ÉMILE LEVASSOR – CON EL TIEMPO
210108
amigos,
Hace ciento diez años que falleció Émile Levassor, uno de los pioneros de la automoción y el vencedor oficioso de la prueba que muchos consideran como la primera carrera de velocidad automovilística y el I Grand Prix del ACF. Y también se cuentan 165 años desde su nacimiento.
Asimismo, se cumplirá en 2008 el centenario de la muerte de su socio Panhard, que también fue piloto de competición. Recordamos pues aquí a los creadores de una marca de gloriosa memoria, Panhard & Levassor, hoy desaparecida.
hastaluego
Émile LEVASSOR (1843 – 1897) Francia 130996 actualizado 121218
dedicado al amigo J. A. Castaño
un asustadizo visitante no invitado, en Denia 2018 (fotos Lali)
Eleanor Parker (Carla Forester):
–En un día así, todas las novias
están bonitas; y los novios, asustados.
William Holden (Captain Roper):
–Con el tiempo se les pasa.
A ellos y a ellas.
en "Escape from Fort Bravo" (1953, John Sturges, © MGM)
Ingeniero, constructor y piloto de la primera época del automovilismo con motores de combustión interna, Émile Constans Levassor nació en Marolles-en-Hurepoix (Île-de-France) el 21 de Enero de 1843 y veintiún años más tarde obtuvo el título en la École Centrale des Arts et Métiers de Paris.
Émile Constans LEVASSOR
(archivo http://www.panhard.es/parahistoria/Historia/Pagnovahis2.htm)
A continuación trabajó en la fábrica belga John Coquerill, que construía motores a gas de patente Otto y Langen. En 1872 se traslada a la Périn & Panhard (la antigua Périn & Pawels), empresa que databa de 1841 y fabricaba maquinaria para carpinterías en Ivry-sur-Seine (París); Périn fue el inventor de la sierra de cinta. Émile Levassor había sido reclamado por su amigo René Panhard. Cuando murió Périn, en 1886, la fábrica pasaría a denominarse S te A me des Anciens Établissements Panhard & Levassor. Otro amigo de Émile, el ingeniero Edouard Sarrazin, que se encontraba en posesión de los derechos para Francia de las patentes de los motores Daimler, murió en 1887, y Levassor, al casarse en 1890 con su viuda, Louise, adquirió la representación de Daimler por esta vía indirecta.
Louis-François-René Panhard (1841-1908), socio de LEVASSOR
(archivo http://www.panhard.es/parahistoria/Historia/Pagnovahis2.htm)
El motor Daimler de 1889 (V2, 60 mm x 100 mm = 565 cm3, 1,5 HP a 920 R/mn).
En 1890 lo fabricaba la Panhard & Levassor bajo licencia y con el nombre Phénix.
(archivos “Auto Mundo” y “L’Automobile”)
En principio, la Panhard & Levassor se limitaba a construir y vender a otros fabricantes de automóviles (como Lion-Peugeot) los motores Daimler (entre ellos, el V2 de 70 mm x 110 mm = 847 cm3, 3 HP). Sin embargo, al poco tiempo ambos socios decidieron comenzar la fabricación propia de su primer coche, que resultó bastante convencional con su motor trasero. Con uno de sus primeros prototipos, un dog car de 4 plazas espalda-contra-espalda, motor central (el P2D, bicilíndrico de 2 HP) y propulsión trasera mandada por cadena, Émile realizó el mismo 1891 una excursión Ivry/Boulogne/Ivry. Según otros autores, el conductor en esta ocasión fue Hippolyte Panhard, hijo o sobrino de René Panhard, pero lo más probable es que viajaran ambos.
Antes de fabricar sus propios chasis, LEVASSOR vendía los motores Daimler a otros fabricantes.
En 1890 fue invitado a conducir el primer Peugeot con motor Daimler-Phénix, el cuadriciclo de la foto
(archivo “L’Automobile”)
Una vez decididos a constituirse en constructores de automóviles, los dos socios iniciaron una intensa labor de desarrollo tecnológico al estudiar lo existente hasta entonces, aportando ideas nuevas y desplegando un catálogo con los modelos que deseaban ofrecer cuanto antes al público, sin olvidar la imprescindible propaganda en un mundo que comenzaba a verse repleto de fabricantes de coches.
La Panhard & Levassor también motorizaba pequeñas embarcaciones
(archivos Ignacio Lewin, “Auto Mundo” y https://www.carrosyclasicos.com/historia/item/4332-panhard-levassor-el-pionero-del-automovil-1891-1919-primera-parte)
Este dog-car de 4 plazas dos-à-dos de 1890 es considerado el primer Panhard & Levassor.
En las dos siguientes fotos lo vemos ocupado por Panhard y señora, más LEVASSOR y Émile Mayade, el jefe de taller de la fábrica
(archivos “L’Automobile” y “Auto Mundo”)
Émile LEVASSOR con Émile Mayade, hacia 1892,
y con Hippolyte Panhard, hacia 1893
(archivos y http://www.tipsimages.it/Search/Search_Editorial.asp?imid=3534713&rpid=32&chcr=cr&LAID=2&SRCV=Panhard&IMTP=5&
y http://www.panhard-club.nl/read-more-autos.php?id=216&title=Het-begin-(1891-1914)&h=20)
Levassor introdujo pronto innovaciones (motor delantero, caja de cambios transversal de cuatro relaciones y marcha atrás en el diferencial) que fueron rápidamente adoptadas por la competencia. De esta forma, el ingeniero, trabajador infatigable, se liberaba de la frustración que sentía por no haber realizado hasta entonces nada realmente creativo. Aunque basado en los hallazgos de los pioneros Benz y Daimler, Émile Levassor fue el artífice del automóvil práctico y eficaz. Otro de sus primeros autos sería el denominado posteriormente L'Ancêtre, un biplaza de motor delantero que salió de la fábrica el 3 de Diciembre de 1891 y fue utilizado satisfactoriamente por el cura Jules Gavoy, párroco de Rennville (en el Somme), durante cuarenta años.
Modelos Panhard & Levassor de 1891:
turismo conducción interior de cuatro plazas,
furgoneta utilitaria
y dog-car biplaza. El famoso L’Ancêtre, utilizado durante cuatro décadas por l’abbé Gavoy (1863-1946).
Resulta asombrosa la rapidez con la que se ponían a la venta autos que unos meses antes no estaban ni en la imaginación de sus autores. Actualmente, desde que se concibe un automóvil nuevo, se diseña, se construye, se prueba, se presenta en un salón del automóvil y se considera apto para salir al mercado pueden pasar varios años
(archivo “L'Automobile”)
Otros dos modelos utilitarios que la Panhard & Levassor sacó en 1893: una camioneta de carga abierta (lo que luego se llamó pick-up) y un remolque para ampliar la capacidad de un faetón biplaza.
En la última foto, René Panhard con un cuadriciclo, semejante al Peugeot-Daimler Phénix que LEVASSOR había probado en 1890. El pequeño motor está situado justo en el centro del coche, bajo el asiento del piloto
(archivos “Auto Mundo” y “L’Automobile”)
Planos del Panhard & Levassor faetón de 1894.
René Panhard no fue apenas piloto de carreras, no con la intensidad con que lo fueron Émile LEVASSOR, Émile Mayade e Hippolyte Panhard, pero sí utilizó abundantemente sus fabricados para pasear solo o con su familia, o para encabezar una caravana de varios Panhard & Levassor
(archivos “L’Automobile”, “Auto Rama”, http://www.panhard.es/parahistoria/Historia/Pagnovahis2.htm y Alfredo Parga)
La política de Levassor fue la de participar en cuantas competiciones se organizaran en Francia, con objeto de probar los autos y demostrar su superioridad. Por tanto, se le verá en la Paris/Rouen, a celebrar el domingo 22 de Julio de 1894, prueba denominada “Concurso de Coches sin Caballos”, promovida por el periodista Pierre Giffard, de “Le Petit Journal”, y para la que se habían inscrito 102 automóviles. Entre ellos se hallaban cuatro Panhard & Levassor, que superaron las eliminatorias. Se considera que se trata de la primera prueba de regularidad para automóviles. Tras las eliminatorias efectuadas el miércoles anterior, tomaron la salida desde la Porte Maillot 21 chóferes con sus respectivos acompañantes, que conducirían en regularidad sus artefactos (el reglamento preconizaba una velocidad media de 12,5 Km/h): 16 vehículos con motor de petróleo y 5 con caldera de vapor.
Los participantes de la Paris/Rouen 1894 atraviesan Mantes-la-Ville (departamento de Yvelines) a un ritmo que no espanta a los viandantes. El nº 30 de la foto es el Peugeot 3 HP de Gratien Michaud (o Michaux).
La prueba la ganaron en tiempo Albert de Dion y Georges Bouton (con el DeDion-Bouton nº 4 y a 18,66 Km/h), seguidos de Albert Lemaître (Peugeot faetón nº 65, segunda foto) y de Auguste Doriot (Peugeot nº 28).
En cuanto a los Panhard & Levassor, Hippolyte Panhard se clasificó 4º con el nº 13. Émile LEVASSOR fue 5º con el biplaza nº 15. Mayade entró 7º y Dubois fue 10º (tercera foto).
(archivos César Olivier, Guizzardi & Rizzo y Boddy & Ward)
El automóvil más rápido fue el DeDion-Bouton a vapor, un viejo tractor con remolque conducido por los propios Georges Bouton y Albert DeDion, que transportaba a otros cuatro pasajeros; recorrieron los 127 kilómetros a 18,66 Km/h de media. El 2º más rápido fue Lemaître con Peugeot, seguido de Doriot (Peugeot), Hippolyte Panhard y Émile Levassor. Pero dado que la prueba era de regularidad y entraban otros parámetros en la clasificación, se concedió la victoria exaequo a las marcas Peugeot y Panhard & Levassor. El propulsor Daimler-Phénix del Peugeot de Lemaître era un V2 de 75 mm x 140 mm = 1.237 cm3 y 3,5 HP a 750 R/mn.
La que se presenta habitualmente como primera carrera automovilista de velocidad se disputó el año siguiente. Se trataba de la Paris/Bordeaux/Paris 1895 (considerada posteriormente por algunos autores como el primer Grand Prix del Automóvil Club de Francia). Émile Levassor fue el vencedor moral, y con mucho mérito.
En efecto, la carrera comienza cuando, a las 12:00 horas del martes 11 de Junio de 1895, se da la salida a los 22 participantes desde la Place de l'Étoile, contándose 13 vehículos con motor de explosión, 1 eléctrico y 6 a vapor, además de 2 bicicletas motorizadas. Levassor, que ha salido de los primeros (con el dorsal nº 5 y Charles D'Hostingue de acompañante), llega en cabeza a Ruffec (Burdeos), a 26,3 Km/h de media. Pero, al no encontrar en el hotel previsto al otro piloto que debía relevarle, decide retornar con el fiel D'Hostingue.
LEVASSOR/D'Hostingue serán los más rápidos en el I Grand Prix del ACF con su Panhard & Levassor 4 HP nº 5
(archivos "L'Automobile", Gus, "Autopista" y Mark Hughes)
Así, aherrojado al gobernalle de su irrompible Panhard & Levassor (motor Daimler Phénix de 2 cilindros verticales, 80 mm x 120 mm = 1.206 cm3, 4 HP a 800 R/mn, cambio de 3 marchas, 600 Kg, 32 Km/h), con sólo 22 minutos de paradas en el tiempo total empleado de 48 h 48 mn (y, quizá, algún relevo clandestino a cargo de D'Hostingue, que oficialmente era sólo copiloto-mecánico), Levassor recorrerá los 1.178 kilómetros (a 24,14 Km/h de velocidad media), llegando a la meta, entre las aclamaciones del público que lo esperaba, con más de 5 horas de adelanto sobre el 2º.
LEVASSOR y D'Hostingue son felicitados por monsieur Panhard y madame Levassor en la llegada a la Porte Maillot de París
(dibujo en la obra de Summer & Taylor)
No obstante, no se dará por ganador al esforzado ingeniero-chófer (que contaba con 52 años entonces) puesto que el reglamento primaba el mayor número de plazas de los vehículos, y el Panhard & Levassor sólo disponía de dos. A pesar de ello, Roland King-Farlow y George Monkhouse lo clasifican como 1º scratch en sus exhaustivas tablas de resultados, ante los Peugeot de Rigoulot y Koechlin (éste último fue el vencedor oficial, dado que su Peugeot era un faetón de 4 asientos, y quien se adueñó de los 31.000 francos franceses del primer premio). E incluso el propio organizador de la prueba, el conde Albert DeDion (1856-1946), lo reconoce en sus memorias: "...la carrera, que tuvo lugar el 11 y 12 de Junio y fue ganada por Levassor..." [“(...) la course qui eut lieu les 11 et 12 de juin et fut gagnée par Levassor (...)”]
Tras Émile LEVASSOR, el más rápido fue Louis Rigoulot con el Peugeot nº 15, que cubrió el recorrido en 54 horas y 35 minutos. Pero el Peugeot era también biplaza, por lo que el primer premio se trasladó al 3º en tiempo, el Peugeot nº 26 de Paul Koechlin (en la foto), que tardó 59 h 58 mn
(archivo Guzzardi & Rizzo)
La marca Panhard & Levassor mejoró sus vehículos con un motor Phénix más grande (bicilíndrico de 2,4 litros), el cárter de la caja de cambios y el volante de dirección desde 1894. El Phénix se siguió fabricando hasta 1910, pero, para los coches de carreras de 1896, el motor pasó a ser un cuatro cilindros de 8 HP, otra primicia. Los Panhard & Levassor triunfaron en la Paris/Marseille/Paris 1896 (o II Grand Prix del ACF, de 1.710 kilómetros); el vencedor fue Émile Mayade, a 25,26 Km/h; el Panhard de Levassor/D’Hostingue acabó 4º, a pesar de un accidente que tendría trágicas consecuencias, como se verá.
A partir de 1891, además del motor V2 de origen Daimler la Panhard creó motores de dos y cuatro cilindros en línea.
En el dibujo vemos uno de estos motores instalado sobre un chasis Panhard & Levassor
(archivo “L’Automobile”)
Las victorias de los Panhard continuaron en la Paris/Dieppe 1897 (170 kilómetros de longitud y "Gilles Hourgières" como piloto, consiguiendo una media de 37,16 Km/h), en la Paris/Trouville 1897 (175 Km, de nuevo con Hourgières, a 40,54 Km/h de media), en la Paris/Amsterdam/Paris 1898 (III Grand Prix del ACF; 1.430 Km; vencedor: Charron, a 43,28 Km/h), en la Paris/Bordeaux 1898 (573 Km recorridos por DeKnyff a una media de 35,6 Km/h), en la Paris/Ostende 1899 (323,4 Km, Léonce Girardot, 51,56 Km/h), en la Paris/Boulogne 1899 (232 Km, Girardot, 53,9 Km/h), en la Paris/Bordeaux 1899 (565 Km: Charron 1º; DeKnyff 2º; Girardot 3º; media del vencedor: 48,10 Km/h) y en el Tour de France Automobile 1899 (el IV Grand Prix de l’A. C. de F., con 2.172 Km y el caballero René DeKnyff como triunfador, a 48,59 Km/h, seguido de sus compañeros de marca Girardot y DeChasseloup-Laubat).
Esta impresionante sucesión de victorias y plazas de honor continuaría una vez doblado el cabo del siglo (I Copa Gordon Bennett 1900, II Copa Gordon Bennett 1901, Grand Prix de Pau 1901, Paris/Bordeaux 1901, Paris/Berlin 1901), pero Émile Levassor no podría congratularse con su equipo por estos éxitos: había muerto el miércoles 14 de Abril de 1897, cuando trabajaba en el desarrollo de un embrague magnético, víctima de una embolia, secuela del accidente que sufrió el 26 de Septiembre de 1896 mientras disputaba la Paris/Marseille/Paris, la carrera que ganó Mayade para la marca. René Panhard fallecería de enfermedad en 1908.
Émile LEVASSOR
(archivo Christian Moity)
Siempre acompañado de D’Hostingue, Levassor participaba con el Panhard & Levassor nº 5, compitiendo contra los otros 26 coches (más 5 motocicletas) que habían tomado la salida. Tras la experiencia de la Paris/Bordeaux/Paris del año anterior, el Automobile Club de France había decidido dividir la prueba en jornadas y suspenderla por las noches. Durante la 3ª etapa, Levassor/D'Hostingue marchan en cabeza, ante Merkel (Panhard) y Viet (triciclo DeDion-Bouton); pero en la 4ª etapa (Lyon/Avignon), cuando sigue aumentando su ventaja y se halla atravesando un tramo entre La Palud de Montélimar y Mondragon, ya cerca de Orange y a unos 60 Km al Norte de Avignon, Levassor, lanzado a 45 Km/h, dio un golpe al manubrio de la dirección para no arrollar a un perro que se cruzaba en la ruta, y el auto patinó y volcó, despidiendo violentamente a sus ocupantes.
Émile se golpeó contra un árbol, pero, a pesar de sus lesiones, parecía tratarse de un accidente menor, y el equipo nº 5 se rehizo, enderezó el auto ayudado por los espectadores y continuó la prueba con Levassor al timón hasta que los dolores le obligaron a cedérselo a D'Hostingue, llegando así a Avignon, donde Émile quedó hospitalizado. D’Hostingue siguió solo hasta el final, clasificando en 4ª posición el Panhard nº 5, a 23,81 Km/h de media, mientras que Émile Levassor experimentaba una aparente recuperación. Pero el accidente tuvo los trágicos efectos retardados que hemos visto.
De Lyon a Avignon hay unos 230 Km por las actuales carreteras. No era una etapa demasiado difícil, pero LEVASSOR, accidentado en Lapalud de Montelimar, llegó herido al Hôpital d’Avignon
(de https://www.google.es/search?biw=974&bih=766&ei=y7aWW-7_L4OakwWP4Z2YDg&q=distancia+de+Lyon+a.+Avignon&oq=distancia+de+Lyon+a.+Avignon&gs_l=psy-ab.12..0i30k1.15836.26827.0.29339.18.18.0.0.0.0.87.1213.18.18.0....0...1c.1.64.psy-ab..0.2.157....0.AuinKcrejG4,
https://www.google.es/maps/dir/Lyon,+Francia/Avi%C3%B1%C3%B3n,+Francia/@44.8491737,4.0431541,8z/data=!3m1!4b1!4m14!4m13!1m5!1m1!1s0x47f4ea516ae88797:
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https://www.google.es/maps/@44.2547586,4.7253439,11z
y de Guides Pratiques Conty 1914)
El raid París/Marsella/París 1896, de 1.710 Km y disputado entre el 24 de Septiembre y el 3 de Octubre, se consideró posteriormente como el II Grand Prix de l’Automobile Club de France.
Lo ganó Mayade con el Panhard & Levassor 8 HP nº 6 (dos primeras ilustraciones) a 25,25 Km/h de promedio. Logró la hazaña con el motor M4E, el primer 4 cilindros de la marca, de 2.412 cm3 y 8 HP, el cual ya había sido probado en la París/Burdeos/París del año anterior por René DeKnyff/Boulanger (quienes clasificaron 7º el Panhard & Levassor nº 28) y que se había construído a base de ensamblar longitudinalmente dos bicilíndricos Phénix M2F de procedencia Daimler. El auto podía circular con sólo dos cilindros funcionando, y era el piloto quien conectaba los otros dos cuando requería más potencia.
Este Panhard & Levassor tonneau de las dos siguientes fotos es de 1895. Llevaba el antiguo motor Daimler-Phénix V2 que ahora entregaba 6 HP. Pilotado por Merkel con el nº 8, hizo el recorrido Paris/Marseille/Paris 1896 en 68 h 11 mn 5,0 s, a 24,6 Km/h de promedio y fue 2º scratch, tras el Panhard de Émile Mayade. Posteriormente, este auto fue acogido en el Musée de La Rochetaillée-sur-Saône.
Por su parte, Charles D´Hostingue entró 4º con el Panhard nº 5 (última foto), después de haber dejado a Émile LEVASSOR en el Hospital de Avignon
(archivos Éric Favre en “Gazoline”, “L’Automobile” y “Auto Rama”)
Las autos de carreras incrementaron rápidamente la potencia de sus motores, así como sus prestaciones.
Este es el Panhard & Levassor 40 HP de 1901 (4 cilindros, 130 mm x 140 mm = 7.433 cm3)
(dibujo de John W. Wood para la obra de T. R. Nicholson)
Aunque la marca había ensayado el mando de dirección en forma de volante circular (ya Vacheron lo llevaba en la Paris/Rouen 1894), la mayor parte de los autos seguían con los gobernalles tipo “barra franca”, también llamada “cola de vaca”, o la variante “cuernos de vaca” (una barra horizontal con dos mangos perpendiculares en sus extremos). La dirección resultaba muy directa y reversible, y exigía al mismo tiempo fuerza y sensibilidad. El accidente de Levassor y, más tarde, el de Mayade, convencieron a los ingenieros de que era imprescindible perfeccionar el mando por volante, haciendo universal el uso de la llamada “dirección irreversible”. Las carreras (y sus accidentes) comenzaban a servir para mejorar la seguridad en la automoción.
Émile Levassor fue uno de los pioneros diseñadores-fabricantes-pilotos de automóviles "modernos". Junto con su socio René Panhard. Y, tras unas primeras vacilaciones, estableció la que sería disposición clásica en los automóviles de turismo durante décadas: motor delantero, embrague, caja de cambios, árbol de transmisión y eje trasero propulsor. También fue el primer vencedor moral de una prueba automovilista de velocidad (2º de forma oficial, y siempre que no se considere la carrera Green Bay/Madison de 1878, en la que la velocidad era el parámetro más importante). Además, puede ser considerado Levassor como el primer piloto automovilista de competición muerto a causa de un accidente de carrera (aunque King-Farlow dice que fue el marqués DeMontaignac en 1898, sin duda porque sólo considera los muertos in situ).
(archivo “Auto Mundo”)
La sociedad francesa, tras una suscripción pública y en reconocimiento a la entrega de este pionero, inauguró en 1907 un monumento encargado a Jules Dalou y ejecutado por Camille Lefèvre (un pastiche barroco típico de la época, adornado con relieves), situado en la Porte Maillot de París, donde Émile había concluído su hazaña de 1895 en loor de multitud. En 1932 se nominó una calle de París Émile Levassor. En el AAWRA Hall of Honor fue incluído en 2001
Homenaje a Émile LEVASSOR en la Port Maillot de París.
Al reurbanizar la zona, se trasladó al Boulevard de l’Amiral Bruix.
En Lapalud, en el mismo lugar del accidente que provocó una muerte retardada a Émile LEVASSOR, se erigió una estela funeraria
(archivos "Motor Clásico",
http://www.panhard.es/parahistoria/Historia/Pagnovahis2.htm
y blogs.terra.es)
Émille LEVASSOR está enterrado en el Cementerio de Saint Chéron (Île-de-France, Essone)
(archivo https://tr.redsearch.org/images/4753096#images-14)
Émile LEVASSOR (1843-1897)
(de http://www.marolles-en-hurepoix.fr/banque/file/1_Vie municipale/2013-03-04_Emile LEVASSOR-Livret.pdf,
archivos Gilbert Mayade en http://gilbert.mayade.pagesperso-orange.fr/gene%20curiosi%20001.htm
y Sutton Motorsport en la "Encyclopedia of Formula One" de Mark Hughes)
L'Automobile: Enero de 1959 (Serge Pozzoli), pg. 38; Noviembre de 1967, pg. 113; Agosto de 1973 (André Cluck), pg. 72
Auto Rama: tomo 1, pg. 32 y 67
Auto Mundo: pg. 32
Enciclopedia Georgano: pg. 479
El Automóvil, Ayer y Hoy: pg. 20
Miguel de Castro: pg. 185, 324 y 764
J. Repollés: pg. 104 y 202
Enciclopedia Salvat del Automóvil: tomo 7, pg. 166
Enciclopedia Burgess Wise: pg. 62
Enciclopedia del Auto: tomo 5, pg. 1.076
Ignacio Lewin y otros: pg. 46
Motor Clásico: Octubre de 1990 (Emilio Polo), pg. 88-89 (foto)
Auto Rétro: Noviembre de 1992 (J. C. Demory), pg. 62
Arritokieta (91098 -Edmond Cohin)
100 Años de Sport Automóvil: ficha 2
http://www.chez.com/racingmemo/MOTORSPORT/Prehistoire/AUTO-PREHISTOIRE-epoque%201.htm
Motor Racing Is Dangerous 1897-1929
http://www.teamdan.com/people/l.html
Mary Bellis (inventors.about.com/library/inventors/ blPanhardLevassor.htm)
Mark Hughes: pg. 172
Gus (Gustavo Morales: 20603, 40603)
http://www.panhard.es/parahistoria/Historia/Pagnovahis2.htm
Gazoline: Julio de 2003 (Éric Favre), pg. 59
http://www.aarwba.org/legends.htm
http://en.wikipedia.org/wiki/%C3%89mile_Levassor
https://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%89mile_Levassor
https://www.carrosyclasicos.com/historia/item/4332-panhard-levassor-el-pionero-del-automovil-1891-1919-primera-parte
https://motorgiga.com/historia/marcas/historia-de-la-marca-panhard-et-levassor/gmx-niv22-con852.htm
No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)