GIUSEPPE CAMPARI – TAN FAMOSO Y TAN VALIENTE
180508
amigos,
hoy es domingo; pues hace tres cuartos de siglo se mató en Monza Giuseppe Campari en otro domingo trágico.
hastaluego
Giuseppe CAMPARI (1892 – 1933) Italia 151197 actualizado 50419
in memoriam
Alfredo Ruiz de Zárate Ugarte (1940-2019)
"Aquel de buen abrigo,
amado por virtuoso
de la gente,
el maestre don Rodrigo
Manrique, tan famoso
y tan valiente,
sus grandes hechos y claros
no cumple que los alabe,
pues los vieron,
ni los quiero hacer caros,
pues el mundo todo sabe
cuáles fueron."
Jorge Manrique (1440-1478): § XXV
Piloto automovilista, una de las figuras de su tiempo en los últimos ocho años de su dilatada carrera. Murió en la tarde del domingo 10 de Septiembre de 1933, durante la segunda manga calificatoria del VI Gran Premio di Monza (o di Milano).
Giuseppe CAMPARI
(archivo www.answers.com/topic/giuseppe-campari)
El veterano Campari tiró el coche a la izquierda para tomar el peralte de la Curva Sud, pero se deslizó sobre una zona resbaladiza, topó con el murete de hormigón y el Alfa Romeo P3 nº 22 volcó, aplastando a su piloto. Borzacchini murió en el mismo accidente al saltar el peralte su Maserati 8C 3,0 l nº 26; y más tarde, en la tercera manga, Stanislaw Czaykowski (que había ganado la primera manga con su potente Bugatti Type 54 nº 20) sufrió otro percance mortal.
Un fondón Giuseppe CAMPARI se apresta a tomar la salida de la prueba en la que murió con el Alfa Romeo P3 o Tipo B nº 22
(archivo "Auto Rama")
Según se afirmó entonces, el tramo deslizante se debía a los restos del aceite que había sido vertido por el Duesenberg 4,5 l de la Scuderia Ferrari con el que Trossi había salido en la primera manga, mal neutralizados con arena o sepiolita. Aunque esta explicación ha sido rechazada posteriormente, el caso es que, bien sea por el aceite o por el agua de un chaparrón previo a la carrera, el Alfa de Campari patinó, y el veterano piloto no pudo rectificar el derrape. El trazado del autódromo (que disponía de diferentes alternativas) elegido para esta prueba, el más rápido, con sólo dos curvas peraltadas, no volvería a utilizarse por más de veinte años.
Fotocomposición de la época que recuerda a los dos pilotos muertos al mismo tiempo en Monza 1933: Giuseppe CAMPARI y Baconin Borzacchini.
Stanislaw Czaykowski (en el medallón, durante el anterior Grand Prix del AC de Francia) se mató igualmente en la tercera manga
(archivo http://www.gettyimages.es/detail/fotograf%C3%ADa-de-noticias/sport-motor-racing-pic-circa-1933-giuseppe-fotograf%C3%ADa-de-noticias/80747626#sport-motor-racing-pic-circa-1933-giuseppe-campari-left-and-baconin-picture-id80747626
http://pilotos-muertos.com/2017/Borzaccini%20Baconin.html y Christian Moity)
El moreno Giuseppe Campari (era sobrenombrado Il Nero o Negher por sus compañeros) había nacido en Fanfula-Lodi (Milán) el 8 de Junio de 1892, y empezó a trabajar en la ALFA de niño. De probador pasó a corredor, estrenándose el 28 de Septiembre de 1913 en la larga I Carrera en Cuesta Parma/Poggio di Berceto, donde fue 6º absoluto con un ALFA de 4 cilindros, 110 mm x 160 mm = 6.060 cm3.
Caricatura de Giuseppe CAMPARI, El Negher
(archivo Prospero Gianferrari en commons.wikimedia.org)
En 1914 sería 2º en la misma prueba y 4º en la Coppa Florio. Y en 1920 ganó en el Circuito del Mugello (ante Tarabusi y Weber), victoria que repetiría en 1921 (ante Enzo Ferrari y Ugo Sivocci). Tres años después inscribiría su nombre en el Grand Prix de Europa y del ACF 1924, al ganarlo en Lyon con un Alfa Romeo P2 y Attilio Marinoni de copiloto.
CAMPARI/Marinoni ganaron el II Grand Prix de Europa y XVIII Grand Prix del Automóvil Club de Francia 1924 en Lyon con el Alfa Romeo P2 8c 2,0 l nº 10, ante los Delage 2LCV de Divo y Benoist.
Primero vemos el equipo Alfa Romeo (CAMPARI lleva el nº 10).
Luego, los vencedores, con un desfallecido Attilio Marinoni.
En la tercera foto, ya repuestos, se les ha unido su co-équipier Antonio Ascari, que se había clasificado 6º. Tras CAMPARI habían entrado los Delage de Albert Divo y Robert Benoist.
Y en la cuarta, de nuevo Ascari y CAMPARI, ya refrescados y con otro atuendo, prosiguen la celebración.
Por último, la exaltación del triunfo en la “Illustrazione del Popolo”
(archivos Guzzardi & Rizzo, Boddy & Ward,
Rafa.GTA en http://www.alfistas.es/foro-alfistas/clasicos/1-los-alfa-romeo-historicos-(1906-1955)/495/,
https://www.uniquecarsandparts.com.au/race_drivers_giuseppe_campari)
y Alfredo Ortelli en la “Illustrazione del Popolo” del 17 de Agosto de 1924 en la obra de Guzzardi & Rizzo)
Con los formidables Alfa Romeo P2, Ascari (nº 2) y CAMPARI (nº 6) se adelantan en la salida del Grand Prix de Bélgica 1925 sobre el circuito rutero de Spa-Francorchamps.
Entraron en meta por ese orden y sin mucho esfuerzo, pues los demás (Divo, Brilli-Peri, Thomas, Torchy y Benoist) averiaron o se retrasaron mucho
(archivo Guzzardi & Rizzo)
El siguiente Grand Prix del año era el del Automóvil Club de Francia, en el reciente circuito mixto de Linas-Montlhéry.
Durante los entrenamientos vemos a CAMPARI, sentado al volante de un Alfa Romeo P2 nº 8 (8 cilindros, 2,0 l, 165 HP).
Antonio Ascari se mataba cuando parecía tener ganada la carrera y CAMPARI quedaba entonces en cabeza, pero se retiró como muestra de duelo
(archivos George Monkhouse) y https://www.motorsportmagazine.com/database/drivers/giuseppe-campari)
Nuestro hombre fue 2º en el Grand Prix de Italia 1925, relevado por Giovanni Minozzi, tras Gastone Brilli-Peri y ante Costantini, Milton, DePaolo, F. DeVizcaya, Foresti y P. DeVizcaya
(archivo https://www.tumbir.com/search/1920s%20car)
Giuseppe CAMPARi cambia impresiones con Enzo Ferrari, jefe de competición en la Alfa Romeo y, algo después, director de la Scuderia Ferrari. Pero la relación con Ferrari era a veces conflictiva
(archivo Guzzardi & Rizzo)
En 1927 entró 2º en el Gran Premio di Milano, tras Bordino y ante Maggi. En veinte años de carreras cosecharía El Negro al menos una docena de victorias en pruebas de sport y Grand Prix de primera categoría y varias más plazas de podio, corriendo siempre para la Alfa Romeo, salvo alguna infidelidad con Maserati. Fue campeón de Italia en 1928 y 1931.
El incombustible Giuseppe CAMPARI toma la salida de la Susa/Moncenis 1928.
Y la toma para ganar la ascensión con su Alfa Romeo P2.
Trazado de la carrera en cuesta Susa/Moncenisio de 9,4 Km
(archivo https://www.uniquecarsandparts.com.au/race_drivers_giuseppe_campari
y https://www.rome2rio.com/es/map/Susa-Italia/Moncenisio)
Victoria de Giuseppe CAMPARI en la II Mille Miglia 1928, acompañado por Giulio Ramponi en el Alfa Romeo y con el tiempo total de 19 h 14 mn 5,8 s.
En la foto se le ve junto a Albanesi (de la Dunlop) y a Brilli-Peri (del que se aprecia, colgado del cuello, el silbato de árbitro que utilizaba para avisar a los que quería adelantar). Brilli-Peri/Lumini clasificaron 6º un Bugatti, 31 mn 38,8 s más tarde que CAMPARI/Ramponi
(archivo Johnny Lurani)
CAMPARI (Alfa Romeo 6c 1.750 SS nº 2), tras el Bugatti Type 35C 8 cilindros 2,0 l nº 10 de Divo en la XX Targa Florio 1929. Divo ganó y CAMPARI entró 4º
(dibujo de Peter Helck, archivo de la Fondation Prestige Bugatti)
Giuseppe Campari ya era famoso, pero reduplicó su notoriedad cuando ganó la segunda y la tercera edición de la Mille Miglia, siempre con Alfa Romeo y, en ambas ocasiones, acompañado por el experto mecánico Giulio Ramponi. En 1928, a 84,13 Km/h y ante el OM de Rosa/Mazzoni y el Lancia de Strazza/Varrallo. Y en 1929, a 89,69 Km/h y ante el OM de Morandi/Rosa y el Alfa Romeo de Varzi/Colombo. En 1929 también se hizo titular del simultáneo Gran Premio de Brescia.
Con este Alfa Romeo 6c 1.750 SS nº 39, CAMPARI/Ramponi triunfaron de nuevo en la Mil Millas 1929 a casi 90 Km/h de media.
Por detrás quedaron Morandi/Rosa (OM), Varzi/Colombo (Alfa Romeo), Strazza/Varello (Lancia), Ghersi/Guerrini (OM) y Minoia/Marinoni con otro Alfa Romeo
(archivos "Auto Rama" y http://www.grandprixhistory.org/mille_miglia_1929.htm)
Esa temporada 1929 llevó su Alfa Romeo a la 2ª plaza del Tourist Trophy de Ards, tras el Mercedes-Benz de Rudi Caracciola y ante el Austin de Frazer-Nash (los tres, en la foto)
(archivo nuvola en http://debates.coches.net/showthread.php?2410-HISTORIA-Rudolf-Caracciola)
En 1930, con Attilio Marinoni de copiloto se clasificó 3º en la Mil Millas, tras Nuvolari/Guidotti y Varzi/Canavesi.
Y en 1931, también acompañado por Marinoni, clasificó 2º en esta prueba rutera el Alfa Romeo 6c 1.750 nº 86 tras el Mercedes-Benz SSKL 6 cilindros 7,0 l 300 HP de Rudolf Caracciola/Wilhelm Sebastian. Una notable proeza, tanto de Caracciola como de CAMPARI
(archivos "Auto Rama", Guzzardi & Rizzo y http://www.phombo.com/cars-vehicles/prewar-racing/643208/
y http://www.grandprixhistory.org/mille_campari.htm)
En 1930 fue también 2º en el Circuito di Montenero/Coppa Ciano, tras Fagioili y ante Maggi. La misma temporada fue 3º en el Gran Premio de Irlanda 1930 disputado en Phoenix Park, tras Caracciola con Mercedes y Gillow con Riley, y ante Birkin con Bentley. En esta carrera fue objeto de una reclamación por parte de Tim Birkin, que alegaba que Campari le había adelantado peligrosamente por la derecha al abordar una curva cerrada, debiendo haberlo hecho en una recta. La reclamación fue desestimada con toda lógica. Giuseppe llevaba un Alfa Romeo 1.750, mientras que Birkin iba al volante de un Bentley Blower de 4.389 cm3 + compresor, más rápido en recta pero más torpe en curva. Y en 1931, asimismo sobre el Phoenix Park, Campari quedó 2º en la Copa del Eire, tras Tim Birkin (que esta vez había trocado su pesado Bentley por un ágil Alfa Romeo) y ante Brian C. Lewis con Talbot.
CAMPARI/Borzacchini fueron 2os en el XXV Grand Prix del ACF 1931 en Linas-Montlhéry con el Alfa Romeo 8c 2.300 nº 18, tras el Bugatti Type 51 nº 32 de Louis Chiron/Achille Varzi,
a quienes Giuseppe se apresura a felicitar calurosamente
(archivos http://www.flickriver.com/photos/38870827@N03/sets/72157619375424048/,
http://pilotos-muertos.com/2017 /Borzaccini%20Baconin.html y Fondation Prestige Bugatti)
También ganó Giuseppe el IX Grand Prix de Italia 1931, compartiendo el Alfa Romeo con Nuvolari.
En la primera fotografía vemos el conjunto de pilotos participantes, aunque faltan varios. CAMPARI se encuentra posicionado en el centro, como si se supiera que iba a ser el triunfador de la carrera, disputada el 24 de Mayo en Monza. Lo vemos del brazo de Borzacchini y al lado del senador Crespi, presidente del Real Automóvil Club de Italia. Los demás pilotos son Divo, Premoli, Brivio Sforza, Fagioli, Nuvolari, Chiron, Caracciola, Varzi, Ruggeri, Ghersi…
La carrera era a 10 horas sobre el circuito completo de 10,0 Km, por lo que los equipos eran de dos pilotos por coche; así, Ghersi/Klinger (Maserati 26M nº 8), Varzi/Chiron (Bugatti Type 51 nº 12), Divo/Bouriat (Bugatti Type 51 nº 14), Lehoux/Étancelin (Bugatti Type 51 nº 16)… Nuvolari/Borzacchini llevaban el nuevo Alfa Romeo Tipo A bimotore monoposto 12c nº 28, Wimille/Gaupillat el Bugatti Type 51 nº 18, y así hasta 25 autos inscritos. Por su parte, CAMPARI hacía pareja con Luigi Arcangeli, pero este notable piloto se mató entrenando el sábado 23. En la Alfa Romeo se pensó en retirar sus autos de la carrera, pero al final CAMPARI salió, secundado por Marinoni. Sin embargo a Marinoni le reemplazó Nuvolari cuando se averió el Tipo A del mantuano, mientras que Borzacchini pasaba a compartir el 8c 2.300 nº 30 de Minoia.
En resumen, CAMPARI/Nuvolari ganaron y Minoia/Borzacchini fueron segundos.
En la última foto, la alegría del equipo vencedor, que había logrado cubrir 1.557,754 Km en las 10 horas, 22,5 Km por delante de los segundos.
El 8c 2.300 se ha portado muy bien, así que reemplazará al fracasado bimotore 12 cilindros Tipo A (dos 6 cilindros engranados) y recibirá, para la posteridad, el sobrenombre de Monza. Pero el año siguiente llegará el fabuloso Tipo B o P3, un 8 cilindros en línea de 2,6 l que comenzará ofreciendo 215 HP, crecerá hasta 3,8 l y más de 310 HP, y anotará en su palmarés unas 27 victorias en pruebas de primer rango
(archivos Guzzardi & Rizzo, Wikipedia y "Auto Rama")
Instalar dos motores ya existentes en un bastidor, a pesar de sus complicaciones técnicas era un recurso relativamente fácil cuando se precisaba más potencia. Los cuadriciclos Prinetti e Stucchi con los que se inició Ettore Bugatti como constructor y piloto en 1899 llevaban 2 pequeños motores DeDion. (Insatisfecho con su escasa potencia, Bugatti construyó otro de 4 motores.) En 1904, Bowden realizaría un vehículo de record (el Flying Dutchman lI), dotándolo de 2 motores Mercedes 60 PS y logrando una marca de 176 Km/h. La Alfa Romeo, a su vez, construiría dos prototipos bimotores para competir en la fórmula Libre de los años ‘30; ambos vehículos disponían de dos 6 cilindros de 1.750 cm3 yuxtapuestos (cada motor con su propia transmisión, un total de 220 HP a 5.000 R/mn y 235 Km/h). Con uno de estos autos, Giuseppe Campari ganaba la Copa Acerbo de Pescara 1931, pero era peligroso, y tanto Campari como Nuvolari pusieron objeciones a su utilización en el Grand Prix de Italia.
CAMPARI era muy buen compañero. En la primera foto lo vemos con Ascari y Sivocci.
Tras Ascari en Monza, en la época de los P2.
Y con Nuvolari.
Con Nivola, Il Nero volvió a ganar el Grand Prix de Italia en 1932, compartiendo un Alfa Romeo y por delante de Luigi Fagioli/Ernesto Maserati (Maserati) y Borzacchini/Marinoni/Caracciola (Alfa Romeo)
(archivos “Auto Rama”, Giovanni Canestrini
y www.duettoclub.itforum07/topic.asp?TOPIC_D=4574&whichpage=20)+)
Campari era, además, un esforzado tenor dilettante, casado con la cantante profesional Lina Cavalieri, con la que obsequiaba a sus invitados interpretando fragmentos de "La Traviata", su plato fuerte junto con "I Pagliacci". Canestrini revela que a Campari le hicieron cantar en un hotel de Milán el dúo de Violeta y Germont con la famosa soprano Luisa Tetrazzini, ya retirada, y les salió muy bien. En otra ocasión, Campari cantó una ópera en un teatro de Bérgamo mientras los entendidos le gritaban: “¡Dedícate a correr en coche!” El bueno de Giuseppe protestó: “Cuando corro, me dicen que me dedique al canto...”
Lina Cavalieri (1874-1944)
y Luisa Tetrazzini (1871-1940)
(archivos http://www.italianways.com/lina-cavalieri-and-the-most-beautiful-kiss-in-the-world/
y https://www.alamy.es/luisa-tetrazzini-soprano-italiana-1871-1940-tarjeta-postal-foto-varischi-artico-co-image155403915.html)
Pero, realmente, en sus mejores momentos era tan rápido como el que más. En una de sus últimas intervenciones, el Grand Prix del A. C. de F. 1933, hizo una magnífica carrera, batiéndose como un principiante contra Nuvolari, Taruffi y Étancelin. Tras varias alternativas, Giuseppe ganó la prueba, anotándose igualmente la vuelta más rápida (a 139,3 Km/h).
El ya muy voluminoso CAMPARI se esfuerza para ganar el Grand Prix del ACF 1933 que disputa sobre Montlhéry, lo que conseguirá ante Étancelin, Eyston, Sommer y Moll.
En aquel momento, CAMPARI –no podía ser menos que Nuvolari y Borzacchini– se había distanciado de Ferrari, así que esta carrera la hizo con un Maserati 8C 3,0 l monoposto nº 32 privado.
En la primera foto lo vemos muy animado, con un nuevo atuendo y charlando con colegas ante el Alfa Romeo Monza privado nº 48 de Jean-Pierre Wimille.
Este sería el tercer Grand Prix que ganaba Giuseppe. Y, por desgracia, el último
(archivos Christian Moity y https://fr.wikipedia.org/wiki/Grand_Prix_automobile_de_France_1933)
Con todo y a pesar de este éxito, ya cuarentón, cada vez pensaba más a menudo en orientar su futuro hacia la música, dado que, tras cuatro lustros de actividad, comenzaba a sentirse fatigado de las competiciones automovilísticas y tenía decidido retirarse en breve. Aún así, en Septiembre acudió al VI Gran Premio di Monza
Giuseppe CAMPARI (1892–1933)
(archivos Rafa.GTA en http://www.alfistas.es/foro-alfistas/clasicos/1-los-alfa-romeo-historicos-(1906-1955)/495/,
de la obra de Boddy & Ward y de http://www.snaplap.net/driver/giuseppe-campari/)
Auto Italiana: 20 de Septiembre de 1933
George Monkhouse
Alfred Neubauer: pg. 105
Rudolf Caracciola: pg. 91
Robert Daley: pg. 288
Giovanni Canestrini: pg. 74 y 142-143
Enzo Ferrari: pg. 71
Arturo Andrés: pg. 14
VonFrankenberg: Der NürburgRing, pg. 125
Auto Rama: tomo 4, pg. 851 y 855 (F. B.)
Erwin Tragatsch: das GS und R; tomo 2, pg. 216
Ferruccio Bernabò: pg. 78
Velocidad: 26 de Diciembre de 1970, pg. 9
J. Repollés: pg. 202
Enciclopedia Salvat del Automóvil: tomo 3, pg. 45, 210, 211 y 234; tomo 7, pg. 153
Alberto Mallo: Diccionario, pg. 65
William Boddy: pg. 124 y 140
Philippe Aubert: pg. 228
Serge Bellu: pg. 87
Sports Car International: Octubre de 1991 (Tim Considine): pg. 64
Motor Clásico: Junio de 1996 (O. Ríos), pg. 76
Bruce Jones: pg. 87 y 216
Gimeno Valledor: pg. 80
Ángel Elberdín: pg. 261 y 267
El País: 11 de Septiembre de 2000 (J. M. Martí Font), pg. 53
Javier del Arco: "40 Años de Montjuïc", pg. 35 y 558
The Nostalgia Forum: 21 de Marzo de 2002 (Doug Nye)
Formula One (Behram Kapadia), pg. 100
Miranda Seymour: pg. 160
Guzzardi & Rizzo: pg. 55
www.answers.com/topic/giuseppe-campari
http://www.grandprixhistory.org/mille_campari.htm
https://www.motorsportmagazine.com/database/drivers/giuseppe-campari
https://www.uniquecarsandparts.com.au/race_drivers_giuseppe_campari
http://www.snaplap.net/driver/giuseppe-campari/
No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)