No Mirando A Nuestro Daño - Todos Los Pilotos Muertos

FREDDIE DIXON – PARA LA POSTERIDAD (LA NIÑA, NO)

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amigos,

Dixon fue un personaje único. De acuerdo, todos lo somos, pero en el caso de Freddie no resulta fácil encontrar alguien tan dinámico y emprendedor, y con tanto talento como piloto ecléctico y como diseñador innovador.

La simbiosis de Dixon con el deporte del motor es tan densa que hay que limitarse a iluminarla con unas pocas pinceladas de la misma. Hace medio siglo que murió, y los 64 años anteriores los había llenado con una actividad inusitada, ejerciendo de piloto de motos y autos, mecánico, inventor, constructor..., por ceñirnos sólo al aspecto de la automoción. Un personaje inolvidable, algunos de cuyos esfuerzos siguen beneficiando a la humanidad.

hastaluego

Freddie DIXON (1892 – 1956) Gran Bretaña 131297 actualizado 130918

en recuerdo de

José-Antonio Soga Orbegozo (1944-2018)

Robert Capa, Madrid 1937

Un civil se defiende de los bombarderos con fuego de pistola ametralladora

[archivo Bernardo Gil Mugarza]

Madrid, qué bien resistes, Madrid, qué bien resistes,

Madrid, qué bien resistes, mamita mía, los bombardeos, los bombardeos.

De las bombas se ríen, de las bombas se ríen,

de las bombas se ríen, mamita mía, los madrileños, los madrileños.

(“Mamita Mía”, con la letra adaptado por los brigadistas internacionales)

"Quizá serían huérfanos, y cuidándolos yo,

el niño iría de luto, pero la niña no."

Ramón López Velarde (1888-1921)

Frederick W. Dixon fue un legendario piloto que brilló en el motociclismo y descolló en las carreras automovilístas de media y larga distancia, además de adquirir una cierta experiencia con ultrapotentes automóviles de records.

Frederick William DIXON

(archivo http://heritage.stockton.gov.uk/people/flying-freddie-dixon-3/)

Por ejemplo, había formado parte del equipo de especialistas que, en 1934, respaldaron a John Cobb durante un intento de plusmarca de 24 horas sobre el peraltado autódromo de Linas-Montlhéry con el Napier-Railton de 500 HP. Los otros pilotos fueron, además del propio Cobb, Cyril Paul y Charles Brackenbury (la pareja que conquistaría para Riley la 2ª plaza en las 12 Horas de Donington 1937). El intento no fue un éxito completo: tuvieron problemas de neumáticos, Paul sufrió un ataque de apendicitis, Brackenbury se mareaba y Dixon se salió por encima del banking con la llovizna del alba. Aun así, consiguieron los records de las 12 horas y las 2.000 millas.

Así dejó Freddie DIXON el Napier-Railton en Montlhéry 1934

(archivo "Classic & Sports Car")

Otro despiste de DIXON disputando en Ards con un Riley el Tourist Trophy del Ulster 1932

(archivos John Tennant e Isbel Quiroz)

Piloto habitual de Riley, Dixon acabó 3º aquel año 1934 en las 24 Horas de Le Mans, haciendo equipo con Paul en un Nine MPH Six nº 28 de 1.458 cm³; su velocidad media en las 24 horas fue de 112,0 Km/h. Dixon/Paul se clasificaron tras los ganadores (Luigi Chinetti/Philippe Étancelin, Alfa Romeo 8c 2.300 nº 9, a 120,29 Km/h) y Jean Sebilleau/Georges Delaroche, que llevaban el otro Riley Six nº 27.

Previamente, Freddie Dixon había conseguido numerosos éxitos en Brooklands con el Riley monoplaza “Red Mongrel”. En 1933 venció en la Mannin Beg del circuito Douglas, siendo 2º (tras Pat Fairfield) en la edición de 1935 de la misma prueba. Este último año ganó en Brooklands el British Empire Trophy (con Riley Six, a 121,45 Km/h), quedó 2º, por detrás del Alfa Romeo de Luis Fontes, en el International Trophy del JCC (prueba a 260 millas en Brooklands) y venció en el Tourist Trophy del Ulster (769 Km a 123,76 Km/h), disputado con fórmula Handicap en Ards, ante el Bentley de E. R. Hall y el Bugatti Type 57 de Earl Howe (quienes, de hecho, fueron más rápidos, pero disponían de motores más grandes).

El veterano DIXON se repone tomando un té, acompañado por L. G. Fontes, el piloto revelación de 1935.

La foto debe corresponder al III International Trophy del JCC en Brooklands, también conocido como Trofeo Internacional del Día del Jubileo (6 de Mayo).

Aunque DIXON lleva el ramo de flores sobre el capot del Riley, en realidad, en la carrera citada quedó 2º scratch tras Fontes (Alfa Romeo 2.300 Monza, 1º a 139,94 Km/h) y ante el 3º, el MG de E. R. Hall

(archivo www.hartlana.co.uk)

También en Brooklands y con un Riley 6, fue Freddie el vencedor del British Empire Trophy 1935 de fórmula Libre, a 121,45 Km/h, así como de las ediciones de 1934 y 1936 de las 500 Millas del BRDC (en 1936, compartiendo el Riley con C. E. C. Martin, a 188,06 Km/h). Freddie fue el primero en lograr una vuelta a Brooklands a más de 130 M/h ~ 210 Km/h en un auto de menos de 2,0 litros. Y este último año repetirá victoria en el Tourist Trophy de Ards, esta vez secundado por Charles J. P. Dodson (660 Km a 125,54 Km/h de media, ante E. R. Hall y A. F. P. Fane). Freddie ostenta, de este modo, el insólito record de vencer en el Tourist Trophy (en Douglas y Ards) sobre dos, tres y cuatro ruedas –un score muy difícil de igualar–.

Charlie Dodson (1902-1983), otro excelente piloto motociclista y automovilista, fue 2º en la Mannin Beg 1934 con este MG Magnette nº 10.

Con Freddie DIXON, venció en el TT de Ards 1936

(archivo www.mcb.net)

Freddie DIXON (Riley nº 5) se encuentra en la primera fila de parrilla del British Empire Trophy 1936 de Donington Park, junto a Pat Fairfield (ERA nº 14) y el príncipe Bira (ERA nº 16). La carrera la ganó Seaman con un Maserati.

DIXON había ganado esta prueba el año anterior, cuando se corrió en Brooklands, a 121,5 Km/h y ante Maclure y Paul (los tres con Riley)

(archivo George Monkhouse)

Sí, cuatro veces ganador del Tourist Trophy, con dos, tres y cuatro ruedas, como veremos. Y es que, nacido Frederick William Dixon el 21 de Abril de 1892 en el nº 31 de Alliance Street, en Stockton-on-Tees (Condado de Durham), sus comienzos fueron motociclistas. A los 13 años dejó la escuela para trabajar en una tienda-taller de bicicletas. En 1909 adquirió su primera motocicleta y en 1912 se presentó en el Tourist Trophy de la Isla de Man con una Cleveland Precision, motocicleta preparada por él pero que no tenía demasiadas posibilidades.

DIXON y la Cleveland-Precision con la que debutó en el Tourist Trophy en 1912

(archivo G. S. Davison)

Durante la I Guerra Mundial fue sargento en el ejército. Tras la misma siguió compitiendo con motos. Corrió con Indian, Harley-Davidson, AJS, Brough Superior, Douglas y HRD, entre otras. En 1920 volvió a la Isla de Man y quedó 12º con su Indian.

En Brooklands 1921, con su Harley-Davidson eight-valve con sidecar.

Asimismo en Brooklands, Dixon había obtenido también un record con una AJS 350 cm³: dos horas a 65,4 M/h ~ 105,25 Km/h de media

(archivo Bishop & Barrington)

En el Tourist Trophy Isle of Man 1921, la inscripción superó la del año anterior, pues se presentaron 68 máquinas para la clase Senior (500 cm³), 44 para la Junior (350 cm³) y 21 para la clase Ligeras (250 cm³). Las de una clase inferior estaban autorizadas para disputar la manga de la clase superior.

Dixon quedó 3º en la manga Senior con una AJS 350 cm³, tras de Howard Davies (también con AJS 350, a 54,49 M/h ~ 87,7 Km/h) y de Freddy Edmond (Triumph 500), autor de la vuelta más rápida a 56.44 M/h ~ 90,82 Km/h. Davies corrió esta prueba con la misma AJS con la que estuvo a punto de ganar la manga de las Junior, pero un pinchazo inoportuno le había hecho perder más de 12 minutos, siendo, no obstante autor de la vuelta más rápida, a 55,15 M/h ~ 88,75 Km/h.

Con una Indian monocilíndrica (de 498 cm³ y válvulas laterales), Freddie Dixon conquistó el Grand Prix de Bélgica 1923. El mismo año y con otra Harley-Davidson de competición (V2, 983 cm³, cámaras semiesféricas, 4 válvulas por cilindro) ganó el segundo trofeo Gold Star que concedía el BMRC al conseguir en Brooklands las 100 M/h por vuelta (~ 161 Km/h), después de Graham Walker (que fue el primero en lograr esa marca, en 1922 con una Douglas 500). Aquel mismo 1923 ganó Dixon el primer TT para sides con otra Douglas provista de un sidecar de bastidor oscilante que permitía inclinaciones en las curvas de ambos sentidos por la acción de unas palancas que variaban el ángulo de oblicuidad, manejadas por Thomas Walter Denny (Walter Perry en otra fuente), el sufrido pasajero. La Douglas llevaba, además, unos primitivos frenos de disco.

El sidecar articulado-oscilante de la Douglas con la que se presentó DIXON en el primer TT IoM de sidecars fue diseñado por él. Pero, sin duda, estaba inspirado en el Flxicar que utilizaban las Indian Daytona, construído por la Flxible Company. Dixon había corrido en USA en 1919 para la Indian, acabando 3º (y 1º de las Indian) en Sheepshead Bay (New York), tras las Harley-Davidson de Albert Shrimp Burns y Maldwyn Jones.

Por su experiencia americana, adaptó a sus máquinas británicas los accesorios habituales allí: estriberas, embrague de mando al pie, puño giratorio y demás

(archivo Tod Rafferty en “The Indian”)

La victoria de DIXON/Denny en el primer Tourist Trophy IoM para sidecars en 1923 fue sensacional, pero nada fácil. Es más, por poco le vence Harry Langman con otra Douglas más convencional.

Dejemos hablar al propio DIXON acerca del bastidor oscilante de su Douglas 600 cm³ nº 55: “Como es lógico, su efecto se nota mucho más en las curvas hacia la izquierda; pero es igualmente útil cuando se dobla a la derecha. Su funcionamiento corrió a cargo de mi compeñero, aunque debo decir que excepto en alguna rápida curva en S, como por ejemplo la de Braddan Bridge, no esperé a que él eligiera el momento de ponerla en acción, haciéndole yo una señal siempre que podía, cuando nos acercamos a una de las curvas.

En cuanto al posible incremento de velocidad que puede haberse obtenido en dichas curvas, creo que es poco menos que imposible de registrar. Todo depende de la clase de vuelta que sea; pero, desde luego, una moto como la mía es mucho más rápida que otra con un sistema o conjunto completamente rígido. Al tomar una vuelta a la izquierda a gran velocidad, puede muy bien haber aumentado en 10 ó 15 millas por hora; y en las curvas en que es preciso reducir la marcha, como la del Governor’s Bridge y el recodo de Ramsey Hairpin, seguramente fue mi máquina mucho más veloz que cualquier otra moto sin sidecar.”

Con esta moto, la carrera, a tres vueltas, le parecía pan comido a Freddie, pero en la 2ª vuelta descubrió que: “Entonces fue cuando me llevé la sorpresa de comprobar que Harry iba casi pegado a mí, lo cual significaba que había conseguido remontar dos minutos en una vuelta y media. Como es de suponer, salí disparado como un gato ante un petardo, separándome de mi antagonista con bastante facilidad, aunque al final de la segunda vuelta, al detenerme en los puestos de gasolina, le vería pasar como una exhalación y sin necesidad de repostar.”

Pero, después de descender Bray Hill y doblar Quarter Bridge, al continuar por el llano hacia Braddan pudo comprobar que Harry Langman había volcado. Al final, 1º DIXON/Denny a 53,15 M/h ~ 85,53 Km/h, 2º Graham Walker (Norton) y 3º George Tucker (Norton); pero Harry Langman había sido el autor de la vuelta rápida record en esta categoría, a 54,69 M/h ~ 88,01 Km/h, lo cual desinfla un poco las excelencias y ventajas que DIXON atribuye a su sidecar

(declaraciones de Freddie Dixon en la obra de Geoffrey S. Davison, archivos https://en.wikipedia.org/wiki/Freddie_Dixon

y https://ar.pinterest.com/pin/19281104624818315/)

La horquilla a derechas, en el descenso hacia el Governor’s Bridge

(archivo G. S. Davison)

Creemos, sin haberlo podido confirmar, que DIXON experimentó su sidecar oscilante en las 12 Horas de Castilla 1923, prueba disputada sobre el Circuito de Guadarrama (España) que ganó Tomás Uribesalgo (con Indian) en la categoría de Dixon.

Y el invento no cayó en saco roto. En el I Gran Premio de Madrid, valedero para el Campeonato de España y disputado sobre el Circuito de la Casa de Campo el 19 de Mayo de 1935, el vencedor en sidecars fue Manuel Torres con esta Rudge nº 2 de bastidor oscilante, ante Gonzalo Martínez con BSA y P. Martí. En 250 cm³ ganó Moxó con Rudge, en 350 cm³, Alexander Black con Velocette, y en 500 cm³, Moxó (Rudge), ante Ferreira, Simó, Cora, Boetsch y Leman.

Luego vemos otro sidecar nº 7 entrenando en Montjuich. Según Javier del Arco, se trata de Ricardo Piñana en 1933 o de Juan Ramírez en 1935.

En la última foto, otro sidecar flexible, con motor BMW esta vez –con el que el pasajero debe cuidar de no quemarse al rozar el cilindro y su escape–

(archivos RFME, MCC en la obra de Javier del Arco y https://alchetron.com/Freddie-Dixon)

En 1927, Freddie Dixon ganó la prueba Junior (350 cm³) del Tourist Trophy IoM con una HRD, tras la retirada de la Rex-Acme de Wal Handley y ante la Velocette de Harold Willis. Era el segundo TT para Dixon, esta vez con sólo dos ruedas. En la clase Senior (500 cm³) fue 6º.

Nueva hazaña de Freddie DIXON sobre el arduo circuito rutero Douglas de la Isla de Man

(pintura en https://shop.iomtt.com/prd8778/Freddie-Dixon-TT-Legend-Print)

Freddie Dixon, que se había casado en 1926, abandonó la competición motociclista en 1928, pero siguió trabajando en la Douglas como asesor de diseño y carreras. Entre otras cosas, intervino en la creación de un motor de 4 cilindros refrigerados por agua que no salió adelante entonces, pero que sería el origen de la Brough Superior Golden Dream de 1938.

Nuestro hombre también quiso dedicarse a los records de velocidad absoluta. El 3 de Septiembre de 1923 había obtenido en Arpajon 171,9 Km/h sobre su Harley-Davidson en el kilómetro lanzado, logrando superar la marca de Walker (con Indian, en 1920), aunque, a su vez, la de Dixon sería desbancada dos meses después por la British-Anzani de Claude Temple (174,6 Km/h). Más tarde pensó, incluso, en construir un ingenio para atacar la plusmarca absoluta LSR con vehículos de cuatro ruedas.

Desde 1929 corría con automóviles Riley, a los que alimentaba con un carburador Amal por cilindro. Y a partir de 1932 se integró en la marca como ingeniero (autodidacta) y piloto de los racers que había contribuido a crear y perfeccionar, y con los que obtuvo los notables éxitos que ya conocemos, un palmarés extraordinario.

Freddy DIXON es felicitado por su hija Jean con motivo de la victoria en las 500 Millas del BRDC 1936

(archivo www.hartlana.co.uk)

Porque, además de piloto completo, ingeniero ingenioso y personaje pintoresco y singular (Cooper Evans lo califica como famoso y legendario), Dixon fue un inquieto diseñador y constructor en sus ratos libres. Abandonando la idea del LSR y apoyado por el conocido Anthony P. Rolt, impulsó la tracción a las cuatro ruedas y su aplicación a la competición.

Tony Rolt (1918-2008)

fue también excelente ingeniero y dotado piloto, así como héroe de la fuga del castillo de Colditz cuando era comandante en la II Guerra Mundial

(archivo Steve Small en en wildsoft.ru)

[La idea de la propulsión integral no era nueva, por supuesto. En 1870, y basándose en un concepto de Segnier, Michaux hizo un vehículo con un motor por cada rueda. Después de los Lohner Porsche 1900, que disponían de un pequeño motor eléctrico en cada cubo de rueda, los primeros 4WD efectivos datan de 1902: el camión a vapor Aultman y el turismo Spyker 60 HP. En 1905, John Walter Christie (1886-1944) colocó sendos 4 cilindros de 60 HP en cada extremo de un bastidor, resultando el primer bimotor con cuatro ruedas motrices. Y en 1909, la marca Badger (o FWD) construía y comercializaba automóviles dotados de transmisión a las cuatro ruedas, también con motor de 4 cilindros y 60 HP (uno solo por coche esta vez).]

Dixon empezó a experimentar hacia 1939, y en su primer ingenio, apodado The Crab (El Cangrejo), los dos ejes, las cuatro ruedas no sólo eran motrices sino también directrices, como en un prototipo Caldwell Vale de 1911 pero cinco décadas antes que los de Mazda y Honda, que experimentaban la misma técnica four-wheel steering en 1987. Los AJB de 1948, creados por Archie Butterworth y equipados con el motor Steyr V8 de 3,7 l refrigerado por aire, también eran 4WD, pero los trabajos de Dixon y Rolt se encontraban más avanzados.

El excéntrico y genial Dixon moriría el domingo 4 de Noviembre de 1956 en Reigate (Surrey), no sin antes haber contribuído en 1950 (junto a Rolt y Jack Playford) a la restauración, para Rob Walker, del famoso Delage de Grand Prix que, tras haber pertenecido a la escudería oficial en 1927, había pasado por las manos de Louis Chiron, Robert Sénéchal, Earl How, Richard Seaman, el príncipe Bira, Reg Parnell y David Hampshire, antes de llegar a las de Walker.

(archivo The Mundalis Photo Library)

Tras la desaparición de Freddie, el sistema de propulsión integral siguió siendo desarrollado por Rolt, contando, desde 1945, con el apoyo financiero de Harry Ferguson (1884-1960), fabricante de tractores, quien, muy interesado, fundó en Coventry la Ferguson Research Limited para construir un fórmula l con transmisión integral, motor Coventry-Climax, caja de 5 marchas y frenos de disco con dispositivo antipatinaje Dunlop/Maxaret. En principio pilotado por Jack Fairman (1913-2002), que había colaborado en su desarrollo, la única victoria del P99 en Gran Premio la obtuvo Stirling Moss en la Gold Cup de 1961, no puntuable para el campeonato del mundo y celebrada con lluvia sobre el circuito de Oulton Park.

También lo pilotaron Innes Ireland y Graham Hill (2º en Tasmania). En 1963, Joakim Bonnier llevó el auto a la victoria en la Carrera en Cuesta de Ollon/Villars e, igualmente, Peter Westbury lo utilizó en subidas, conquistando el campeonato británico de Montaña 1964. Este Ferguson P99-Coventry Climax, fatigado ejemplar único, se encuentra descansando en la Colección Donington.

El Ferguson P99-Coventry Climax litro y medio de 1961 (4 cilindros, 1.498 cm³, DOHC, 153 HP a 7.500 R/mn), con la vitola de Rob Walker, se custodia en el Museo de Donington Park.

Con otra motorización, llevaba un 2.495 cm³ de 243 HP a 6.800 R/mn

(de "L'Automobile")

Moss lo utilizó en carrera en 1961, ganando la Gold Coup Race de Oulton Park (nº 7), en otras pruebas sin tanto éxito (nº 26) y en exhibición en Mónaco 2006 (nº 7).

Por su parte, Graham Hill había sido 2º en el Gran Premio Lakeside 1963 (nº 1)

(archivos Mike Lawrence, "L'Automobile" y "Motor Clásico")

Asimismo, un chasis Ferguson con tracción integral nº 9 y motor Novi sobrealimentado (V8 de 168 ci ~ 2.753 cm³ y 741 HP), patrocinado por Studebaker/STP Andy Granatelli y conducido por Bobby Unser, salió en las 500 Millas de Indianápolis 1964, pero no tuvo oportunidad alguna al quedar averiado en el siniestro de la 2ª vuelta (que costó la vida a Sachs y MacDonald). Tras otro fracaso en 1965 (Bobby Unser y el Ferguson-Novi nº 9), un último intento de los Novi se realizó en 1966, con otro 4WD y la potencia del motor subida a 837 HP, pero el monstruo se estrelló en la última sesión de entrenamientos y Greg Weld no se calificó.

Sin embargo, el año siguiente un Granatelli/Ferguson nº 40 motorizado por una turbina Pratt & Whitney de 540 HP estuvo a punto de ganar las 500 Millas en manos del gran Parnelli Jones, que mostró una insolente superioridad, paseándose en cabeza a más de 150 M/h de media (240 Km/h) hasta que, a falta de menos de 4 vueltas, una pequeña pieza de la transmisión de la turbina se rompió, dejando Parnelli la victoria al no menos grande A. J. Foyt y siendo clasificado 6º. Rufus Parnelli Jones decidió retirarse de las carreras después de tal frustración, pero más de uno exhaló un suspiro de alivio ante el fracaso de semejante revolución técnica. Para el año siguiente, los reglamentos cambiarían, impidiendo que las turbinas fueran competitivas. El sistema integral Ferguson se utilizaría experimentalmente en diversos turismos Ford de competición, como el Zephyr Mk IV o el Capri que llevaron en carrera los hermanos Stan y Roger Clark.

Rufus Parnelli Jones y el Granatelli/Ferguson-Pratt & Whitney nº 40 estuvieron a punto de dar la campanada en la Indy 500 1967

(archivo Rich Jones)

A partir de 1966, la Jensen construía los FF de producción limitada, con carrocería de Vignale, transmisión Ferguson de cuatro ruedas motrices, frenos antiblocantes Dunlop/Maxaret y un motor Chrysler V8 de 330 HP. Algo debían estos excelentes gran turismo a los trabajos de Dixon, en memoria del cual se había creado el Trofeo Freddie Dixon que en 1963 fue ganado por T. Entwistle con un TVR Mark III