No Mirando A Nuestro Daño - Todos Los Pilotos Muertos

PAOLO ZUCCARELLI – QUIEN VA DESPACIO, VA SANO

280806

amigos,

cómo pasa el tiempo. Hace ya 120 años que nació Paolo Zuccarelli y parece que fue ayer.

Zuccarelli fue una figura algo controvertida, puesto que hay quien considera que se trataba de un ingeniero-mecánico excepcional, y que algunos de los grandes hallazgos de los Hispano y los Peugeot de aquel tiempo se deben a él, mientras que otros sugieren que cuando pasó de la Hispano-Suiza a la Lion-Peugeot en 1910 se llevó los planos de un motor simple árbol de levas en culata de Marc Birkigt

Esto último es improbable; y, en todo caso, el fabuloso cuatro cilindros que apareció poco después en la Peugeot era un doble árbol de diseño tan acertado que sirvió de inspiración a todos los ingenieros de motores de competición a partir de entonces. Es decir, que la supuesta copia mejoró el original, como puede ocurrir. Y aunque no está probado lo del robo de planos, también pudo suceder que Paolo se considerara su autor moral, y, por consiguiente, con derecho a llevárselos. Además, que un ingeniero cambie de patrón es algo habitual; y sin necesidad de llevarse planos robados, siempre llevará ideas en la cabeza. Especulaciones aparte, lo que es seguro es que nuestro hombre fue un gran ingeniero y un gran piloto. Y, al final, como exigirá Georges Guynemer algo más tarde, lo dio todo por la causa.

hastaluego

Paolo ZUCCARELLI (1886 – 1913) Italia/España/Francia 200496 actualizado 120320

In memoriam

José Antonio Calderón Díaz (1921-2002)

(en 1992, foto Otero)

Espantoso ataque sexual a la Bella Durmiente sin su consentimiento

(Sabatés. Editorial Roma, Barcelona 1950)

“Chi va piano,

va sano.

Chi va forte,

va la morte.

Evviva la libertà!”

popular

Piloto automovilista que era, al mismo tiempo, un experto en mecánica. De origen italiano (nació en Milano, Lombardia, el 24 de Agosto de 1886, pasando muy pronto a vivir en Brescia), a partir de 1909 residía en Barcelona (España), trabajando en La Hispano Suiza Fábrica de Automóviles Sociedad Anónima de la calle Floridablanca (cuando este taller se quedó pequeño, la fábrica se trasladó a La Sagrera en San Martín de Provenzals). En la Escuela de Artes y Oficios de Brescia había obtenido Paolo un diploma de ingeniero el año anterior. Era, además, el piloto de pruebas de la firma, y, por aquella época, “(…) el mejor volantista de Barcelona (…)”, en palabras de Miguel de Castro.

Antes de que en la Hispano-Suiza se decidiera implementar un equipo oficial de competición, varios particulares se habían ilustrado con modelos de la marca recién nacida. Uno de ellos era Francisco Sarramalera Abadal, propietario del Auto-Garage Central y concesionario de la Hispano-Suiza.

En Enero de 1905 y con un Hispano 20 HP algo aligerado, batió el record de la Subida a La Rabassada

(información de Miguel Pascual Laborda en “Mini Auto”,

foto archivo http://losorigenes.net/marcas/hispano_suiza/hispano_suiza.html)

Un Hispano-Suiza cruza la meta en la Subida al Monte Igueldo 1908. ZUCCARELLI aún no trabajaba para la marca

(archivo César Oliver)

En 1909, los pilotos oficiales de la Hispano-Suiza eran Louis Pilleverdier, Paolo ZUCCARELLI y Léon Derny (situados por este orden en la foto).

Los tres eran buenos volantistas y se ofrecieron voluntariamente a constituir el equipo de competición de la marca. Derny ya tenía experiencia como piloto motociclista, habiendo sido también chauffeur del Auto-Garage Central antes de ingresar en la Hispano-Suiza. Pilleverdier era el jefe de talleres de la fábrica, mientras que ZUCCARELLI oficiaba de ingeniero-mecánico y de piloto de pruebas, como sabemos. Todo parece indicar que aprendió a conducir en Italia, y que ya tenía mucha práctica para cuando llegó a la Hispano-Suiza de Barcelona

(archivo http://losorigenes.net/marcas/hispano_suiza/hispano_suiza.html)

Mecánico creador, a pesar de su juventud, Zuccarelli colaboró con el ingeniero suizo Marc Birkigt (1878-1953) en el diseño, mejora o puesta a punto de algunos de los primeros cuatro cilindros de calle y de carreras de la firma. Estos habían sido, desde 1904, el 80 mm x 110 mm = 2.212 cm³, basado en el original Castro 14/16 HP, y que daría lugar al primer Hispano 20 HP, un 100 mm x 120 mm = 3.770 cm³.

A éste le seguirían el 65 mm x 140 mm = 1.852 cm³, el 65 mm x 200 mm = 2.655 cm³, válvulas opuestas, 52 HP y 130 Km/h; y otro 100 mm x 130 mm = 4.084 cm³. Posterioemente, el 80 mm x 130 mm = 2.613 cm³, 15/35 HP, el 90 mm x 150 mm = 3.817 cm³, 25/50 HP, y el 100 mm x 180 mm = 5.655 cm³, 34/80 HP. Poco más tarde se diseñaría el primer seis cilindros de la marca, un 130 mm x 140 mm = 11.090 cm³, pieza base de la Hispano-Suiza cuando se decidió postergar la competición en beneficio de la suntuosidad y el prestigio.

ZUCCARELLI, a la derecha, charla con Marc Birkigt durante el entreacto de una prueba

(archivo Emilio Polo en "Motor Clásico")

Paolo ZUCCARELLI, piloto oficial de Hispano-Suiza.

En la II Copa Cataluña 1909 disputada sobre el circuito del Bajo Panadés, Paolo (Pablo) ya era el principal piloto del equipo; dominó la prueba durante tres vueltas, pero cuando le falló el embrague tuvo que retirarse y la carrera se la llevó Jules Goux con su Lion-Peugeot

(archivos Emilio Polo en "Motor Clásico" y Gus / Karnaplosky)

Al cambiar la política comercial de la marca, los Hispano-Suiza no serían vistos nunca en Grand-Prix, a pesar de haberse desenvuelto brillantemente en la categoría voiturette. La Hispano dejó su honor en manos de los pilotos privados locales que tenían alguna vinculación con la marca, como Luis Carreras, José Bons, Georges (Jorge) Bouvier Blanch (que se mató ensayando un Hispano que iba a participar en la I Copa de España 1912 sobre el circuito de Levante), José Ciudad, Francisco Sarramalera Abadal, José Almirall, Ramón Ortas, Miguel Arteman, Manuel Comerma, Riviere, Masuguer… Asimismo, varios gentlemen drivers franceses e ingleses compitieron al volante de algún Hispano-Suiza Alfonso XIII.

En la última foto vemos uno de los Hispano-Suiza inscritos en la Coupe de “L’Auto” 1912; hubo tres unidades previstas para el Grand Prix del ACF, pero la marca hizo forfait. A pesar de sus éxitos en categoría voiturette, ningún Hispano corrió nunca en Grand Prix

(archivos Jean Fondin y Serge Bellu)

Pero había sido Zuccarelli quien proporcionó a la Hispano-Suiza sus mejores éxitos internacionales en categoría voiturette, aunque no llegaron de inmediato. En el Meeting de Boulogne o Coupe de “L’Auto” 1909, Pilleverdier fue 5º, Zuccarelli, 6º, y Derny, 7º. En las subidas a la Côte du Mont Ventoux y al Monte Igueldo 1909, los Hispano lograron victorias en su categoría.

Paolo Zuccarelli había llevado en Igueldo y Ventoux un prototipo ideado para dar lugar al deportivo de calle 15/45 HP conocido más tarde como Alfonso XIII. Para la fabricación en serie, su motor, que llegaría a tener las medidas de 80 mm x 180 mm = 3.619 cm³, culata en T, válvulas laterales, entregaba unos 64 HP a 2.300 R/mn; con embrague monodisco, caja de cambios de tres marchas, transmisión por cardan, batalla de 240 cm, 265 cm o 300 cm, su velocidad máxima se acercaba a los 125 Km/h. Enseguida salieron versiones corregidas, con caja de cuatro marchas y embrague de cono.

El año siguiente, tras participar el 29 de Mayo en la III Copa Catalunya 1910 de Sitges (en la que el mejor Hispano fue un modelo antiguo con el que Luis Carreras entró 3º), Paolo ganó en Agosto la Subida al Mont Ventoux en la segunda categoría; su motor era en aquella ocasión el de 3.619 cm³. Y el 4 de Septiembre llevó a la victoria en la Coupe d’Ostende de 400 Km un Hispano-Suiza Alfonso XIII (aún con el motor de 2.655 cm³, que entregaba, aproximadamente, 60 HP), ante el Lion-Peugeot de Boillot y el otro Hispano de Pilleverdier. También ganó la Coupe de “L’Auto” de Boulogne-sur-Mer para voiturettes (o V Coupe des Voiturettes) de 454 Km, a 89,36 Km/h y por delante de Goux (Lion-Peugeot) y de Chassagne (con otro Hispano). Esa temporada triunfaría asimismo en la Subida al Monte Igueldo en la 3ª categoría.

En la III Copa de Cataluña 1910, ZUCCARELLI (en segundo plano, con gafas ahumadas) llevaba el Hispano-Suiza nº 2 que se ve aquí tras el Crespelle-DeDion nº 1 de D'Avaray, ambos alineados ante las tribunas de Vilasar.

De nuevo ganó Goux. D’Avaray y ZUCCARELLI no terminaron; tampoco Pilleverdier. Luis Carreras fue sorprendente 3º con un Hispano antiguo, seguido de Jean Chassagne, que había sustituído a Derny en un Hispano oficial. En otra fuente se dice que ZUCCA entró 4º; quizá porque hizo algún relevo en el Hispano de Chassagne tras haber averiado el suyo

(archivo César Oliver)

ZUCCARELLI confirmó su clase como piloto el 18 de Septiembre de 1910 al ganar la V Coupe des Voiturettes/Coupe de “L’Auto” de Boulogne-sur-Mer, al volante del Hispano-Suiza Alfonso XIII nº 2 de generoso escape libre. Su motor era de nuevo el de 2.655 cm³.

Al clasificarse 3º Chassagne (nº 15) y 6º Pilleverdier (nº 10), la marca conquistó también el Prix de la Ville de Boulogne y la Copa de Regularidad

(archivo agencia Rol, colección de la Bibliotèque Nationale de France en http://gallica.bnf.fr)

La victoria de ZUCCARELLI y su copiloto con el Hispano nº 2 en Boulogne 1910 resultó sensacional: fueron 454 Km recorridos en 5 h 4 mn 50 s, a 89,36 Km/h de media.

Hay que tener en cuenta que, aunque se trataba de un circuito cerrado, éste no tenía nada que ver con un autódromo reducido y memorizable. Aquellos circuitos ruteros eran enormes; el de Boulogne-sur-Mer desarrollaba 37,83 Km y había que cubrirlo 12 veces. Era imposible aprendérselo de memoria, salvo en el caso de poder entrenar recorriéndolo innumerables veces y tomando notas para ser leídas por el copiloto, práctica que sólo había utilizado el meticuloso Léon Théry (1879-1909).

O sea, que aquellas carreras en circuitos cerrados al tránsito se parecían más a los tramos de velocidad de los actuales rallies de recorridos secretos que a los actuales Grands Prix de fórmula I disputados en circuitos de menos de 7,0 Km (que, además, se pueden memorizar ensayando con los simuladores infográficos)

(archivos agencia Rol, colección de la Bibliotèque Nationale de France, en http://gallica.bnf.fr,

Alberto Mallo y 123people.fr)

Los éxitos de ZUCCARELLI también consagraron al Hispano-Suiza 15T 15/45 HP Alfonso XIII, gran turismo deportivo derivado del voiturette de competición, que, a su vez, se había diseñado pensando en su producción en serie para la calle, cuyo origen se remonta a 1909 y que seguiría en producción durante casi una década, fabricado en España y en Francia. En las fotos, ejemplares de 1912.

El rey Alfonso XIII (1886-1941), muy aficionado al automovilismo, fue propietario de varios Hispano-Suiza 15T 15/40 HP desde 1910. Pero no eran sus primeros autos

(de Supercars.net, archivos http://losorigenes.net/marcas/hispano_suiza/hispano_suiza.html,

http://www.uniquecarsandparts.com.au/lost_marques_hispano_suiza.htm,

y National Motor Museum, publicada en la “Enciclopedia del Auto”)

Ya que estamos en ello, vamos a dar un repaso a la actividad del rey de España al volante de sus coches. Porque si bien era normal que en aquellos tiempos heroicos a los aristócratas les diera por pilotar en competición, resultaba bastante más difícil ver haciendo lo mismo a un monarca en ejercicio.

Después de un duro de plata de 1898 con la efigie de Alfonso XIII a los 12 años (equivalente en tamaño y valor a un dólar USA de plata de la misma época), vemos al rey de copiloto en el Mors 60 HP del marqués de Viana en 1905. Ese mismo año, el rey adquirió en Valencia su primer Hispano-Suiza, un 20 HP de 3.770 cm³.

Un año después lo vemos dando un paseo con un flamante Panhard & Levassor 50 HP en el que transporta a la reina, al mecánico y a otra pareja.

En la siguiente fotografía, también de 1906, los reyes se disponen a viajar con el Panhard desde el palacio real de La Granja de San Ildefonso (Segovia) hasta San Sebastián (Guipúzcoa), unos 420 Km

(archivo César Oliver

y de https://www.google.es/webhp?sourceid=chrome-instant&rlz=1C1NNVC_enES476ES515&ion=1&espv=2&ie=UTF-8#q=distancia%20entre%20el%20palacio0%20real%20de%20la%20granja%20de%20san%20ildefonso%20y%20san%20sebasti%C3%A1n)

Otras instantáneas de Alfoso XIII y sus automóviles,

así como de la ayuda que recibe de su escolta cuando averiaba los mismos. En la tercera foto, de 1914, tal vez tenga que ser remolcado

(archivos Emilio Polo en “Motor Clásico” y César Oliver en “Los Automóviles”)

El auto que utilizó Alfonso XIII en competición fue, lógicamente, el Hispano-Suiza 15T. Se había interesado por el modelo cuando la marca le presentó un ejemplar de los que habían participado en La Coupe de “L’Auto” de Boulogne-sur-Mer 1909 (con Pilleverdier, Zuccarelli y Derny llegando agrupados, lo cual fue considerado un éxito), y solicitó una unidad. O bien, la marca le ofreció uno de los primeros ejemplares construidos para la calle y la ruta, derivado de los de competición. Otra versión de esta historia explica que el primer Hispano-Suiza 15T se lo regaló su esposa, la reina Victoria-Eugenia; se trataba de un ejemplar especialmente decorado, blanco con filetes y ruedas dorados.

En 1910, tras presenciar la Subida al Monte Igueldo, Alfonso de Borbón viajó de San Sebastián a Madrid (470 Km) conduciendo su Hispano-Suiza, que, a partir de entonces, fue denominado como tipo “Alfonso XIII” con la anuencia del monarca.

En la primera fotografía vemos al rey y a su mecánico en 1911, saliendo de palacio y dispuestos a efectuar una excursión a todo gas por las sierras de Madrid.

Un año después, el monarca participará en el Concurso Guadarrama/Subida al Alto del León 1912 con otro Alfonso XIII, aunque lo hará fuera de concurso (dos siguientes fotos).

En total, llegó a ser propietario de una treintena larga de autos Hispano-Suiza. Con uno de los primeros modelos H6 (nº de bastidor 10.003), el monarca ganó el 10 de Enero de 1921 la Subida a la Cuesta de Las Perdices, con un tiempo de 42,6 s (media de 102 Km/h).

Por último, anecdóticamente, vemos una partida de neumáticos norteamericanos Kelly, enviados a Alfonso XIII por medio del dirigible Graff Zeppelin

(archivos César Oliver y http://www.imcdb.org)

Otro Hispano-Suiza Alfonso XIII de 1912. En versión de batalla corta y con el auto aligerado por las piezas de madera de la carrocería, su velocidad máxima ascendía a 130 Km/h

(archivo Peter Roberts, en “La Enciclopedia del Auto”)

En aquel tiempo, a Zuccarelli se le creía español en los ambientes europeos, dada su residencia en Barcelona. Sin embargo, en Septiembre de 1910, tras ganar la Coupe de “L’Auto” e instado por Jules Goux, se pasaría a la Lion-Peugeot para sustituir a Giousè Giuppone, fallecido durante un accidente de entrenamiento de aquella prueba, lo que obligaba a nuestro hombre a trasladarse a Francia.

Cuando los Hispano-Suiza rivalizaban con los Lion-Peugeot, en 1909-1910, ZUCCARELLI tuvo que vérselas con estos extraños voiturettes bicilíndricos de alto capot motor. En lugar de la cilindrada, la reglamentación de la categoría limitaba el área del pistón (y, por tanto, su diámetro, pero no el recorrido), por lo que la carrera de aquél podía llegar a ser desproporcionadamente larga, como en este motor V2 de 80 mm x 280 mm = 2.816 cm³, diseñado por Michaux.

En la foto vemos al piloto Jules Goux con dificultades para mirar por encima del capot motor.

En el dibujo a color se representa el mismo modelo VX-5 nº 16 de 1910, que alcanzaba 150 Km/h y con el que Goux y Boillot lograron victorias. Pero la derrota de estos feos voiturettes infligida por los más convencionales Hispano-Suiza en Ostende y Boulogne 1910, gracias a ZUCCARELLI, puso término a su carrera

(archivo Edita S. A., y dibujo de John W. Wood parta la obra de T. R. Nicholson)

Una vez integrado en Peugeot, Zucca, como se le llamaba con familiaridad, colaboró estrechamente con los otros pilotos de la fábrica, Georges Boillot y Jules Goux, constituyendo un eficaz equipo apodado “Les Charlatans”, que desde 1911 se empeñó en idear un nuevo motor de competición. Entre el ingeniero suizo Ernest Henry, jefe titular de la oficina de diseño, y “Los Charlatanes” (también se les uniría René Thomas) se hizo realidad en 1912 el legendario motor L76, monobloque de cuatro cilindros, 110 mm x 200 mm = 7.598 cm³, con cárter de aleación, cigüeñal de 5 cojinetes, doble árbol de levas en culata con mando semi-desmodrómico de las 4 válvulas inclinadas en cada cilindro de cámara de combustión hemisférica, que entregaría desde 148 HP a 2.250 R/mn, impulsando al automóvil de 1.420 Kg a 190 Km/h.

En la fábrica Peugeot de Beaulieu-Valentigney, ZUCCARELLI se inclina sobre el tablero de dibujo en 1912

(archivo http://fr.wikipedia.org/wiki/Paolo_Zuccarelli)

Cigüeñal, bielas y pistones eran de un acero especial (Derihon BND) de gran resistencia. La estudiada lubricación y el equilibrado del cigüeñal admitían que girara hasta 3.000 R/mn. No llevaba sobrealimentación por compresor, pero, de momento, no le hacía ninguna falta.

[Jean-Pierre Delaperrelle (en su obra “L’Invention de l’Automobile”) reivindica que el primer turbocompresor fue creado por Amedée Bollée fils en 1895 (patente del 17 de Abril). Se trataba de un motor de dos tiempos que disponía de un ventilador de carga; es decir, una alimentación forzada del cilindro promovida por una turbina movida por los gases de escape; pero el ingenio no entró en producción, se arrinconó y pasó inadvertido. Otra patente sobre un artilugio sobrealimentador corrió a cuenta de Louis Renault, que lo dio a conocer el 17 de Diciembre de 1902. En 1905, Alfred Büchi (1879-1959) registró la patente de otro dispositivo sobrealimentador basado en la recuperación de la energía de los gases de escape, dedicado a mejorar el rendimiento de los motores diesel –es decir, que el turbodiésel popularizado a finales del siglo XX en camiones y turismos es bastante anterior, pero a veces no resulta práctico adelantarse al ritmo asimilable del progreso–. El mismo año 1905, Léon Creux (1875-1938) patentó un compresor volumétrico, aunque este no era una novedad, pues los Roots Blower ya se fabricaban en Connersville (Indiana) desde 1859.

El primer auto de carreras con compresor sería el Chadwick 6 cilindros 12,0 litros de 1906. Lee Chadwick construyó una serie de 6 coches sobrealimentados en 1907; y, el año siguiente, un Chadwick ganó la Giant Despair Hill Climb, mientras que otro llegaría a encabezar por un tiempo la IV Vanderbilt Cup 1908. Sin embargo, aunque los Sizaire et Naudin de 1911 y el Aquila-Italiana de Cappa con compresor centrifugo de 1912 experimentaron con la alimentación forzada, no llegaron a resultados prácticos. Y ello a pesar de la ventaja que representaba el aumento de potencia a igualdad de cilindrada, puesto que los reglamentos todavía no penalizaban la sobrealimentación. El sistema de la Hispano-Suiza comprendía una válvula suplementaria de escape y un compresor de pistón, con lo que parece que la potencia de su voiturette alcanzaba los 100 HP, pero la marca hizo forfait en la Coupe des Voiturettes 1912. Otros compresores y turbocompresores fueron experimentados y utilizados en motores de avión de la I Guerra Mundial. Concluída ésta, Fiat, Duesenberg y Mercedes probaron en automóviles la sobrealimentación que ya habían instalado en sus motores de aviación, pero el compresor no se consolidaría en autos de carrera hasta el Mercedes 28/95 HP 6 cilindros 7,26 l con el que Max Sailer ganó la Coppa Florio 1921 (a 57,9 Km/h); y, sobre todo, el Fiat 805 de 1923 con el que Carlo Salamano obtuvo la victoria en el III Grand Prix de Italia y I Grand Prix de Europa, en Monza, a 146,5 Km/h y ante el Fiat de Nazzaro y el Miller de Murphy.]

Hay quien piensa, incluso, que Zuccarelli era el auténtico “cerebro” del grupo de charlatanes, a quien se debían las ideas más innovadoras. Sea o no cierto, el caso es que el motor Peugeot resultó sensacional: inmediatamente imitado por Delage, Sunbeam, Alfa Romeo, Vauxhall y otros, los derivados del mismo aún corrían en competición setenta años más tarde. Rediseñado, transformado y evolucionado por Harry Armenius Miller, Fred Offenhauser, Leo Goossen, Louie Meyer, Dale Drake, Art Sparks y Dale Drake junior a lo largo de los años, el viejo “cuatro pucheros” llegó a entregar 1.100 HP a 10.000 R/mn, y aún se veía alguno en la alta competición en 1980.

La versión L3 tres litros 1913 del motor Peugeot: un 4 cilindros de 78 mm x 156 mm = 2.980 cm³, DOHC, 90 HP a 2.900 R/mn. Su eficacia se mejoraría cambiando el carburador Claudel original por otro Solex, y las magnetos Mea por Scintilla. Con un peso total de 1.320 Kg, el auto alcanzaba más de 160 Km/h.

Visto del lado del escape, el motor con el que Georges Boillot se impuso en Boulogne 1913, con una velocidad media de 104,84 Km/h y un consumo de 14 l/100 Km.

Hubo también una versión intermedia, el L56, creado para la reglamentación del Grand Prix del ACF 1913 (100 mm x 180 mm = 5.654 cm³, 115 HP a 2.500 R/mn, 1.370 Kg, 175 Km/h). Y en 1914, un 4,5 l para el nuevo reglamento de Grand Prix

(archivos Photo Bach y Geoff Goddard en la Enciclopedia del Auto y “L’Automobile”)

El motor Offy, nieto del Peugeot. Esta es la versión Meyer-Drake, utilizada en los Indy cars entre 1957 y 1966: un 252 ci (~ 4.130 cm³) de 450 HP a 6.500 R/mn y 410 lb.ft (~ 56,7 Kg.m) a 5.000 R/mn

(archivo Rich Taylor)

Como piloto de su nueva marca, Paolo (o Paulo, aunque “Pablo” en España y “Paul” en Francia y en USA) se había accidentado enla primera vuelta de la II Coupe de “L’Auto” 1911, su estreno con el Lion-Peugeot, mientras que en la Coupe d’Ostende/Koop van Oostende 1911 (el 3 de Septiembre) fue batido por su team-mate Goux en la categoría voiturette. Pero el año siguiente ganó el Grand Prix de Francia en Le Mans (de cilindrada máxima 3,0 litros y peso 750 Kg, que se corría conjuntamente con la Coupe de La Sarthe de fórmula Libre). Zucca se clasificó 1º a 104,4 Km/h de media, ante Champoiseau (Théophile-Schneider) y Léon Molon (Vinot-Deguingand). La Coupe de La Sarthe, disputada también a 12 vueltas al mismo tiempo, la ganó Jules Goux con el Peugeot grande, que empleó 40 minutos menos y promedió 117,5 Km/h.

ZUCARELLI en Las Ardenas, disputando la Copa de Ostende 1911 en la que se clasificó 2º, tras Goux.

El año siguiente impuso el L3 en el Grand Prix de France 1912 disputado en Le Mans, siendo 2º scratch en la simultánea Coupe de La Sarthe de fórmula Libre que ganó Goux con el L76

(archivo http://www.firstsuperspeedway.com/photo-gallery/paul-zuccarelli)

Con el Peugeot nº 45, Paolo no tuvo suerte en el Grand Prix del ACF 1912, disputado en Dieppe a dos mangas los días 25 y 26 de Junio. Falló el encendido de su L76.

La carrera, que se corría conjuntamente con la Coupe de “L’Auto”, la ganó su colega Georges Boillot, con el Peugeot L76 nº 22, gracias a la mala suerte de David Bruce-Brown (FIAT nº 37), que fue descalificado, lo mismo que Jules Goux (Peugeot L76 nº 13), por reavituallamiento irregular. El Peugeot L3 nº 47 de René Thomas tampoco acabó. Tras Boillot se clasificaron el FIAT de Louis Wagner y tres Sunbeam (Victor Rigal, Dario Resta y Émile Medinger)

(archivos Guzzardi & Rizzo y

En 1913 formó parte Zuccarelli, junto a Jules Goux, de la victoriosa expedición de Peugeot a la conquista de la fama y los sabrosos premios que proporcionaban un triunfo en las 500 Millas de Indianápolis (Boillot no quiso ir; lo haría el año siguiente). Y, aunque Zucca tuvo que retirarse en la vuelta 18ª con un rodamiento de rueda agarrotado y un principio de incendio, se había mostrado muy rápido hasta entonces, obteniendo el record de vuelta, obligando a los rivales a forzar el ritmo y dejando la vía expedita a su team-mate. Goux (con su copiloto Rémy Beugger) no desaprovechó la oportunidad y llegó a cruzar la meta en cabeza, muy por delante del Mercer de Wishart y del Stutz de Merz.

Parrilla de salida de las 500 Millas de Indianápolis 1913. ZUCCARELLI (Peugeot L76 7,4 l nº 15) está al fondo, y Goux, en la segunda fila. El auto con faros es el pace car, un Stoddard-Dayton que pilota el propietario del circuito, Carl Fisher.

Jules Goux y su mecánico Beugger ganaron la Indy 500 con el Peugeot nº 16 a un promedio de 122,2 Km/h, aunque también ZUCCARELLI tuvo algo que ver en el éxito, lo mismo que el fabuloso L76, creado entre todos y que para esta prueba había ajustado su cilindrada a 448 ci (~ 7.340 cm³).

En 1916, Dario Resta volvió a ganar la Indy 500 con un Peugeot de Grand Prix 4,5 l de 1914 (92 mm x 169 mm = 4.494 cm³, 112 HP a 2.800 R/mn, 1.320 Kg, 185 Km/h)

(archivo Christian Moity)

Parece que Zuccarelli relevó a Goux durante un cuarto de la prueba (unos 200 Km), aunque no figura acreditado como co-vencedor. Tristemente, Paolo se mató muy poco después, el jueves 19 de Junio de 1913 en Marcilly-la-Campagne, entre Nonancourt y Évreux (Normandie), cuando, con su mecánico Ernesto Fanelli, entrenaba al volante de un Peugeot EX-3 para el Grand Prix del Automóvil Club de Francia y un granjero invadió la calzada pausadamente con su carro de heno.

Zuccarelli, lanzado a unos 160 Km/h, no pudo esquivarlo, y en el choque resultó muerto, mientras que Fanelli y el campesino quedaban heridos. Georges Boillot, que seguía a Zucca a un centenar de metros, pudo frenar a tiempo y atender a las víctimas. En el Grand Prix, disputado en Amiens, la ausencia de Zucca fue cubierta por Delpierre, que se accidentó en la primera vuelta; pero los otros dos charlatanes, Boillot y Goux, conquistaron las dos primeras plazas, como para rendir homenaje al compañero desaparecido en la recta Marcilly-la-Campagne. El cadáver de Zucca fue trasladado y sepultado en Brescia. En el lugar del siniestro se instaló una estela funeraria para recordar a este talento de la mecánica y del volante que tenía entonces 26 años.