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NORMAND –TODOS IGUALES

 

 

 

90207

 

amigos,

 

   Recordando la trágica carrera París/Madrid de 1903, he aquí varias de la decena de víctimas mortales que produjo.

 

   La abundancia de información contradictoria sobre el siniestro del Puente de La Corona hace confuso el desarrollo del mismo. Aquí hemos recogido varias versiones, haciendo hincapié en los puntos de coincidencia. Esta reseña puede servir como homenaje y recuerdo a tanta víctima inocente, pero también a los pilotos y copilotos anónimos, puesto que de Normand no sabemos nada, ni siquiera si “Normand” era su nombre o un apodo.

 

hastaluego

 

 

 

¿?  NORMAND   (¿? 1903)      Francia      210797 actualizado 80716

 

 

"No humillaréis

el valor de don Mendo, no podréis;

todos iguales para mí seréis:

trece, catorce, quince y dieciséis."

 

Pedro Muñoz Seca (1881-1936)

 

 

   El automovilsmo naciente tuvo desde el principio entusiastas partidarios y fanáticos opositores. Los primeros veían en él un progreso que liberaba al ser humano de muchas servidumbres. Los contrarios, en cambio, creían que se trataba únicamente de un capricho para satisfacer la egolatría de las clases pudientes, las únicas que se podían permitir semejante lujo, a cambio de representar un peligro para los más humildes. Tenían parte de razón, pues el automóvil no iniciaría su democratización hasta la implantación en 1901 de la producción en serie (con el Oldsmobile Curved Dash de Ransom Olds) y, sobre todo, con la masiva fabricación en cadena de montaje del Ford Model T a partir de 1908. En esta última fecha, la Omar Motor Company, de Newark (New Jersey), ofertaba el Browniekar, un minúsculo  “juvenile motor car”  monocilíndrico biplaza de 3 HP, diseñado por W. H. Birdstall (ingeniero jefe de la filial Mora Motor Car Company), que podría ser conducido por  “cualquier muchacho o chica de inteligencia media a partir de los ocho años”  (“any intelligent boy or girl of eight years or more”);  un juguete relativamente asequible por unas cuantas decenas de dólares.

 

   Sin embargo, cuando los reaccionarios tenían el poder pudieron retrasar el progreso con leyes como la ridícula Red Flag Act inglesa de 1865, que obligaba a cualquier vehículo automóvil a ir precedido de un peatón que avisara del peligro ondeando una banderola roja o una linterna, disposición que no fue abolida hasta 1896, propiciando el retraso de la industria del automóvil inglesa con respecto a la alemana, la norteamericana o la francesa.

 

La Red Flag Act se abolió en 1896, pero fue sustituída por la limitación de la velocidad máxima para automóviles, estableciéndola en 12 millas por hora. La Isla de Man, que era autónoma en cuanto a legislación, quedaba como único reducto británico para las competiciones del motor

(archivo http://blog.donga.com/mobidic/archives/17)

 

   De hecho, algún peligro había en la automoción, sí, pero no sólo para los peatones proletarios; también para los opulentos viandantes o para los ocupantes de los coches fuera cual fuese su condición social. Parece que la primera "vìctima inocente" del automovilismo fue Bridget Driscoll, una mujer de 44 años que resultó atropellada y muerta, en Crystal Palace (Londres) en Septiembre de 1896, por un automóvil que circulaba a unos 10 km/h. Y, en lo que respecta a las competiciones automovilísticas en carreteras abiertas al público, un niño resultó muerto al ser arrollado en Monchenot, en las afueras de Reims, por un participante de la París/Berlín 1901. Charles-Henri Brasier, el piloto, fue exculpado del accidente, cuya causa se atribuyó a la inconsciente imprudencia del crío, siguió en carrera y se clasificó 4º con un Mors.

 

Durante algún tiempo, el despecho de los ciudadanos de a pie dio lugar a crueles venganzas, incluso linchamientos, sobre el infortunado conductor que hubiera atropellado a alguien

(archivo Soler)

 

   El año siguiente, dos espectadores fueron atropellados y muertos en una calle de Staten Island por un Baker Electric Torpedo que competía por el record de la milla de 1902. Era una tasa muy baja de accidentes mortales entre los espectadores de las cada vez más numerosas carreras. Pero en 1903 la París/Madrid fue un desastre: en su primera etapa se produjeron numerosos siniestros, con el resultado de veintidós heridos graves y una decena de muertos, lo que ocasionaría la suspensión de la carrera al término de su primera etapa, en Burdeos.

 

 

Preliminares de la carrera. Verificaciones técnicas para comprobar que los automóviles cumplían con los reglamentos.

En la segunda fotografía, algunos de los organizadores: el conde Jules-Albert DeDion (1856-1946), monsieur Surcouf y el príncipe de Arenberg

(archivo Soler)

 

   La prueba, la París/Madrid, posteriormente clasificada como VIII Grand Prix du Automobile Club de France, despertaba tanta expectación que los cafés del Bois de Boulogne permanecían abiertos durante la noche mientras una multitud se apostaba en los flancos de la ruta hasta Burdeos (unos tres millones de personas, según las crónicas de la época, quizá exageradas), al mismo tiempo que numerosos ciclistas invadían el recorrido, dispuestos a escoltar a los participantes. Se habían inscrito más de 200 coches (aparte de las motocicletas, triciclos y cuadriciclos), de los que 176 tomaron la salida de minuto en minuto desde el Bassin des Suisses, frente al castillo de Versailles.

 

Entre Versailles y Bordeaux hay 500 Km en línea recta y 552 Km por carretera

(archivo http://www.grandprixhistory.org/paris1903.htm

 

   El nº 1, y el primero en partir con un DeDietrich 45 HP a las 3:45 h del domingo 24 de Mayo, era Charles Jarrott (quien acabaría la prueba en la 4ª plaza). En una crónica de la carrera, Jarrott (excelente piloto y uno de los primeros historiadores del automovilismo deportivo), describe a los espectadores como  “gente alocada, demente e imprudente”  (“mad people, insane and reckless”).

 

Charles Jarrott, el mejor piloto británico del momento, participaba con este DeDietrich 45 HP nº 1. Era representante de la marca en Inglaterra

(archivo “Auto Mundo”)

 

  La salida estaba prevista a las 3:30 h del domingo 24 de Mayo de 1903, pero se estableció un cuarto de hora de retraso para permitir que el alba clareara un poco las tinieblas nocturnas; aunque, con todo, los primeros participantes tendrían que guiarse por las copas de los árboles de los arcenes, tímidamente recortadas contra el cielo. Los organizadores querían evitar que los pilotos condujeran de noche, pero no podían sospechar que el vencedor de la carrera sólo iba a tardar cinco horas y cuarto en llegar a Burdeos, a un promedio de 105 Km/h; es decir, al mediodía, cuando quedaban muchas horas de luz diurna.

 

Fantasmagórico espectáculo en las tinieblas de la hora álgida del amanecer, con los ciclistas escoltando a los primeros automóviles

(archivo http://www.grandprixhistory.org/paris1903.htm

 

   Normand (cuya filiación completa no queda registrada en las crónicas consultadas) era el mecánico y copiloto del Brouhot nº 23 pilotado por Tourand, a bordo del cual habían tomado la salida sobre las 4:00 h de la madrugada. Tourand era un piloto de cierta experiencia: había terminado 7º en la Susa/Moncenis de 1902 con un Brouhot 20 HP, recorriendo los 22,28 Km a 31,63 Km/h de media.

 

Tourand/NORMAND se disponen a partir con el Brouhot nº 23, automóvil de la clase Grosse Voiture; quizá, un 4 cilindros de 60 HP con transmisión por cadenas, aunque la Brouhot sería pionera en la transmisión por árbol cardánico desde 1905.

(archivo Gus, vía Karino)

 

   En las proximidades de Angoulême, Tourand/Normad se topan con un siniestro reciente: el Georges-Richard dorsal nº 26 de Georges Richard/Jeannot se ha estrellado contra un carro, quedando heridos el piloto, su mecánico y el carretero.

 

   Pero el Brouhot sigue, lanzado a más de 120 Km/h, hasta abordar el puente de La Couronne, una vez rebasada la ciudad, saltando por el aire al coronar el cambio de rasante. Normand, que se había puesto de pie para otear mejor, pierde el equilibrio, se agarra a Tourand y le hace desviar la dirección, con lo que el automóvil arrolla a un nutrido grupo de espectadores situados al borde de la carretera.

 

   El soldado Dupuy, del 14º regimiento de infantería, perdió su vida al intentar salvar a un menor del atropello. Además de varios heridos, también morirían una mujer y un ciclista llamado Caillon, así como el propio Normand. En la lista de Piepers Koen sólo se anota la muerte del niño y del soldado además de la del copiloto, al igual que lo que señala el recopilador César Oliver. En cuanto a Nanni Dietrich, añade a los muertos in situ (Normand, Dupuy y Caillon) el nombre de un herido grave, el joven Raffet.

 

   El corresponsal de “La Vanguardia”, diario de Barcelona, da como motivo del accidente el que Tourand (a quien se llama, indistintamente, Fourand y Fouraud por errores de interpretación caligráfica) tuviera que dar un golpe de volante para no atropellar a unas niñas que cruzaban la calzada. El autor de “El Automóvil, Ayer y Hoy” dice que el piloto intentó esquivar a una mujer situada en la carretera, pero no lo logró:  “(...) la mató y se precipitó sobre la muchedumbre causando otras víctimas.”  Para Soler, los acontecimientos sucedieron así:  “En Angulema, al volcar el automóvil de M. Tourand, atropelló a dos soldados y un ciclista. El soldado Dupuy, el mecánico Norman [sic] y el ciclista Caillon murieron al instante.”

 

   Por su parte, Miguel de Castro explica el accidente de otra forma: el vehículo de Tourand pasa sobre un bache a gran velocidad, lo que hace que Normand salga proyectado hacia delante; intentando evitar su atropello, el conductor maniobra, derrapa y se precipita sobre el público. En "Auto Rama" se narra (combinando todos las circunstancias ya vistas) que era una niña quien cruzaba imprudentemente la carretera. El valiente Dupuy intenta salvarla pero es atropellado y muerto, lo que ocasiona el desvío del auto hacia el público, donde causa dos muertos más. Versión que coincide con la de Philippe Aubert, quien añade otro soldado a las víctimas. [Este Philippe Aubert, historiador del automóvil y, en especial, de Bugatti, es, sin duda, descendiente del Philippe Aubert que venció tres veces consecutivas en el Grand Prix de Picardie, circuito Péronne (1927, 1928 y 1929), sIempre con Bugatti.]

 

   Éric Favre relata que  “Después de Angoulême, el regional Tourand, sobre un vehículo Brouhot, aborda un cambio de rasante a más de 120 Km/h y pierde el control de su coche que se encastra en un árbol después de haber percutido y matado a una mujer y al soldado Dupuy, que se ha arrojado bajo el coche salvando a un niño. Un gesto heroico saludado por la prensa de la época, que abrirá una suscripción en favor del soldado. Un segundo soldado ha sido seriamente herido en este accidente que, igualmente, ha costado la vida al mecánico de Tourand.”  (“Aprés Angoulême, le régional Tourand, sur une voiture Brouhot, aborde un dos d’âne à plus de 120 km/h et perd le contrôle de su voiture qui s’encastre dans un arbre, après avoir percuté et tué une femme et le soldat Dupuy qui s’est `jeté´ sous la voiture en sauvant un enfant. Un geste héroique salué par la presse de l’époque qui avait ouvert une souscription en faveur du soldat. Un second soldat à été sérieusment blessé dans cet accident qui a également coûté la vie au mécanicien de Tourand.”)  No se menciona al ciclista Caillon, pero, en resumen de su relato, Favre añade, refiriéndose a toda la carrera:  “En total, son cuatro pilotos y seis espectadores los que han pagado con su vida esta pasión por la velocidad.”  (“Au total, ce sont quatre pilotes et six spectateurs qui ont payé de leur vie cette passion pour la vitesse.”)

 

   Una última reseña interesante es la de Charles Jarrott, aunque se trata de información de segunda mano, puesto que se refiere a las noticias que le dio en la meta Fernand Charron, quien participaba, acompañado de varias damas, con el CGV de turismo nº 53 que fichó en el puesto 58º.  “En Chatellerault, un niño se había arrojado frente a uno de los coches, y un soldado había corrido a salvarle. El piloto, intentando esquivar a ambos, no sólo los atropelló y mató, sino que también se precipitó contra la multitud que agolletaba el paso de la calzada.”  (“In Chatellerault, a child had dashed in front of one of the cars and a soldier had rushed to save it. The driver, endeavoring to avoid both, not only struck and killed them, but also dashed into the crowd which hemmed the course.”)  El accidente fue en La Couronne, como sabemos, no en Chatellerault.

 

 

 

Charles Jarrott (1877-1944), en 1902. Este año logró un record mundial no reconocido con un Panhard & Levassor 80 HP, a 127,656 Km/h.

Como ya se ha indicado, en la París/Madrid 1903 se clasificó 4º con el DeDietrich nº 1 (segunda fotografía).

En la tercera foto vemos a William K. Vanderbilt, otro de los pioneros. Con este Mors 60 HP batió el Land Speed Record en Ablis el 5 de Agosto de 1902: 122,435 Km/h en el kilómetro lanzado. El 27 Enero de 1904 lo volvería a batir con un Mercedes 90 HP en Daytona Beach: 148,537 Km/h. Pero en la París/Madrid, en la que participaba con su Mors nº 60, no llegó a Burdeos

(archivos “Auto Mundo” y Éric Favre en “Gazoline”)

 

NORMAND murió durante la Paris/Madrid 1903 cuando iba de copiloto en este Brouhot nº 23. El suceso ocurrió a la salida de Angoulême y en él se registraron tres o cuatro víctimas mortales más.

El Brohuot ha quedado acaballado sobre la cima del pequeño talud, habiendo perdido el tren delantero

(archivos César Oliver y Gus, vía Karino)

 

 

 

Catástrofe cerca de Angoulême.  Así se titula este dibujo en una postal de la época, que pretende reproducir el dramatismo del momento posterior al siniestro, confirmando algunos detalles del mismo: una víctima (que podría ser una niña) es atendida en medio de la calzada.

En el arcén hay tres hombres inertes; dos de ellos podrían ser soldados. Otro, que yace sobre una banqueta del talud, quizá represente a NORMAND.

Una señora parece dolerse mientras se apoya en el talud y otro cilvil arrodillado se lamenta de sus heridas o de las de los demás. Todos se hallan cerca del Brouhot volcado, del cual se ha desprendido el dorsal nº 23. En el margen derecho, una bicicleta caída, aunque no se ve el cadáver del ciclista Caillon.

Mientras, pasan otros participantes sin detenerse.

Sin duda, el dibujante disponía de bastante información sobre el siniestro, aunque el auto no volcó

(archivos Gus, vía Karino, y http://www.webventure.com.br/comunidade/blog/home/id/9/idCat/54)

 

Al Puente de la Corona se le podría adjudicar el mismo lema que reza en el escudo de Cieza (Murcia):  “Por pasar el puente nos dieron la muerte”.  Sólo que en Cieza no se trató de una carrera automovilista sino de la lucha librada contra el rey moro de Caravaca durante la Reconquista

(de la “Enciclopedia Universal Ilustrada Europeo-Americana”)

 

   La invasión de la calzada por parte de espectadores imprudentes fue causa de varios siniestros más. Horas antes, otra mujer había muerto en Ablis. Los niños, en especial, resultaban muy peligrosos porque, curiosamente y al igual que los perros, en lugar de aterrorizarse por los ruidosos y veloces monstruos mecánicos (que la mayoría contemplaba por primera vez), se aproximaban arriesgadamente hasta interceptar su trayectoria.

 

   Precisamente (y previendo semejante comportamiento), el conde del Valle, encargado de la neutralización de las poblaciones españolas durante la segunda mitad del recorrido de la prueba (Burdeos/Vitoria/Madrid), había ordenado a los alcaldes que encerraran bajo llave a todos los niños en sus escuelas.

 

 

En la carrera también se accidentaron fatalmente Marcel Renault y su mecánico Vauthier (Renault nº 63), así como Claude Loraine Barrow y su mecánico Rodez (DeDietrich nº 5). Estos dos siniestros están representados en las ilustraciones.

En el accidente de Leslie Porter (Wolseley nº 243) murió su mecánico William Nixon

(archivos Bruce Jones, Boddy & Ward, Gus y “Auto Rama”)

 

   Otros accidentes no fatales fueron los de Phil Stead (DeDietrich 45 HP nº 18; hay dudas con respecto a si murió el mecánico de Stead), Georges Richard (Georges-Richard nº 26), Maurice Farman (Panhard nº 38), Gras (DeDietrich nº 49), Henry Farman (Panhard nº 51), Charles Rolls (Panhard nº 59), Foxhall-Keene (Mercedes nº 114), Delaney (DeDietrich nº 125), Mark Mayhew (Napier nº 138), Henri Béconnais (Darracq nº 171), Jeandré (Mors nº 172), Terry (Mercedes nº 290) y Darzens (Henriod nº 314).

 

El DeDietrich nº 125 de Delaney, volcado en Libourne

(archivo http://www.grandprixhistory.org/paris1903.htm

 

   Madame Camille DuGast, la única mujer participante, perdió unas tres horas al detener su voiturette DeDietrich 35 HP nº 29 para auxiliar a E. T  “Phil”  Stead y su mecánico, que habían accidentado el DeDietrich nº 18. Camille marchaba 10ª en la clasificación provisional de Angulema, pero terminó 77ª en Burdeos.

 

 

 

Camille DuGast (1868-1942) se retrasó mucho al atender a Stead y su mecánico hasta la llegada de una ambulancia, con lo que se clasificó 77ª, al entrar cinco horas y media después que el ganador, Fernand Gabriel (Mors nº 168). En algún sitio se menciona que el mecánico de Stead debe contarse entre las víctimas mortales.

Gabriel llegó el primero a Burdeos con su aerodinámico Mors, en 5 h 14 mn 31,2 s, a 105,09 Km/h

(archivos Piers Brendon, Soler y http://www.grandprixhistory.org/paris1903.htm)

 

   La tragedia frustró la segunda parte de la prueba, la que se desarrollaba en España, donde se había desplegado una intensa organización, contando con 500 comisarios de banderas y 400 ciclistas de enlace, además de 36 puestos de socorro, con ambulancias de la Cruz Roja y sanitarios volantes en bicicleta. Se habían establecido alojamientos apropiados para pilotos, organizadores y coches, y programado festejos y banquetes, así como la cordial acogida a los expedicionarios por parte de miembros de la corte, con el aficionado rey Alfonso XIII a la cabeza.

 

El desarrollo de la París/Madrid constaba de tres etapas. La segunda cubriría el recorrido Burdeos/aduana de Behovia/Vitoria, de 335 Km; y la tercera, Vitoria/Burgos/Valladolid/Madrid, con 420 Km. El total previsto era de 1.307 Km

(de “L’Automobile”

 

Dos de los dirigentes del RACE, que había organizado meticulosamente el desarrollo de la carrera en España

(archivo Soler)

 

El desastre de la París/Madrid provocó numerosos lamentos y críticas, así como algunas caricaturas como la presente (de Joaquín Xaudaró), que se refiere a Antonio Maura Montaner (1853-1925), veterano político del Partido Liberal y del Partido Conservador, sucesivamente, y miembro de la Real Academia Española

(archivo Soler)

 

   En resumen, en el accidente que nos ocupa, el que costó la vida al mecánico Normand, murieron el soldado Dupuy y el ciclista Caillon; probablemente, también muriera un niño, o una niña o una muchacha, que sería quien cruzaba imprudentemente la calzada y a quien intentó esquivar Tourand y salvar Dupuy (Giovanni Canestrini también afirma que se trataba de una niña). Es menos seguro que muriera in situ otro soldado de los situados para actuar como agentes de la autoridad y contener al público. Según Nanni Dietrich, los heridos fueron transportados al Asile de Breauty en La Couronne. No hay que descartar que alguno de ellos falleciera posteriormente sin que se divulgara la noticia. Sí se comunicó, sin embargo, que el piloto Tourand (que resultó herido leve) se repuso físicamente, pero no pudo superar el horror de esos momentos y perdió la razón

 

La Brouhot, marca nacida en 1898 en Vierzon (Cher), no desapareció tras la tragedia y siguió produciendo vehículos, con tipos desde 10 HP hasta 60 HP. Su actividad como fabricante de automóviles cesó en 1910. La marca consiguió la victoria en dos categorías de la Coupe des Pyrenées 1905.

El modelo de la foto es un 10 HP dos plazas de 1908

(archivo Enciclopedia Georgano)

 

¿? NORMAND (¿?1903)

(archivo Gus, vía Karino)

 

 

La Vanguardia: 26 de Mayo de 1903

Charles Jarrott: “The Race to Death”, en http://www.grandprixhistory.org/paris1903.htm

Robert Daley: pg. 23

Giovanni Canestrini

Auto Rama y Auto Mundo: tomo 2, pg. 250

Miguel DeCastro: pg. 319

El Automóvil, Ayer y Hoy: pg. 29

José Antonio M. Soler: “La Carrera París-Madrid…Que Terminó en Burdeos”, en “Historia y Vida”: Septiembre de 1970, pg. 65

Philippe Aubert: pg. 41

William Boddy: pg. 51

Motor Clásico: Diciembre de 1990 (Emilio Polo), pg. 89

César Oliver: pg. 116

The Nostalgia Forum: 7 de Noviembre de 2000 (Indy500, Barry Lake -Bob Montgomery-); 14 de Marzo de 2002 (Vitesse2)

Félix Muelas

Éric Favre: “Paris-Madrid 1903 – Course à la Tragèdie”, en “Gazoline”: Mayo de 2001, pg. 41

Piepers Koen en http://users.pandora.be/koen.piepers/2_spectators%20&%20copilot.htm

Foro Historia TheF1.com: 18 de Noviembre de 2003 (Jaquesita -Alfredo Parga: "La Inconclusa París-Madrid", en "Campeones" de Octubre de 2003-)

Gustavo Morales “Gus” (161103 –"La Vie au Grand Air", "L'Illustration", "La Vie Illustré" de 29 de Mayo de 1903)

archivo “Gus” (Gustavo Morales) en http://foro-gratis.latin-foros.com/tema-812-15-autohistoria.html

Juan Paredes (90207)

Nanni Dietrich: “History of the 1903 Paris-Madrid Race”, en http://motorsportmemorial.org/focus.php?db=ct&n=1143

http://www.webventure.com.br/comunidade/blog/home/id/9/idCat/54

 

 

No Mirando a Nuestro Daño

(Todos los Pilotos Muertos)