JAKE DeROSIER – VIVIR Y RECORDAR
230820
amigos,
Jake DeRosier era considerado como el mejor motociclista del mundo; era una consideración justa, pero no tenía en cuenta que el piloto se accidentaba a menudo, lo que casi siempre resulta por un mal cálculo. Y en su caso, como en tantos otros, ese mal cálculo lo llevó a un final prematuro.
hastaluego
Jake DeROSIER (1880 – 1913) Canadá/USA 300406 actualizado 101220
Don Paco Bultó adiestra a uno de sus nietos, Sete Gibernau,
en el Bultaco Camp de la finca San Antonio (Villanueva y la Geltrú)
[archivo https://www.pinterest.es/pin/92746073565126371/]
Elena Myers, en Indianápolis 2011. Así, Elena se insertaba en la lista
de afamadas pilotos motociclistas que encabeza Gertrud Eisenmann,
a la que vemos con su Neckarsulm (NSU) de 1905, 329 cm3 y 2,5 HP
(foto Suzuki Racing en “Mundo Deportivo” de 27 de Agosto de 2011 y archivo
https://cybermotorcycle.com/gallery/nsu-1901-1919/NSU-1905-Gertrude-Eisenmann-Signed.htm)
(fotos Sierra 1961 y TataK 1987)
Algún día, uno de entre ellos
escribiría algo acerca de todo aquello.
Pero ninguno de ellos lo creería,
porque ninguno de ellos lo recordaría así.
James Jones (1921-1977): “The Thin Red Line”
Notable piloto ciclista y motociclista, el mejor o uno de los mejores de su tiempo e, indiscutiblemente, el más popular. Autor –se dice– de unas 900 victorias desde principios de siglo en un cálculo estimativo (con Indian muchas de ellas), fue también recordman en varias ocasiones y continentes. Había nacido en Quebec en 1880 pero residía en Springfield (Massachusetts) desde los cuatro años de edad.
El gran Jake DeROSIER, en su foto más divulgada,
y en una postal a color, de cuando era muy famoso
(archivos D. K. Statnekov en www.statnekov.com, 3.bp.vlogspot.com,
thevintagent.blogspot.com, https://www.motorcyclemojo.com/2016/04/jake-derosier/,
https://alchetron.com/Jake-DeRosier, www.motorcycle-memories.com/imageselection3.html
y http://www.motorcyclemuseum.org/halloffame/detail.aspx?RacerID=95&lpos=-616px&letter=D&txtFname=&rblFname=S&txtLname=&rblLname=S&discipline=0)
Empezó a correr en bicicleta en 1897, pasándose a las motos cuatro años más tarde, influido por Henri Fournier, un piloto profesional ciclista, motociclista y automovilista (también aviador), futuro ganador del VI Grand Prix del ACF, la París/Berlín 1901, que en 1898 efectuaba una gira por USA, puesto que era entonces el principal importador de bicicletas y motocicletas francesas en Estados Unidos. Traban amistad, Fournier le aconseja, le instruye y le invita a ir a correr en Francia.
Henri Fournier (1871-1919), en 1885 y en 1914
(Volgi Archive & Historic Collection en Alamy Foto, https://www.alamy.es/henri-fournier-es-1885-image353180039.html?
y https://www.alamy.es/foto-henri-fournier-en-el-gran-premio-de-francia-de-1914-3-163679419.html?)
DeRosier se ilusiona cuando Fournier le muestra la modalidad de bici tras moto, pero mucho más entusiasta se mostrará cuando se le permite que sea él mismo quien pilote la motocicleta, lo cual marcará su futuro.
Tanto en Europa como en América, la bicicleta era muy popular a finales del siglo XIX. Aparte de las carreras sobre ruta de ciudad a ciudad, se establecieron records de velocidad pura en bicicleta, tanto en pista como en carretera, con entrenadores (entraineurs o pace bicycle racers; o sea, corta-vientos) en bicicleta, en motocicleta o en automóvil.
En esta tabla, publicada por Larouse Mensuel Illustré en 1907, se daban estos resultados de velocidad conseguida en una hora.
Garin, sobre carretera con entrenadores en bicicleta: 32,0 Km en una hora.
Huret, sobre carretera con entrenadores en automóvil: 35,0 Km en una hora
Berthet, en pista sin entrenadores: 41,525 Km en una hora
Guignard, en pista con entrenadores en motocicleta: 95,067 Km en una hora. Un ciclista tras una moto provista de una pantalla trasera especialmente diseñada, se ve beneficiado no sólo porque se le alivia del viento de la marcha, sino además porque es atraído por la depresión que produce la pantalla, lo que explica esta alta velocidad de Grignard
(de “Larousse Mensuel Illustré”)
Para 1899, Fournier presta al joven DeRosier algunas de sus máquinas, con las que enseguida cobra gran habilidad. Jake era pequeño de talla y de escaso peso, lo cual es una ventaja en el ciclismo y en el motociclismo; pero también poseía una energía y una resistencia física sin par, lo cual es aún mejor. Además, y según uno de sus biógrafos, su estilo de pilotaje, una vez dominado el medio, era extremadamente impetuoso y temerario, y así se lanzó al mundo de las carreras del motor “despreciando su integridad física y su bienestar, y en apariencia sólo preocupado por la victoria a toda costa.” (“Headstrog and undaunted, the diminutive DeRosier threw himself into the sport of motorcycle racing with little care for his own health or well being, seemingly concerned only with victory at any cost.”) Esa forma de entender las carreras lo adornarían con numerosas victorias, pero asimismo con demasiados accidentes.
DeROSIER, con una Indian de transmisión secundaria por correa
(archivo https://alchetron.com/Jake-DeRosier)
Así que Jake va abandonando las bicicletas y en 1901 se pasa definitivamente a las motocicletas, con las que descollará enseguida, apadrinado por Karl Oskar Hedström y George M. Hendee, de la Indian Motocycles Company (más tarde, Hendee Manufacturing Cº), quienes lo han visto en su función de entrenador. Ambos eran también ciclistas y motociclistas. Oskar Hedström, mecánico, relojero y fabricante de bicicletas, se ha asociado a Hendee en la Indian como ingeniero diseñador. DeRosier pasará a integrarse en el equipo de carreras subvencionado por la Indian.
Karl Oskar Hedström
y George M. Hendee
(archivos “Motor Clásico” y Carlos Polo y Antón Briansó en “El Garaje Clásico”)
El equipo de la Indian y la primera Indian, una bicicleta biplaza motorizada por un monocilíndro de 213 cm3 y 1,75 HP.
En las tres siguientes fotos vemos a una de las primeras bicilíndricas Indian, una moto de paseo (V2 a 42º refrigerado por aire, 633 cm3, carburador Indian-Hedström, 4 HP, sin suspensiones, transmisión secundaria por cadena, 130 cm de longitud, 61 Kg de peso, ~ 75 Km/h).
La última foto corresponde a una Indian de 1914. también de paseo, biplaza y equipada con accesorios (faro, bocina…)
(Antón Briansó en “El Garaje Clásico”, archivo homne.online.no)
Unido a su determinación, el enorme talento de Jake DeRosier (que le facilitaba ganar a menudo varias carreras cortas en la misma jornada) se confirmó en Marzo de 1908, durante la prueba inaugural del motódromo Los Angeles Coliseum, donde derrotó con su Indian a rivales como Lingenfelder (Thor), Paul Daredevil Derkum (Reading-Standard) y Ron Mitchell (NSU). También brilló en el verano de 1908, cuando acudió a la inauguración del motódromo que el antiguo piloto Jack Prince había creado en Clifton (New Jersey)
Las espectaculares carreras sobre motódromos peraltados de piso de madera.
En 1908, la FAM (Federation of American Motorcyclist) concedió a DeROSIER el título de campeón nacional en Paterson (Nueva Jersey), a partir de lo cual recibió un patrocinio total por parte de la Indian y se convirtió en el motociclista profesional mejor pagado.
Equipo Indian, en Noviembre de 1910
(archivo http://archivemoto.com/thearchive/2016/2/28/jake-derosier-la-motordrome-november-1910)
Las Indian de carreras eran más potentes que las de carretera, e iban desprovistas de todo lo sobrante: faro, guardabarros, frenos, embrague, cambio de marchas... Para detenerlas había que pulsar un botón de puesta a tierra que cortaba la electricidad de la magneto a las bujías.
Según los pies de esta foto, este es el motordrome board-track de Springfield. Y los pilotos serían Morty Graves y otro piloto no identificado,
o bien, Jake DeROSIER en duelo –quizá– con el legendario Erwin G. Cannonball Baker (1882-1960)
(archivo The Jimmy Hill Collection en unholyrouleur-jim.blogspot.com)
El 15 de Agosto de 1909 se celebraron varias carreras de motocicletas sobre el nuevo Indianapolis Motor Speedway.
La foto corresponde a la quinta manga, a 10 millas, para la que se prepara Jake DeROSIER, que ofreció un duelo espectacular con Ed Lingenfelder, el Champion of the West. Ganó Lingenfelder. Y en otra carrera posterior, DeROSIER se accidentó. El firme del nuevo autódromo no era apropiado, por lo que para 1911 se había sustituido por un adoquinado
(archivo https://www.firstsuperspeedway.com/photo-gallery/jake-derosier-starts)
DeROSIER, posando y en acción.
En la última foto parace cabalgar una pluricilíndrica
(archivos archivemoto.com, https://www.motorcyclemojo.com/2016/04/jake-derosier/, Cris Porter,
http://archivemoto.com/thearchive/2016/2/28/jake-derosier-la-motordrome-november-1910 y pinterest.com)
El campeón Jake DeRosier dirigió en 1911 el equipo oficial de cinco motocicletas Indian que osaba disputar el Tourist Trophy Senior a las Triumph, Matchless, Scott, Rudge y demás motos británicas manejadas por los ases locales en su solar, el inaprendible circuito de Montaña Douglas de la Isla de Man, de casi 61 Km. Hedström había tenido que redimensionar de nuevo su bicilíndrico para cumplir la reglamentación del ACU (70,0 mm x 76,0 mm = 585 cm3).
Aunque DeRosier no era especialista en circuitos ruteros, se las arregló para ser el más rápido al principio de la dura prueba, cubriendo en cabeza la primera vuelta, seguido de Charlie Collier (Matchless). Pero un bajón de rendimiento de la Indian (válvulas) le forzó a perder terreno; no obstante, la expedición que capitaneaba fue un éxito, porque tres Indian coparon las 3 primeras plazas. El vencedor en la Isla de Man fue el británico Oliver C. Godfrey, lo cual consoló parcialmente al chauvinismo local, sobre todo después de que el doble vencedor del TT Charlie R. Collier, que había colocado su Matchless bicilíndrica en la 2ª plaza, resultara desclasificado por repostaje irregular de combustible; 2º fue entonces Charles B. Franklin y 3º, Arthur J. Moorhouse, todos con Indian. Con un solo cilindro en funcionamiento, Jake sufrió una salida de calzada, y apenas pudo reparar los desperfectos pues había perdido la caja de herramientas. Con todo, acabó 12º (aunque en algún sitio se dice que fue desclasificado por haber recibido ayuda exterior, en la documentada obra del piloto e historiador G. S. Davison se confirma su puesto 12º). Por su parte, Jimmy Alexander también se cayó, dañando el puño acelerador de la quinta Indian y su rodilla.
Oliver C. Godfrey, brillante vencedor del Tourist Trophy senior de la Isla de Man 1911
(archivo home.online.no (2)%20-isle-of-man)
Poco después, el 8 de Julio y en el autódromo de Brooklands, DeRosier batió con su Indian a la Matchless de Charlie Collier, en una disputa a tres mangas, de las que DeRosier ganó dos con su estilo habitual, que provenía del ciclismo: acosar desde atrás al rival y adelantarlo metros antes de la meta. Luego logró el record mundial de velocidad absoluta sobre dos ruedas (137,31 Km/h), hazaña que superaría un mes más tarde, el 4 de Agosto en el mismo escenario: 142,86 Km/h en el kilómetro y muy poco menos en la milla: 142,74 Km/h (88,7 M/h).
Sobre los LSR de motocicletas habría que hacer algunas precisiones. Ante todo, a finales del siglo XIX la FICM (Fédération Internationale des Clubs Motocyclstes) aún no era operativa, así que los records registrados entonces no están oficialmente certificados; algunos han sido reconocidos posteriormente pero otros no fueron homologados restrospectivamente y se ignoran.
La primera plusmarca formal conocida fue la de Victor Rigal, el 27 de Noviembre de 1898 y con una DeDion-Bouton: 49,08 Km/h. Ettore Bugatti se anota dos records consecutivos con unos cuadriciclos Prinetti & Stucchi diseñados por él con motores DeDion: el 3 de Abril de 1899 en Turín consigue 54,48 Km/h, y el siguiente 8 de Mayo, 64,94 Km/h en Reggio Emilia. El 30 de Marzo de 1900 es Henri Béconnais quien obtiene la marca de 91,84 Km/h en Niza con una Soncin. Victor Rigal vuelve a la carga y en Achères logra 108,32 Km/h el 21 de Noviembre de 1901 con una Buchet. El famoso Maurice Fournier marca en Julio de 1903 y sobre el velódromo del Parque de los Príncipes de París, 106,19 Kmh con una Clément, lo que no bate el anterior record de Rigal. El 16 de Octubre de 1904 es a DeMonasterolo a quien se le reconoce la velocidad de 122,45 Km/h en la Padua/Bovolenta a la guía de una Marchand. Otto Ed Lingenfelder consigue 124 Km/h en 1905 sobre el velódromo de Los Angeles con una Neckarsulm (NSU) de 7,5~8 HP (esta marca se considera el primer record de la especialidad según un listado establecido en Alemania en 1909). En Blackpool, Henri Cissac logra 140,62 Km/h el 27 de Julio de 1905 con su Peugeot especial (este record también figura a menudo como el primero oficial). Pero el 27 de Enero de 1907 es el genial Glenn Hammond Curtiss el que obtiene en la Ormond Beach nada menos que 219,45 Km/h, al recorrer una milla en 26,4 segundos. Utilizó para ello una Curtiss especial, animada por un V8 de 4.343 cm3 y unos 40 HP a 1.800 R/mn. Esta marca era conocida pero no fue reconocida durante más de veinte años con varias excusas, como que se había efectuado sobre una milla en lugar de un kilómetro, o que no había sido cronometrada en una segunda pasada en sentido opuesto. Pero despreciar la velocidad sobre una milla era ridículo; además, entonces aún no estaba establecido formalmente lo de la recomendable segunda pasada (que no se oficializó hasta el record de Hornsted en 1914), aunque parece que Curtiss la efectuó y la moto se averió entonces; o bien, según otros, en la segunda pasada aún fue más rápido, pero el asombrado cronometrador se olvidó de pulsar el botón del cronógrafo. Sea como fuera, la marca acabó dándose por buena, y deja en entredicho los records posteriores, que no alcanzaban semejante velocidad, como veremos. Curtiss no volvió a utilizar esa máquina extraordinaria, que se conserva, pero su motor sirvió para los dirigibles de Thomas Scott Baldwin.
En 1909, un tal William Cook es cronometrado en Brooklands a 122,14 Km/h con una NLG-Peugeot; esta plusmarca, que no bate la de Cissac, ni, por supuesto, la de Curtiss, es también considerada como el primer LSR de motos. El 17 de Julio de 1910 consigue Charlie Collier en Brooklands 136,18 Km/h con una Matchless-JAP. Y, como ya se ha reseñado, Jake DeRosier bate ese record dos veces el año siguiente y también en Brooklands con su Indian: el 8 de Julio 137,31 Km/h y el 4 de Agosto 142,86 Km/h. Ya vemos que las velocidades de Collier y de DeRosier en su primer intento superan la velocidad de Cook y de Lingenfelder pero no la de Cissac, aunque DeRosier si lo consigue en su segundo intento. Nueve días más tarde, Collier vuelve al ataque y recupera el record en Brooklands con su Matchless-JAP: 144,00 Km/h. Vendrán después otros recordmen registrados (Condy, Ludlow, Parkhurst, McBride, Walker…) Pero la marca de Curtiss no será superada hasta el 31 de Agosto de 1930, día en el que Joe Wright firma 220,9 Km/h en Arpajon con una JAP-Zenith. Aunque no es cosa de borrar de la lista a todos los esforzados recordmen desde 1907, cuando Curtiss lograba esos asombrosos 219,45 Km/h.
La Curtiss del record de 1907
(archivo Hans G. Isenberg)
Con una producción de modelos de serie basada en un esquema de motor con válvulas en cabeza, referencia en su época, en Indian también pensaban que el éxito en las carreras apoyaba la comercialización de sus modelos de calle. En 1911 debutó el modelo de ocho válvulas, todo un icono de Indian, con el que Erwin «Cannonball» Baker consiguió multitud de records de larga distancia, como cruzar el país en 1914 desde San Diego hasta Nueva York (unas 2.800 millas ~ 4.500 Km) en 11 días y medio.
Postal –que ya conocemos– del recordman DeROSIER,
representado en una moto de transmisión secundaria por correa
(archivo www.motorcycle-memories.com/imageselection3.html)
Pero cuando retornó a Estados Unidos el carismático piloto, pionero en la utilización masiva de publicidad, se hirió al colisionar con Frank Hart en el óvalo de Guttenberg (New Jersey); poco después se sintió postergado por la Indian, que había ofrecido su nueva bicilíndrica de 8 válvulas a los pilotos Eddie Hasha y Ray Seymour, y se pasó a la Excelsior (la Excelsior de Chicago –hubo otras tres fábricas de motocicletas con ese nombre en Inglaterra y Alemania–), uniéndose a los otros pilotos oficiales de la marca: Joe Wolters y Charles Fearless Balke.
DeRosier se había convertido en 1911 en el piloto de motos más famoso en todo el mundo; consciente de eso, Jake era cada vez más arrogante y exigente en cuanto a sus honorarios. Tal vez esa forma de ser también contribuyó a que cambiara las Indian por las Excelsior.
Desgraciadamente, Jacob Jake DeRosier volvió a accidentarse en la inauguración del motódromo Los Angeles Stadium el 10 de Marzo de 1912, al colisionar en carrera con su colega y rival Balke, con quien mantenía un duelo feroz. Balke sentía la proximidad de Jake, fiel a su táctica de acosar antes de adelantar, pero el mirarle por encima del hombro provocó un extraño en su máquina y ambas Excelsior chocaron. Balke sufrió heridas menores pero DeRosier, proyectado contra la empalizada superior, quedó inconsciente, con triple fractura en una pierna. Charlie Balke, que se repuso enseguida, sería contratado por la Indian mientras Jacob DeRosier era operado, aunque no se restableció completamente.
Otras operaciones fueron necesarias y Jake se arruinó para poder pagarlas. Tuvo que enajenar sus trofeos y el resto de sus propiedades para regresar a Springfield. Allí se dedicó a hacer campaña para mejorar la seguridad en los circuitos (cincuenta y cinco años antes de que Jackie Stewart emprendiera idéntica labor humanitaria, después de su severo accidente en el Grand Prix de Bélgica 1966), pidiendo que fuera obligatorio el uso de casco y gafas por los pilotos. Se vio forzado a someterse a una nueva operación un año después de su caída y, aunque pareció ser un éxito, murió unos días después, el martes 25 de Febrero de 1913. Tenía 32 años.
En homenaje a Jake DeRosier, la Indian colocó la enseña de su edificio a media asta y suspendió la producción cuando el cortejo fúnebre de su antiguo piloto desfilaba ante las puertas de la fábrica, permitiendo que los operarios se unieran al cortejo y acudieran al funeral, mientras que Oscar Hedström (1871-1960) dimitía y abandonaba la firma
La entrada principal de la fábrica Indian Motocycles
(archivo https://www.formulamoto.es/indian/2013/12/03/indian-historia-grande-contada/8162.html)
Una postal de homenaje a Jake DeROSIER y a la Indian V2 8 Valve 1913,
con la sobreimpresión de una moderna chopper.
Jacob DeROSIER pertenece al Canadian Motorcycle Hall of Fame
y al AMA Motorcycle Hall of Fame
(archivos www.flickr.com, https://, www.motorcyclemojo.com/2016/04/jake-derosier/ y AMA Hall of Fame)
Jake DeROSIER (1880-1913)
Roland Brown: Enciclopedia, pg. 177
Tod Rafferty: pg. 29 y 30
John Carroll: pg. 37
D. K. Statnekov: Pioneers of American Motorcycle Racing en www.statnekov.com.
The Nostalgia Forum: 25 de Febrero de 2003 (rdrcr)
http://www.bigwildpanheadsaloon.com/page60.html
https://www.formulamoto.es/indian/2013/12/03/indian-historia-grande-contada/8162.html
https://alchetron.com/Jake-DeRosier
Canadian Motorsport Hall of Fame
Hall of Fame AMA
http://www.motorcyclemuseum.org/halloffame/detail.aspx?RacerID=95&lpos=-616px&letter=D&txtFname=&rblFname=S&txtLname=&rblLname=S&discipline=0
Chris Price en http://archivemoto.com/thearchive/2016/2/28/jake-derosier-la-motordrome-november-1910
y en http://archivemoto.com/thearchive/2017/8/3/prometheus-the-legend-of-jacob-derosier
Mark Dill en https://www.firstsuperspeedway.com/photo-gallery/jake-derosier-starts
Greg Williams: “Canadian legends Quebec – Jake DeRosier” en https://www.motorcyclemojo.com/2016/04/jake-derosier/
https://americanmotorcyclist.com/hall-of-fame/
No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)