, un fallo en la logística hizo que el spider se quedara sin gasolina en la 6ª hora, cuando ya había recorrido 63 vueltas, lo que ocasionó su abandono.
Anecdóticamente, el Ferrari 250 GT berlinetta Interim nº 20 de la segunda fotografía, de Lino Fayen (su propietario) y Gino Munaron, se clasificaría 6º scratch a 164,78 Km/h; y el Saab 93 Sport nº 44 de Sture Nottorp (su propietario) y Gunnar Bengtsson también logró terminar, clasificándose 12º a 130,45 Km/h de media
(archivo pravda en http://foro.motorweb-es.com/viewtopic.php?f=3&t=756&start=120
y M. Toscas en "Science et Vie")
En la Targa Florio 1960, Cabianca había logrado clasificar 4º scratch y 2º de clase sport hasta 3,0 litros el Ferrari Dino 246S nº 198 de la escudería Ferrari, contando con la colaboración de Willy Mairesse y Ludovico Scarfiotti. Y en la de 1961 fue 17º scratch con el Lancia Flaminia Sport Zagato nº 94 que compartía con Elio Zagato.
Como hemos visto, Giulio Cabianca fue ascendiendo de categoría amparado en su palmarés, y, como ya se ha reseñado, había llegado a pilotar monoplazas OSCA, Maserati y Cooper en pruebas de fórmula l en 1958-1960, al tiempo que seguía en las carreras en cuesta con Borgward, con tantos éxitos que recibió el sobrenombre de "Rey de la Montaña". Volviendo al Grand Prix de Italia y de Europa 1960, su gran éxito en fórmula I, él y Gino Munaron, que llevaban los Cooper T51-Ferrari de la Scuderia Eugenio Castellotti, tuvieron problemas en la arrancada; pero, mientras Munaron tuvo que abandonar en la vuelta 29ª por rotura de una canalización de lubricante, Cabianca conseguiría remontar hasta el 4º puesto, tras los tres Ferrari oficiales de P. Hill, Ginther y Mairesse, con lo que logró 3 puntos, quedando clasificado 19º en el campeonato del mundo FIA. En las apresuradas biografías de sus obituarios se dice que Cabianca había competido en más de 300 eventos durante 14 temporadas, cosechando 38 victorias absolutas más otras 50 de clase.
CABIANCA, con un cronometrador
(archivo Dominque Pascal)
En su última temporada, Giulio Cabianca fue 2º en el rally Mille Miglia 1961 con el Lancia Flaminia Sport Zagato, auto con el que conquistó el campeonato italiano de categoría Gran Turismo, clase 1.301 cm3-2.500 cm3. Un dato que no hemos podido comprobar, pues no figura en la obra monográfica de Weernink & Cimarosti, y que es dudoso dado que Cabianca murió a mitad de temporada. El Flaminia Sport obtuvo varios éxitos nacionales en 1961, siendo sus pilotos, además de Cabianca, Frescobaldi y Zagato. En clase hasta 1.150 cm3, el campeón italiano en GT fue Cesare Fiorio con un Lancia Appia GTE
Lancia Flaminia Sport 2,5 3C GT coupé Zagato.
El V6 del Flaminia Sport 3C entregaba en 1961 140 HP, alimentado por tres carburadores de doble cuerpo Weber 35 DCLN
(V6 de 80 mm x 81,5 mm = 2.458 cm3, 140 HP a 5.100 R/mn, 20,7 mKg a 3.600 R/mn, 1.360 Kg, > 190 Km/h)
(archivo Weernink & Cimarosti)
Cabianca acostumbraba a entrenar en la Cuesta de la Torricelle, próxima a Verona, en la que se celebraba una subida desde 1923. En la víspera de la Salita delle Torricelle 1956, el piloto volvió a entrenarla de noche, iluminado por los aficionados del lugar que, sabiendo que su presencia era segura, habían acudido con fanales y linternas, además de los faros de sus autos, formando un rosario de luces a lo largo del recorrido
Un Fiat 1.800 en la Salita in Notturna di Torricelle 2003, homenaje a Giulio CABIANCA
(de "RuoteClassiche")
Giulio CABIANCA (1923–1961)
(archivo https://www.f1forgottendrivers.com/drivers/giulio-cabianca/)
La Nación: 16 de Junio de 1961
Clarín: 16 y 17 de Junio de 1961
Michael Frewin: pg. 168-lV (foto)
José Repollés: pg. 202
Enciclopedia Salvat del Automóvil, tomo 3, pg. 151
Classic & Sports Car: Abril de 1997, pg. 85
E. y F. Verplanken
The Nostalgia Forum: 25 de Febrero de 2001 (Milan Fistonic); 2 de Octubre de 2001 (Richie Jenkins); 3 de Abril de 2002 (Doug Nye)
Dominique Pascal: pg. 40
Forum Motorsport.Spain (Isbel Quiroz, Félix Muelas, schiuperes, bandini – "Storia dell'Autodromo di Modena. Il Romanzo dei Bolidi Rossi", Benatti & Pedroni): 9-14 de Junio de 2002 (http://www.motorsport.com/forums.es/showflat.pl?Cat=&Board=forix&Number=3041&page=5&view=collapsed&sb=5)
Gabriel A. Engels
Ruoteclassiche: Diciembre de 2003 (D. C.), pg. 123
https://www.f1forgottendrivers.com/drivers/giulio-cabianca/
https://www.motor.es/formula-1/historia-aerautodromo-modena-202286320.html
No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)