LUIGI ARCANGELI – ESFORZADO Y VALIENTE
230707
amigos,
el año pasado se cumplió el 75º aniversario de la muerte de este piloto, y ya han pasado 105 años desde su nacimiento. Al segundo centenario llegaremos a tiempo.
hastaluego
Luigi ARCANGELI (1894 – 1931) Italia 60697 actualizado 220208
Plymouth Barracuda 426 ci Hemi 500 HP 1971
(de https://www.americanmusclecarz.com/vehicles/9175/1971-plymouth-barracuda)
Mitxel Iribarren con la Norma-BMW nº 8 en Jaizkibel el 28 de Noviembre de 2004 (foto Otero)
Dan Gurney acaba de ganar
el Grand Prix del ACF 1962
(de “L’Automobile”)
"¡Qué maestre de esforçados
y valientes!"
Jorge Manrique (1440-1478)
Piloto de bicicletas, motocicletas y automóviles nacido el 16 de Junio de 1894 en Savignano sul Rubicone (Forli-Cesena, en la Emilia-Romagna), que murió al accidentarse sobre un Alfa Romeo Tipo A monoposto bimotore en el autódromo de Monza el sábado 23 de Mayo de 1931, durante los entrenamientos para el Grand Prix de Italia. El auto estaba destinado a Borzacchini y Nuvolari, pero Arcangeli había querido probarlo. Desconcertado por el imprevisible bimotor, se salió de la pista en la rápida inflexión a izquierdas que sigue al paso subterráneo, después de Lesmo, conocida como Curva del Vialone, el mismo sitio donde se había matado Ugo Sivocci en 1923 y en una zona próxima a aquella en la que se mataría Alberto Ascari, también en una tirada de ensayo en 1955.
Luigi ARCANGELI
(foto de Prospero Gianferrari, archivo Vincenzo Gianferrari, publicada en commons.wikimedia.org, vía Karino)
El Alfa, fuera de trazada, derrapó y rozó un árbol, lo que le hizo perder el control definitivamente a Luigi, que se estrelló contra otro árbol y salió despedido, muriendo en el acto. Su cadáver fue expedido en ambulancia a la morgue del Hospital de Monza. Los Alfa Romeo destinados al Grand Prix, con los ingenieros Vittorio Jano y Prospero Gianferrari dirigiendo el equipo, eran los 8c 2.300, pero también se llevó el Tipo A 12 cilindros bimotor monoposto, que fue probado por Nuvolari y Borzacchini el jueves 21, mientras Arcangeli y Campari ensayaban los 2.300. Luego fue Attilio Marinoni quien probaba el 12 cilindros, encontrándolo de comportamiento insano. El viernes se sumó al equipo Alfa Ferdinando Minoia, que ensayó el 2.300. Y el sábado, después del lunch Arcangeli pidió permiso a Gianferrari para probar el 12 cilindros monoposto, pues quería comprobar su aceleración. Pasó ante boxes saludando a los mecánicos una primera vez, pero durante la segunda vuelta tuvo lugar el accidente descrito antes.
Tras la muerte de Arcangeli, la firma pensó en declarar forfait, pero les llegó un telegrama del duce: “Corran y ganen. Por Italia. Mussolini.” Obligados pues a participar en esta prueba de 10 horas de duración, los de la Alfa reajustaron la composición de los equipos. Luigi Arcangeli iba a compartir su Alfa Romeo con Campari, pero ahora su puesto lo ocuparía Minozzi. El nuevo bimotor 12 cilindros 3,5 l falló pronto y el director deportivo realizó un baile de pilotos con objeto de intentar atrapar al equipo estrella de Bugatti (Varzi/Chiron), que había tomado la delantera, colocando a Nuvolari en el puesto de Minozzi, mientras Borzacchini se emparejaba con Minoia y Minozzi/Zehender quedaban en reserva. La táctica improvisada dio resultado y Campari/Nuvolari acabaron venciendo la prueba a 154,7 Km/h de velocidad media. Pero este éxito, aunque, seguramente, satisfizo a Mussolini, no les pudo consolar de la pérdida de Gigione Arcangeli.
Instalar dos motores en un bastidor, a pesar de sus complicaciones técnicas era un recurso fácil cuando se precisaba más potencia. Los cuadriciclos Prinetti e Stucchi con los que se inició Ettore Bugatti como constructor y piloto en 1899 llevaban 2 pequeños motores DeDion. (Insatisfecho con su escasa potencia, Bugatti construyó otro de 4 motores.) En 1904, Bowden realizaría un vehículo de record (el Flying Dutchman lI), dotándolo de 2 motores Mercedes 60 PS y logrando una marca de 176 Km/h. La Alfa Romeo, a su vez, construyó dos prototipos bimotores para competir en la fórmula Libre de los años treinta; ambos vehículos disponían de dos 6 cilindros de 1.750 cm3 yuxtapuestos (cada motor con su propia transmisión, un total de 220 HP a 5.000 R/mn y 235 Km/h). Con uno de estos autos, Giuseppe Campari ganó la Copa Acerbo de Pescara en 1931, pero era peligroso y tanto Campari como Nuvolari pusieron objeciones a su utilización en el Grand Prix de Italia.
Cuatro años más tarde, para competir con las inalcanzables flechas de plata alemanas (o, según Alfred Neubauer, flechas de plata los Mercedes-Benz, y peces de plata los Auto Union), la Alfa Romeo sacó otro bimotore (igualmente inconducible, salvo en línea recta): un 8 cilindros en posición delantera convencional y otro detrás del piloto; disponiendo de una cilindrada conjunta de casi 6,5 litros, una potencia nominal total de 540 HP y un peso de 1.030 Kg, se trataba de palabras mayores. Con semejante aparato, Tazio Nuvolari conseguiría una punta de 338 Km/h sobre la autopista Bergamo/Brescia en Abril de 1935.
También Maserati, la gran rival de Alfa Romeo, probó el experimento bimotore.
Este es el Maserati V4, con dos motores 26B yuxtapuestos
(archivo Alberto Mallo)
Después de mostrar sus notables cualidades como corredor ciclista y motociclista (con Moto Guzzi, MAG, Saroléa, Sunbeam y Bianchi, entre otras marcas), Arcangeli empezó a competir en autos con un Amilcar 1.100 cm3 en 1924. Dispuso después de un Itala de sport y de un Bugatti 2,0 litros (con el que ganó el Circuito di Senigallia 1928 y el kilómetro lanzado en la Riviera di Rimini), para seguir con el Talbot/Darracq de la Scuderia Materassi/Brilli-Peri con el que vencería ante Nuvolari y el propio Materassi en Cremona 1928, además de lograr otras plazas de colocado (2º en la Coppa Acerbo, 4º en el Grand Prix de Europa 1928, en el Gran Premio Real di Roma, en el Circuito di Montenero y en el Circuito di Cremona 1929).
Luigi Arcangeli fue un notable motociclista
(archivo www.quettroruote.it)
Aquí vemos a ARCANGELI en 1928, cuando pertenecía a la Scuderia Materassi.
Materassi está al volante de Talbot 700, con ARCANGELI (de blanco) y Brivio a su lado, recostados en la popa del Talbot
(archivo Serge Bellu)
ARCANGELI, a la derecha, con Nuvolari, Siena y un Alfa Romeo en 1929.
En la Mille Miglia de ese año, Siena no participó, Nivola lo hizo con Greggio y un OM Tipo 665 SMM nº 85 al que clasificó 12º scratch y 9º de clase.
En cuanto al OM Tipo 665 MM nº 84 de 2.107 cm3 de ARCANGELI/Bassi, no terminó la carrera
(archivo LMP en “Motor Clásico”)
En la Targa Florio 1930, Arcangeli/Gasparini llevaban un Maserati 26B nº 14, que accidentaron en la 2ª vuelta. En cambio, en la Targa 1931 Arcangeli hacía tándem con Goffredo Zehender en el Alfa Romeo 8c 2.300 nº 18, que fue clasificado 6º. El Alfa no llevaba guardabarros y eso perjudicó a los pilotos, pues en esa edición de la Targa llovió bastante.
Luigi ARCANGELI se encuentra rodeado de colegas y aficionados en estas dos fotografías del archivo de Prospero Gianferrari (en la primera foto, de pie, al fondo).
Luigi, de blanco, se halla en primer plano en los dos casos. Detrás de él, arriba, Tazio Nuvolari (bebiendo) y Enzo Ferrari.
En la foto inferior, sentados en el banco: Campari, Gianferrari, Varzi, Nuvolari y otros tres
(archivo Prospero Gianferrari, propiedad de Vincenzo Gianferrari, publicadas en commons.wikimedia.org, vía Karino)
Hay que señalar que, a pesar de haber orientado definitivamente su carrera hacia las cuatro ruedas con mucho éxito, Arcangeli no había dejado del todo las motos: en 1928 fue contratado como piloto oficial de Sunbeam, contribuyendo a ganar el trofeo por equipos en el Senior TT de la Isla de Man, junto con C. Dodson (que ganó la carrera) y F. Franconi. En 1930 pilotó para Alfa Romeo en sport y para Maserati en Grand Prix. Para esta última, con un 26M logró la victoria en el Gran Premio Real di Roma 1930 (circuito de Tre Fontane, a 134,3 Km/h, ante Chiron y VonMorgen) y la 2ª plaza en el Gran Premio di Tripoli (tras Borzacchini y ante Biondetti) y en el Gran Premio di Monza 1930 (tras Achille Varzi y ante Ernesto Maserati).
ARCANGELI y un Maserati 26M en 1930.
En la segunda foto, en el Gran Premio di Monza 1930
(de http://www.cervia.com, vía Karino)
Gigione Arcangeli encabezaba la manga final del Gran Premio de Monza 1930 gracias a que Achille Varzi había tenido que detenerse a cambiar una bujía, lo que le hizo perder dos minutos. Ambos llevaban similares Maserati 26M (8 cilindros, 2,5 l, 185 HP a 5.600 R/mn) pero el oficio de Arcangeli no podría contener el virtuosismo de un Varzi que, desmelenado por una vez en una implacable persecución, le alcanzó en la última vuelta y le ganó la carrera por 1/5 de segundo.
Un implacable Achille VARZI va a atrapar y batir en la última vuelta a Luigi ARCANGELI durante el Gran Premio de Monza 1930, ambos con Maserati.
Luego vemos a ARCANGELI y a Varzi, los dos extremadamente fatigados
(archivos "Auto Rama" y Guzzardi & Rizzo)
En Luigi, el sabor a ceniza de la derrota debió mezclarse con una cierta sensación de déjà vu, puesto que, en el mismo escenario, Achille ya le había batido en 1926, tras un bello duelo, cuando ambos corrían con motos.
Con Alfa Romeo ganó Luigi la Coppa della Sita, el Circuito del Sud (Benevento), el Circuito delle Tre Province (Bologna) y, de nuevo, el Circuito di Senigallia. Aquella temporada 1930 Arcangeli ganaría en premios 296.000 liras italianas, batido por Varzi (340.650 liras) pero batiendo a Nuvolari (215.080 liras), lo que significa que era una primerísima figura del automovilismo nacional.
ARCANGELI bromea con Giovanni Canestrini
(archivo Giovanni Canestrini)
El Gran Premio Luigi Arcangeli de 1947 fue una prueba del campeonato italiano 1.500 cm3 sin compresor, celebrada sobre el Circuito di Forli y que resultó ganada por Franco Mosters con un Cisitalia D46. Y el mismo año se celebró un Memorial Luigi Arcangeli que ganó con un Ferrari el veterano Tazio Nuvolari
Luigi ARCANGELI (1894–1931)
(archivos LMP y Alberto Mallo)
George Monkhouse
Rudolf Caracciola: pg. 50
Giovanni Canestrini: pg. 84
Robert Daley: pg. 287
Arturo Andrés: pg. 13
José Repollés: pg. 202
Auto Rama: tomo 4, pg. 838 (F. B.)
Alberto Mallo: Diccionario, pg. 12
Enciclopedia del Auto: tomo 6, pg. 1.324
Motor Clásico: Junio de 1996 (O. Ríos), pg. 76
Javier del Arco: "40 Años de Montjuïc", pg. 47 y 555
www.quattroruote.it/autoclassiche/sport/visua...
http://www.kolumbus.fi/leif.snellman/gp3104.htm
Vincenzo Gianferrari en commons.wikimedia.org
Juan Paredes
No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)