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S. F. EDGE EMPRESA DE PELIGRO

 

 

 

90208

 

amigos,

 

   Este piloto de la primera época fue el padre de la industria automovilística británica. Su empresa era arriesgada en el aspecto económico, pero también en el físico, puesto que Edge fue piloto de competición y de records de sus autos, los Napier.

 

   Selwyn Francis Edge nació hace ciento cuarenta años.

 

hastaluego

 

 

 

S. F.  EDGE   (1868 – 1940)      Australia/Gran Bretaña      61101 actualizado 210822

 

para Joanna, que me soportó

 

 

El general Dwight D. Eisenhower (1890-1969) conversa en 1945 con

unos niños de una localidad próxima a Frankfurt-am-Maine.

En 1981, el ejército norteamericano quiso encontrar y obsequiar a esos niños

–que entonces ya serían adultos de unos 45 años– (foto AP en “¡Hola!” y en “El País”)

 

 

"Otrosí que otros ombres guardasen la sobida,

Que cualquier rafez gente non fuese atrevida

De sobir en pos dél, ca podría ser fallida

La su muy buena empresa e peligrar su vida.

 

Pero López de Ayala (1332-1407)

 

 

   Pionero del automovilismo, considerado  "the father of the british motor industry"  aunque había nacido en Sydney como Selwyn Francis Edge, el 29 de Marzo de 1868. En la adolescencia emigró a Gran Bretaña, donde creó, con el tiempo, la DeDion-Bouton British and Colonial Limited para importar autos de esa marca, asociado a Herbert Duncan y a Charles Jarrott (el famoso piloto y primer historiador de las carreras de automóviles, 1877-1944).

 

 

Selwyn Francis EDGE

(archivos http://www.tipsimages.it/Search/Search_Editorial.asp?imid=3534713&rpid=32&chcr=cr&LAID=2&SRCV=Panhard&IMTP=5&

y  en la obra de Boddy & Ward)

 

 

Charles Jarrott transporta a S. F. EDGE en su Panhard 8 HP.

En la segunda fotografía vemos a Charles Jarrott al volante del Wolseley Grand Prix 1904, conocido como  Beetle.  Su motor era un 4 cilindros, 152,4 mm x 165,1 mm = 11.896 cm3, válvulas en culata y 96 HP a 1.500 R/mn.

El Wolseley parece ligero y aerodinámico (con la excepción de los guardabarros y la posición demasiado elevada del piloto), además de presentar un excelente centrado de masas y mínimos momentos polares de inercia, así como situar al piloto muy retrasado para que detecte anticipadamente los sobrevirajes. Pero Jarrott no pudo clasificarse mejor que 12º en la Gordon Bennett Race 1904

(archivos Piers Brendon y Georgano)

 

   Además, Edge fue un gran ciclista, fabricante de bicicletas y colaborador con la Dunlop Tyre Company. Ligado en amistad con un compañero de ciclismo, Montague Napier (heredero desde 1895 de la D. Napier & Son Limited, una empresa de mecánica de precisión), en 1898 pidió Edge a Napier que le fabricara un motor de reemplazo para el Panhard et Levassor que había comprado a H. J. Lawson en 1896. El nuevo motor, un 8 HP bicilíndrico, llevaría un eficiente encendido por bobina, y Napier cambió la imprecisa dirección de barra franca por la de volante circular.

 

EDGE pasea a su mujer y a una amiga en su triciclo Bollée en 1896

(archivo Piers Brendon)

 

   El satisfactorio resultado animó a ambos a fabricar automóviles. En asociación con Harvey DuCross, Selwyn Francis Edge fundó en 1899 la Motor Power Company (o Motor Vehicle Company), empresa que se encargaría de promocionar y vender los futuros Napier, para lo cual el propio Edge, que ya era un experto motociclista y automovilista, se dispuso a disputar competiciones. La actuación de Edge resultó bastante eficaz para popularizar el automovilismo en Gran Bretaña.

 

   En 1900, el 30 de Junio había ganado la breve subida de Westerham Hill con un triciclo Ariel, a 35,76 Km/h, y también participó en el 1.000 Miles Trial Reability, una prueba de fiabilidad realizada a través de Inglaterra y Escocia, para probar el nuevo auto Napier, un 2 cilindros de 2.471 cm3 y 9 HP que, realmente, estaba muy bien hecho. Edge ganó en su clase y logró una medalla de bronce.

 

El Automóvil Club de Gran Bretaña e Irlanda (AC of GB & I), vigente entre 1898 y 1907, se había fundado en 1897, y ese mismo año tuvo lugar su primer evento deportivo, la llamada  Inaugural Run,  que vemos en la ilustración, en la que C. S. Rolls se halla al mando del primer auto.

EDGE podría ser el segundo piloto en lo que parece un Napier bicilíndrico. Rolls ganó la única medalla de oro

(archivo Piers Brendon)

 

EDGE, con el Napier bicilíndrico en el 1.000 Miles Trial Reability, acompañado del copiloto-mecánico St.John Nixon, de 14 años. Ganaron su clase y una medalla de bronce

(de la Enciclopedia Burgess Wise)

 

   Ese mismo año apareció un Napier de 4 cilindros, 101,6 mm x 152,4 mm = 4.942 cm3 y bloque de aluminio de una sola pieza con camisas de fundición. Apurando sus 16 CV fiscales y 50 HP reales, era el auto de turismo más rápido de Inglaterra, pero cuando S. F. Edge y C. S. Rolls se inscribieron en la Paris/Toulouse/Paris 1900 (carrera que ganó Louis Renault), se apercibieron de que había autos más rápidos, antes de retirarse con problemas de refrigeración y de encendido.

 

Un Napier 50 HP, emparejado con un triciclo DeDion en 1901

(archivo Boddy & Ward)

 

   De nuevo en su país de adopción, Edge ganó las subidas de Tilburstow Hill el 15 de Junio y de Dashwood Hill el 6 de Julio. Y en la Course de Côte du Gaillon 1901 fue 3º con el Napier 50 HP, tras Truffault (con su Truffault 12 HP) y Baras, que llevaba un Darracq 12 HP.

 

Truffault, con su Truffault 12 HP 1901. Este racer simplificado tenía un excelente reparto de pesos que favorecía la adherencia del eje propulsor trasero, por lo que resultaba rapidísimo si no se encontraba con curvas complicadas. Truffault ganó la subida al Gaillon aventajando a Edge, que llevaba un Napier 50 HP mucho más pesado

(de "Auto Rama")

 

   Pero la inscripción de los Napier en la II Copa Gordon Bennett 1901 fue rehusada, puesto que los autos (de 4 cilindros, 17,2 litros, 103 HP a 800 R/mn, transmisión por cadena, ~140 Km/h) utilizaban neumáticos foráneos, y el reglamento de la Copa especificaba que se trataba de una prueba para equipos nacionales, y que todos los componentes de un vehículo debían haberse producido en el país de origen del mismo. Era cierto el cambio de neumáticos porque, probando el auto entre Chartres y Ablis, Edge se había dado cuenta de que las cubiertas británicas no aguantaban la velocidad máxima del auto.

 

   Sin arredrarse, el bravo Edge corrió la Course de Côte du Gaillon 1901 en la que se clasificó 3º scratch (como hemos visto antes) y 1º de clase > 650 Kg. Y el año siguiente ganó, a 51,2 Km/h de promedio, la III Copa Gordon Bennett 1902, la Paris/Innsbruch, al volante de un nuevo Napier más pequeño, compacto y ligero, un 4 cilindros cuadrado (127 mm x 127 mm) de 6.435 cm3, 30/44,5 HP a 950 R/mn, transmisión por árbol cardán, caja de tres relaciones, 120 Km/h. Según el ilustre historiador Georgano, la velocidad máxima de este Napier, de 30 CV fiscales y 44,5 HP al freno, era de 65 M/h (~ 105 Km/h).

 

 

 

 

El pequeño Napier creado para la III Gordon Bennett 1902, un 30/44,5 HP.

EDGE posa con el mismo en la fotografía inferior

(dibujo de  John W. Wood para la obra de  T. R. Nicholson, dibujo de Maurizio Riccioni para la obra de Piero Casucci,

dibujo para la obra de Burgess-Wise y archivo Georgano)

 

 

El radiador del Napier se ve diferente en cada ilustración. En esta foto de la carrera parece como si le hubieran colocado o una rejilla protectora o un panel radiador mayor por delante del original, encerrado en su coraza, lo que podría indicar que en los ensayos había sufrido deficiencias de refrigeración.

El copiloto de S. F. EDGE era su primo Cecil Edge (1880-1908)

(archivo Christian Moity y dibujo de Gordon Horner en la obra de Piers Brendon)

 

   Era la primera victoria británica en una prueba de rango internacional y la fama de la marca subió como espuma de cerveza. Aunque el año siguiente, en la IV Gordon Bennett Cup 1903, el Napier de Edge volvió a ser desclasificado cuando los jueces determinaron que había recibido ayuda externa. La ayuda había consistido en la espontánea refrigeración de los humeantes neumáticos por parte de espectadores bienintencionados, que arrojaban cubos de agua sobre los mismos al paso del auto.

 

 

EDGE, al volante del Napier preparado para la IV Gordon Bennett Cup 1903.

Equipo Napier para esa carrera: Stock, Jarrott y EDGE

 (archivos Boddy & Ward y "Collector's Car")

 

   Junto con Edge, el equipo británico comprendía otros dos Napier para J. W. Stocks y C. Jarrott. Los modelos utilizados tenían cilindradas aumentadas a 7,7 y a 13,0 litros en sus 4 cilindros (éste último, de 80 HP), pero tampoco lograron terminar. Stocks se había accidentado en una curva de la primera vuelta y Jarrott hizo lo propio en la segunda. Su mecánico quedó atrapado bajo el auto volcado y Jarrott se desfondó al intentar sacarlo de allí, aunque lo consiguió tras esfuerzos sobrehumanos, para desmayarse a continuación, exhausto, despertando en una granja próxima bajo un lienzo blanco. Su copiloto había recibido el mismo tratamiento puesto que el voluntarioso campesino que los recogió los tenía por muertos. Afortunadamente, ambos se recobraron.

 

 

EDGE y sus Napier fracasaron en la Copa Gordon Bennett 1903, disputada sobre el circuito rutero de Athy,

que había preparado con numerosos entrenamientos (recorrió el circuito una cuarentena de veces, consumiendo un centenar de neumáticos). De hecho, EDGE (primera foto) terminó 5º, pero fue desclasificado por haber recibido la ayuda externa mencionada antes.

En la segunda fotografía, el Winton de Alexander Winton, que tampoco resultó clasificado. Esta vez, el trofeo se lo llevó Camille Jenatzy con su Mercédès nº 4, seguido de René de Knyff y de Henry Farman, ambos con Panhard & Levassor (nos 2 y 10), y de Fernand Gabriel, 4º clasificado con un Mors nº 6, a algo más de media hora del ganador

 [archivos Christian Moity y Davide Grappolo en http://www.twipu.com/DavideGrappolo

 

Los Napier de competición de 1903 y 1902

(de “Automobile Quarterly”)

 

   Sin embargo, Edge compensó la frustración conquistando poco después el primer récord motonáutico con una motora Napier, a 31,48 Km/h. También C. S. Rolls ganó la Dashwood Hill aquel año, al volante de un Napier 45 HP. Con todo ello, en 1903 y atendiendo a la demanda, se construyeron 250 Napier de turismo; un auto bastante grande y pesado, pero potente y veloz según los parámetros de la época, y la fábrica se vio obligada a trasladarse de Lambeth a Acton para ampliar sus instalaciones. El  tourer  llevaba un motor de 30 HP y costaba 1.200 £. Entre los trabajadores de la Napier se encontraría Charles Cooper, padre del piloto y fabricante de fórmula I John Cooper (1923-2000).

 

EDGE, con su Napier en 1903

(de la Enciclpedia Burgess Wise)

 

   Ese año, el 25 de Julio Edge ganó la ascensión de Sun Rising Hill con un Napier 20 HP. Quizá se tratara del prototipo del primer turismo de producción en serie ya mencionado, el Napier 18/30 HP con motor 6 cilindros de 4.942 cm3, que apareció al público poco después. Era un motor de gran flexibilidad, que ahorraba cambios de marchas a sus conductores.

 

Perfil del Napier 6 cilindros 1903, en color verde inglés  (british racing green).  Aunque habría que aclarar que el verde era el color original del Napier vencedor en la Gordon Bennett 1902, lo que debió influir para que los reglamentos de este certamen adjudicaran definitivamente dicho color a todos los autos de competición británicos

 (de la Enciclopedia Brazendale)

 

   El 12 de Septiembre de 1903 nuestro hombre se anotó otra victoria en una carrera en cuesta, la de Kettleby Hill, con el viejo Napier 80 HP, aunque Edge ya había diseñado –o promovido el diseño de– otro  racer  para la marca: un 6 cilindros supercuadrado con válvulas de admisión en culata (158,75 mm x 127,0 mm = 15.083 cm3, 90 HP, cambio de 2 velocidades, transmisión por cardán), que debía tomar parte en la Copa Gordon Bennett 1904, prueba a la que la marca seguía fiel a pesar de todo.

 

   Edge lo probó a tal fin, pero algo debía ir mal porque en la prueba se presentó con el antiguo 4 cilindros 80 HP. El mismo 1904 inscribió a Campbell Muir con una motora Napier en la prueba náutica Harmsworth Trophy, y su pupilo ganó el trofeo, aunque el record establecido por Edge el año anterior lo batiría E. B. Thurbon, quien logró 42,71 Km/h en Estados Unidos con la lancha rápida  Tréfle à Quatre.  El propio Edge siguió con su racha de victorias absolutas en subidas durante 1904: Kettleby Hill, Sun Rising Hill y Aston Hill.

 

Un Napier 6 cilindros 5,0 litros de 1903, restaurado y en marcha

(Enciclopedia Lillywhite)

 

 

Napier de record y Grand Prix 1904-1905. Su 6 cilindros supercuadrado (158,75 mm x 127,0 mm) cubicaba 15.082 cm3 y entregaba unos 90 HP

(dibujo de Maurizio Riccioni para la obra de Piero Casucci y de  John W. Wood para la obra de  T. R. Nicholson)

 

   Arthur E. MacDonald lograba el mejor tiempo en los Portmarnock Speed Trials 1904 con un de los Napier especial, dotado del 6 cilindros de 15 litros y 90 HP. Y el año siguiente se desplazó hasta la playa Ormond de Daytona, donde estableció seis plusmarcas. La más importante sería el recórd absoluto de velocidad sobre tierra (LSR): 168,381 Km/h. Pero aunque esta marca (que batía muy ajustadamente la anterior de Paul Baras, 168,172 Km/h) se dio por válida con posterioridad, en su momento no fue homologada debido a que el cronometraje se efectuó manualmente y no de forma automática, por sensores eléctricos. Además, en menos de una hora quedó superada por la de Herbert Bowden (con el Mercedes  The Flying Dutchman,  un bimotor de 120 HP), aunque tampoco se oficializó esta última porque el auto sobrepasaba los 1.000 Kg, peso máximo establecido por la organización de aquella Speed Week de Ormond-Daytona.

 

 

 

Precioso Napier 1904-1905 de record, que aquí se representa con el capot motor latonado, proa en diedro y radiadores de superficie.

Con este auto de 980 Kg movidos por el 6 cilindros de 15,0 litros y 90 HP, MacDonald logró el LSR a 168,381 Km/h

(reproducción a escala 1/43 de Brumm, fotos Otero)

 

   El Napier le había costado a MacDonald una fortuna; en USA se vendía a 50.000 $. Pero es que la Napier era entonces la firma británica más prestigiosa, aunque en muy breve tiempo aparecería la Rolls-Royce (que acabaría absorbiendo a la Napier en 1924). En la Course de Côte du Gaillon 1904, Arthur MacDonald había sido 2º, tras el Darracq 100 HP de Barras y el Gobron-Brillié 100 HP de Rigolly, que habían empatado en la 1ª plaza.

 

 

 

 

El Napier nº 54 que logró el LSR (record mundial) en Daytona 1905, con MacDonald al volante (en la segunda foto es el del extremo derecho).

Arthur E. MacDonald, recordman mundial por unas horas, posa con el Napier 90 HP

 (archivos “Auto Mundo”, Motorsports Images & Archives Photo en la obra de Bill Lazarus y de la obra de Brian Laban)

 

 

Un Napier nº 4 en Daytona.

Walter Clifford-Earp llevaba otro Napier 90 HP en la Gordon Bennett Cup 1905. Pero en el montañoso circuito de Auvergne la caja de cambios de sólo dos relaciones representaba un handicap, y el piloto se clasificó 9º

(archivos Boddy & Ward y "Collector's Car")

 

   Tras unos primeros problemas de equilibrado de cigüeñal, el 6 cilindros Napier terminó siendo modélico en cuanto a suavidad de giro, ausencia de vibraciones y flexibilidad. El primo de Selwyn Edge, Cecil Edge, condujo en 1905 un 6 cilindros Napier de Brighton a Edinburgh con la palanca de cambios constantemente en directa, sin verse obligado a reducir de relación de marcha en ningún momento. Las versiones a la venta en 1906 eran un 5.001 cm3 de 40 HP y un 7.722 cm3 de 60 HP; este último fue el que mejor se vendió.

 

Napier 60 HP 1907. Este turismo deportivo (lo que actualmente llamaríamos un Gran Turismo) era un formidable vehículo capaz de sobrepasar los 100 Km/h (6 cilindros, 127,0 mm x 101,6 mm = 7.722 cm3, 60 HP)

(archivo Motor National Museum en la Enciclopedia del Auto)

 

   Entretanto, los Napier seguían cosechando éxitos internacionales; en la carrera a 100 millas del 27 de Enero de 1906 en Florida, el Napier 100 HP de W. Clifford-Earp entró 1º, ante el FIAT 110 HP de Emanuele Cedrino. Y F. Newton ganó la Course de Côte du Gaillon 1907, a 135,3 Km/h, ante el Mercedes 125 PS de sir R. Gore y el Darracq de V. Rigal. Otros pilotos de Napier fueron Mark Mayhew, John Hargreaves y Hugh C. Tryon (quien ganaría para Napier la primera carrera celebrada sobre el Brooklands Auto Course con un 6 cilindros 15,0 litros 90 HP).

 

   Pero mientras iba dejando a otros las competiciones agonales, Selwyn F. Edge se dedicaba a los records en solitario, y en 1907 (cuando la Napier ya contaba con 200 empleados) se subió al autódromo de Brooklands con un modelo de 9.653 cm3 y 60 HP para recorrer 1.581 millas en 24 horas (2.544,3 kilómetros, al promedio de 65,8 M/h ~ 106,01 Km/h), estableciendo una plusmarca que tardaría diecisiete años en ser batida (en 1922 y también en Brooklands, un Spyker logró 119,68 Km/h).

 

El arriesgado record de las 24 horas lo intentó EDGE con el fin de promocionar la marca Napier y a sí mismo.

Tuvo lugar el 28-29 de Junio de 1907 sobre el recién construído autodromo Brooklands, aún no inaugurado oficialmente. EDGE sería el único piloto en las 24 horas, acompañado por el mecánico Blackburn en un Napier 60 HP, mejorado con un radiador más eficaz y con un gran depósito de combustible.

Le escoltarían otros dos Napier, en los que se relevaban los pilotos Tryon, Browning, Newton y Draper. EDGE sólo podía descansar y alimentarse durante las breves paradas para repostar y cambiar neumáticos. Los Dunlop no duraban mucho: en las ruedas delanteras se utilizaron tres juegos; en la trasera interior, siete unidades, y en la exterior, la más solicitada, hubo que cambiar once neumáticos.

Se trataba de batir el record logrado en un circuito oval no peraltado por dos norteamericanos (73,3 Km/h), lo que EDGE superó con creces. En las primeras 50 millas  llevaba un promedio de 110 Km/h, aunque luego aflojó el rirmo. De todas formas logró su objetivo de recorrer una milla por minuto en las 24 horas, pues acabó cubriendo 2.544 Km, al promedio de 106 Km/h (65,86 M/h)

(archivo “Auto Mundo”)

 

   Aquel mismo 1907 se ofrecía al público un Napier de 14.565 cm3 y 90 HP (cifras impresionantes para un turismo de entonces), mientras que, para las carreras, apareció un modelo mayor (127 mm x 178 mm = 21.139 cm3), denominado  Samson,  con el que Frank Newton subió el récord de clase > 90 HP en Brooklands, dejándolo en 119,34 M/h (~ 192,05 Km/h); en realidad, se trataba del record absoluto del autódromo, bastante impresionante también.

 

   En 1908, nuevos Napier 4 cilindros brillaron en conjunto en el Tourist Trophy –aunque el ganador individual, W. Watson, hubiera inscrito su Napier con el nombre de  Hutton–.  Y para los Grands Prix, Edge hizo fabricar un nuevo motor 6 cilindros (127 mm x 152,4 mm = 11.580 cm3). Pero estos  racing cars  Napier fueron descalificados en el Grand Prix del ACF 1908 por llevar modernas ruedas de montaje rápido Rudge-Whitworth de varillas trabajando a tracción –en lugar de radios de madera–, y, a raíz de ello, la marca dejó de presentarse en competiciones.

 

El Napier 1908 no parece haber evolucionado a mejor en estética o aerodinámica con respecto a modelos anteriores, aunque su motor de 6 cilindros era lo último en la Napier. Las ruedas son Rudge-Whitworth de varillas y cierre central. El asiento para piloto y copiloto es envolvente pero único, lo cual tampoco era habitual entonces

(dibujo de  John W. Wood para la obra de  T. R. Nicholson)

 

   Por otra parte, en el espectacular duelo entre el Napier  Samson  de Newton y el FIAT SB-4 de Nazzaro en Brooklands 1908, que tanta expectación había creado, el Napier sucumbiría. Esta confrontación fue suscitada por el sentido de la propaganda de Edge, quien retó a todo el mundo a que se atreviera a enfrentarse a su  Samson,  cuyo gigantesco 6 cilindros entregaba, al parecer, 200 HP, y que era capaz de alcanzar en Brooklands los 200 Km/h.

 

   Pero FIAT recogió el guante y se presentó con el SB-4, un tosco  racer car  con motor de 4 cilindros, 190 mm x 160 mm = 18.146 cm3 y 175 HP a 1.200 R/mn (190 HP en otras fuentes). El FIAT no era tan potente ni tan rápido como el Napier, pero casi. Y aunque Frank Newton (a quien Edge había encargado la guía de  Samson,  renunciando a llevarla él mismo) tomó una ventaja de unos 300 metros al poco de la salida de la carrera a 10 vueltas, Felice Nazzaro se rehizo y logró alcanzar y adelantar a Newton, que más tarde rompió el cigüeñal del Napier. Felice ganó entonces con (relativa) comodidad, siendo cronometrado a 195,6 Km/h.

 

 

 

Motor del Napier  Samson.

En 1908, el gran Nazzaro derrotó a la Napier en su terreno con este FIAT SB-4, que rozaba los 200 Km/h

(dibujo de John  W. Wood para la obra de T. R. Nicholson,

dibujo de Maurizio Riccioni para la obra de Piero Casucci y archivo Javier del Arco en "Fórmula")

 

   El FIAT, que pasó a ser llamado  Mefistofele.  se quedó en Gran Bretaña al ser comprado por George Abercrombie. Fue luego de Noel Macklin, de Engley y de Duff, acabando en poder de Eldridge, quien lo transfomó mucho y con él logró el LSR en 1924 (234,99 Km/h).

 

   Volviendo a la preguerra, la empresa que comercializaba los Napier se llamaba por entonces S. F. Edge Limited, pero Edge la vendió a Montague Napier en 1912 al surgir discrepancias entre ambos, comprometiéndose Edge a no volver a dedicarse al automóvil antes de siete años. A partir de 1919, cumplido el plazo, Edge lograría el control de la AC Cars, aunque en 1929 dejó de interesarse por la automoción, falleciendo en 1940, el lunes 2 de Febrero en Eastbourne (Sussex).

 

 

Un Napier 60 HP de 1908 participa en la Ironbridge Hillclimb 1910 de Shropshire.

Y un Napier de turismo de 1913

(archivos www.diary.ur y Enciclopedia Burgess Wyse)

 

EDGE fue miembro destacado del Parliament of Motoring.

En el dibujo se encuentra en la fila de atrás, cuarto por la izquierda

(archivo Piers Brendon)

 

S. F. EDGE

(archivos "Motor Sport" y www.teamdan.com)

 

   Años más tarde, la AAA (American Automoblie Association) crearía el  National Award S. F. Edge Trophy  para premiar al automóvil extranjero de mayor calidad

 

The S. F. Edge Trophy  de la AAA

(de www.aaca.org)

 

 

 

S. F. EDGE (1868–1940)

(archivos Piers Brendon, “Auto Rama” y Burgess-Wise)

 

 

Enciclopedia Burgess Wise: pg. 61

David Burgess-Wise: The Ultimate Racing Car Book, pg. 149

www.teamdan.com

http://en.wikipedia.org/wiki/Selwyn_Edge

http://www.aaca.org/publications/nationalawards/slide0015_image024.png

http://www.tipsimages.it/Search/Search_Editorial.asp?imid=3534713&rpid=32&chcr=cr&LAID=2&SRCV=Panhard&IMTP=5&

 

 

No Mirando a Nuestro Daño

(Todos los Pilotos Muertos)