No Mirando A Nuestro Daño - Todos Los Pilotos Muertos

SILVIO MOSER – EL HOMBRE DEL PODER

210414

amigos,

Silvio Moser ha sido un buen ejemplo de afición que no se deja derrotar. Sus facultades le permitieron cuajar un coqueto palmarés al principio de su carrera, pero cuando los resultados flojeaban su afición no desfalleció.

hastaluego

Silvio MOSER (1941 – 1974) Suiza 130797 actualizado 271016

en memoria de

Alberto Ruiz-Giménez León (1945-2002)

El elegante Cary Grant anuncia el Isetta-BMW en 1957

–¿Qué hombre?

–El hombre del poder.

–¿Qué poder?

–El poder del hado.

–¿Qué hado?

–El hado del hombre.

Myrna Loy y Cary Grant

(en “The Bachelor and the Bobby-Soxer”, 1947, Irving Reis)

Modesto pero esforzado promotor y piloto automovilista especializado en monoplazas, había nacido en Zürich el 24 de Abril de 1941, aunque residía en Lugano (en el cantón de Tesino/Ticino, el más meridional de Suiza; su idioma materno era el italiano y todo el mundo lo consideraba tesinés).

Silvio MOSER en 1964

(de “El Gráfico”)

En 1961 sigue un curso de aprendizaje que el Automobile Club Suisse ofrece en Montlhéry. Debuta entonces en competición haciendo slalom sobre nieve con un Volvo con el que también corrió Les Coupes de Paris (en Montlhéry), ganando su manga. Utiliza después un Jaguar XK120, con el que obtiene victorias de clase en carreras en cuesta (como la Sainte-Ursanne/Les-Rangiers), reemplazándolo por el XK150 que le presta su amigo Tommy Spychiger (1934-1965), con quien había fundado el Schweizer Auto RennSport Club.

Este es el Jaguar XK150 que usaba Spychiger para remolcar sus autos de carrera. Lo utilizó MOSER en las carreras en cuesta de su primera época

(archivo Beat Schenker -bachenker-,

en http://www.documentingreality.com/forum/f10/indy-formula-one-fatal-non-fatal-crash-photos-stop-motion-color-b-w-frames-109345/index110.html)

Para 1962 adquiere un Lotus XX Junior con el que se presenta en el Gran Premio Internationale Halle-Saale Schleife de Alemania Oriental, y lo gana. En la manga de turismos previa al Grand Prix de Alemania 1962 en NürburgRing fue 2º con un Alfa Romeo, tras el Alfa de Foitek y ante el Lotus de Kreisel.

Un Lotus XX de fórmula Junior de 1962, como el de Silvio MOSER. Se ofrecía con un motor Ford Cosworth 1.000 cm³, aunque su chasis admitía motores más grandes, de 1.100 cm³ y 1.500 cm³.

El de las fotos es el Lotus XX Junior más famoso, puesto que se trata del ejemplar con el que Peter Arundell ganó en Mónaco 1962 (primera fotografía); y, a fin de año en Monza, la apuesta con Richard von Frankenberg (segunda foto). Su motor era un Ford 1.092 cm³ con árbol de levas lateral

(de “L’Automobile”)

Moser es 5º en Montlhéry 1963; cambia entonces el Lotus XX por un nuevo Brabham BT6/17-Ford Holbay con el que, a instancias de Fangio, se presenta en la Temporada Internacional Argentina de fórmula Junior 1964. Muy buen consejo, porque Silvio dominó a los fórmula Junior de la oposición, ganando las cuatro carreras de la serie, disputadas sobre los circuitos de Rosario, Córdoba y Buenos Aires. Poseedor de una inquebrantable vocación y adquiriendo cada vez más oficio y experiencia, Moser iba escalando rápidamente en las categorías del deporte del automóvil; pero quizá le perjudicara su aplastante éxito de Argentina, que, aparte de satisfacer su ego, pudo hacerle creer poseedor de relevantes dotes de as del volante, ser merecedor de un destino sin par.

MOSER en la Temporada Argentina de fórmula Junior 1964, donde se impondría en las cuatro carreras, ganando el título. Así pues, su actuación fue modélica y de un éxito sorprendente con el Brabham BT6/17-Ford Holbay nº 28.

En la primera carrera, del 16 de Febrero, es 2º en la primera manga (tras Albérico Passadore), gana la segunda manga y queda clasificado 1º en el conjunto por suma de tiempos (ante Bruno Deserti).

La segunda carrera se corre en Rosario el 22 de Febrero, y en ella MOSER repite resultado: gana la primera manga calificatoria (ante Franz Dörfliger) y la final (ante Deserti).

La tercera carrera (29 de Febrero, en el Parque Sarmiento de Córdoba) sigue la racha: 1º en la primera manga (ante Dörfliger), 1º en la final (ante Juan-Manuel Bordeu, autor de la vuelta más rápida: 1 mn 45,5 s).

Y en la cuarta y última (7 de Marzo, Circuito Municipal nº 4 de Buenos Aires), Silvio se clasifica 2º en la primera manga (tras Deserti) y gana la final (ante Karl Foitek y Bordeu)

(archivo Alfredo Parga”)

Luego es 1º en Lac de Gard 1964; y, con un Brabham BT6-BMC, 2º en el Gran Premio de Mónaco de fórmula III, tras el Cooper-BMC de Jackie Stewart. En La Chatre entraría 3º, tras Offenstadt y Stewart.

2º en Mónaco 1964, tras Jackie Stewart, con este Brabham BT6 (el fórmula Junior adaptado al reglamento de la nueva fórmula III)

(archivo www.f3history.co.uk/Manufacturers/Brabham/brabham.htm

y © Rainer W. Schlegelmilch)

Junto con Herbert Müller y Sydney Charpilliez, Silvio MOSER fue el alumno más destacado en el curso de conducción deportiva que Georges Filipinetti patrocinó en Mayo de 1964, dedicado a jóvenes pilotos suizos, y que se desarrolló en Monza con Jo Bonnier como instructor.

Y era lógico el resultado, puesto que Silvio no era un novato: ya se había coronado campeón de la Temporada Argentina y clasificado 2º en el Gran Premio de Mónaco de fórmula III, además de otras victorias en montaña

(de “L’Automobile”)

En la carrera en cuesta de Fribourg 1964, en Agosto, MOSER salvó el honor de los pilotos suizos clasificando el Brabham 1º en monoplazas, con un tiempo de 7 mn 7,4 s, y 14º scratch.

Esta temporada también ganará con el fórmula III en el Mont-Ventoux, así como en Clermont-Ferrand y en Zolder. Y en Monza, que se ha convertido en su circuito favorito, domina a “Geki”, el casi invencible rey de la especialidad en Italia

(de “L’Automobile”)

De nuevo en Monza, con Alfa Romeo se ha impuesto Moser en la manga de GT de la XV Copa InterEuropa, así como en el Trofeo Bettoja, superando al ex piloto de fórmula I Giancarlo Baghetti. Al final de la temporada Silvio sería 1º de clase en los 1.000 Km de París y conquistará la copa europea de fórmula III, exaequo con Jackie Stewart. Fue una temporada muy completa, quizá su momento culminante, que suponía su revelación internacional, aunque aún le quedaba por delante una década para desarrollar su afición, con períodos no tan brillantes. Según Beat Schenker, lo que entorpecería su carrera sería el no dominar el idioma inglés y la falta de recursos económicos, que le obligaban “a encontrar financiación para poder participar en su siguiente carrera.” (“a trovare finanziamenti per poter partecipare alla sua prossima corsa.”)

En los 1.000 Km de París 1964, en Montlhéry, Silvio hacía pareja con Karl Foitek en este Alfa Romeo TZ nº 38 que se clasificó 15º absoluto y 1º de categoría y clase

(Christian Moity en "L'Automobile")

En 1964, su año más completo

(de “L’Automobile”)

En Suiza, donde las carreras en circuito se prohibieron a raíz del desastre de Le Mans 1955, no era fácil encontrar sponsors, pero la ascensión de Silvio Moser ha sido tan espectacular que dos aficionados, Martinelli y Sonvico, decididos a ampliar su nueva escudería, cuentan con él como primer volante de un Brabham BT10 de fórmula III y de un nuevo Brabham BT16 de fórmula II, además de otro Brabham fórmula III, un par de Iso Grifo y el Alfa Romeo Tubolare Zagato que Silvio ya había llevado a una victoria de clase en Montlhéry. También su compadre Clay Regazzoni, a quien Silvio cede su viejo Brabham, se sumaría a la escudería.

Silvio MOSER con su paisano Clay Regazzoni.

En la segunda foto, Silvio apadrina a Clay, que va a debutar en competición con este Austin Healey 950 nº 169 en la Schauinsland/Freiburg 1964, prueba valedera para el campeonato suizo.

En la tercera, Clay lleva el casco con los colores del Martinelli & Sonvico Racing Team en 1965

(archivos http://www.formulapassion.it/2014/11/f1-un-libro-e-una-mostra-lugano-per-ricordare-silvio-moser/

y http://www.clayregazzoni.ch/6201.html)

Todo parece ir bien para el desarrollo de la carrera de piloto de Silvio Moser, pero ésta se estancará ligeramente, sobre todo en comparación con la del rival de 1964, el as Jackie Stewart. En 1965, Moser sigue en fórmula III, en rivalidad con Jean-Pierre Beltoise esta vez (victoria en Charade, 6º en Zolder). También hará fórmula II (Brabham, DeSanctis) y GT (Alfa Romeo Tubolare), aunque en la Sebring 12 Hour Endurance Race había sufrido un espectacular accidente cuando el Iso Grifo A3C-Chevrolet V8 5,4 l nº 8 que compartía con Mario Casoni se estrellaba contra un VolksWagen Kombi. Al haber perdido todo el líquido de frenos, Silvio tomó una escapatoria por donde circulaba el VW, aunque pudo salir del trance con poco más que unas contusiones en la mandíbula, y tampoco los ocupantes del furgón sufrieron heridas de importancia. Pero lo malo fue que el otro Iso Grifo, el nº 9, hizo aquaplaning cuando estalló la tormenta y se estrelló contra un poste de pasarela peatonal en otro siniestro espeluznante. El sport se partió en dos, aunque el piloto, Mike Gammino, salió ileso. El doble siniestro frustró la participación de este equipo en Le Mans, donde uno de los Grifo se encontraba inscrito con el dorsal nº 5, y donde Silvio iba a compartirlo con Casoni y Mario Araujo Cabral.

En Sebring 1965, el bonito Iso Grifo A3C Bizzarrini nº 8 no llegó muy lejos. En la vuelta 16ª, MOSER se quedó sin freno por pérdida del líquido y se estrelló contra una furgoneta VW, lo que le causó heridas en el rostro.

Más grave sería el accidente del Iso Grifo A3C Bizzarrini nº 9, que, al derrapar sobre el agua vertida por el temporal cuando iba bien situado, se partió en dos al chocar con el soporte de un puente. Milagrosamente, Mike Gammino no resultó herido

(fotos archivo Michael Eaton/The Dave Ash Collection en http://www.barcboys.com/1965SebringPg2.htm;

información C. Rino Argento en http://mycarquest.com/2013/04/two-crashed-iso-grifobizzarrini-race-cars-are-still-missing-sebring-12-hours-1965-part-2.html)

En Mayo, MOSER participa en el Gran Premio de fórmula III de Zolder, circuito Terlaemen, pero ya no es uno de los mayores favoritos, como había sido la temporada anterior.

En la foto lo vemos entre los participantes de la salida de la manga final, El podio lo ocuparán Jonathan Williams, Roy Pike y Jacques Bernusset, mientras que Silvio ficha 6º, tras Banting y Franck.

Pero un mes después, sobre el pequeño circuito de La Chatre (segunda foto), se impondrá desde los ensayos (pole position) y en la carrera, aunque favorecido por los problemas y los fallos de sus principales rivales: Charles Crichton-Stuart, Jean-Pierre Beltoise, Éric Offenstadt, Chris Irwin…

(de “L’Automobile”)

En el XIII Grand Prix de Rouen 1965, también conocido como GrandPrix de France formule II, el 11 de Julio, el Cosworth de su Brabham falla y Silvio se queda parado a falta de 38 vueltas; a pesar de ello, y al estilo americano, es clasificado 19º. Mejor le ira el 18 de Julio, una semana más tarde, cuando participa en el V Grosser Preis der Solitude de fórmula II, en el que clasifica 8º el Brabham BT16-Ford Cosworth SCA nº 14 inscrito por el Martinelli & Sonvico Racing Team, tras una vivaz carrera que gana Amon, seguido de Rees, Mitter y Revson, y en la que Jacques Maglia sufre un terrible accidente que pondrá fin a su ejecutoria de piloto.

A finales de 1965 gana Moser la X Coppa d’Oro di Sicilia (Siracusa) de fórmula II, tras la retirada a media carrera del Alpine A270-Renault Gordini de Henri Grandsire, que hasta entonces había dominado la prueba, y ante Francesco Ghezzi y “Tiger” (Romano Perdomi). En la XV Temporada Internacional Argentina de fórmula III 1966, cuyas cuatro carreras se disputan a caballo de Enero y Febrero, la actuación de Moser tendrá un sabor agridulce. Con el Brabham BT16-Ford Cosworth nº 36 del Martinelli & Sonvico Racing Team, Silvio ganará la primera manga calificatoria de la primera carrera, pero no terminará la final. En la segunda carrera, del 30 de Enero, es 2º en la segunda manga y gana la final ante Nasif Estéfano y Mauro Bianchi, anotándose también la vuelta más rápida (1 mn 27,7 s, sobre el Circuito Parque Independencia de Rosario). En la tercera carrera se clasifica 3º en la segunda manga pero tampoco termina en la final. Y en la última carrera (el Gran Premio YPF sobre el Circuito Golf de Mar del Plata) sufre suerte semejante, pues gana la primera manga calificatoria ante Crichton-Stuart, pero su Brabham no le permite pasar de la vuelta 28ª de la final. La Temporada se la llevará esta vez Charles Crichton-Stuart.

Charles Crichton-Stuart (1939-2001) fue el campeón de la Temporada Argentina de fórmula III 1966, después de la eliminación desde los primeros compases del favorito Piers Courage (Lotus 41-Ford).

Con el Brabham BT10-Ford Cosworth nº 20 del SMART, Charles se clasificó 2º en Buenos Aires (tras el Brabham de Chris Irwin), 1º en Mendoza (ante Irwin y Nasif Estéfano) y 2º en Mar del Plata (tras Eric Offenstadt y su Lola-Ford), con lo que totalizaba 21 puntos; 2º sería Irwin (19 puntos) y 3^os exaequo, Offenstadt y Estéfano (16 puntos). Los siguientes en puntos fueron Silvio MOSER, Mauro Bianchi, John Cardwell, Óscar Cacho Fangio, Jonathan Williams, Picho Troberg, Jorge Cupeiro, Juan-Manuel Bordeu, Carlo Facetti y Andrea Vianini

(archivo http://ruiamaraljr.blogspot.com.es/search/label/Formula%203%20na%20Argentina%201966 y de "L'Automobile")

Entretanto, MOSER sigue haciendo carreras en cuesta en Suiza. En este caso se trata de la de Eigental 1966, donde impone con comodidad el potente Brabham fórmula II nº 10, batiendo su propio record del año anterior. Esta vez recorre los 3,22 Km a 88,29 Km/h

(de “L’Automobile”)

Fiel a la Temporada Internacional Argentina, MOSER acudirá a su XVI edición, disputada en fórmula II del 22 de Enero al 12 de Febrero de 1967, disponiendo de un Brabham BT18-Ford del Martinelli & Sonvico Racing Team al que se le ha otorgado el dorsal nº 52 (en el centro de la imagen).

Pero los protagonistas son esta vez los Matra-Ford Cosworth de los franceses: Johnny Servoz-Gavin (nº 30), Jean-Pierre Jaussaud (nº 32) y, sobre todo, Jean-Pierre Beltoise (nº 28), que es quien se llevará las cuatro carreras y el título de campeón de la Temporada. Silvio sólo ha podido ser 1º en la segunda manga de la segunda carrera (el 29 de Enero en Mar del Plata, ante Facetti y Dubler) y 5º en la final. En la cuarta carrera, 12 de Febrero en Buenos Aires, será 4º en la primera manga y 6º en la final

(archivo Alain Caussade en “Auto Rétro”)

Con predilección por los monoplazas, Moser retornará a la fórmula menor y en Hockenheim vuelve a lograr una victoria en la Copa de Europa de Conductores de Fórmula III por Equipos Nacionales 1967 (junto a Clay Regazzoni y Jürg Dubler, en Hockenheim). El 4 de Junio es 1º en la primera manga de la XVI Copa del Autódromo de Monza de fórmula III. Esa misma remporada correrá para Autodelta (Squadra Corse dell’Alfa Romeo). Y también ha hecho un tímido debut en la fórmula I, que era su objetivo final: en el XVI Gran Premio di Siracusa del 21 de Mayo de 1967, que no es puntuable para el campeonato mundial FIA, se ha presentado con un Cooper T77 con motor ATS V8 2,7 l del equipo de Fritz Baumann, al que le falla el embrague tras cubrir sólo 9 vueltas. Al Grand Prix de Gran Bretaña, el 15 de Julio en Silverstone, lleva el mismo monoplaza, que le permite calificarse 20º de 21, pero el ATS se quedará sin presión de aceite en la vuelta 30ª.

(archivo Dominique Pascal)

Para el año siguiente, gracias al mecenazgo de Charles Vögele se hace con un fórmula I Brabham BT20-Repco V8 con el que consigue calificarse para dos Grands Prix: Holanda y Gran Bretaña 1968. En fórmula II correrá con un Tecno de Vögele. La Tecno, conocida por su producción de karts y fórmula III, había contratado a Clay Regazzoni como piloto oficial, gracias a la recomendación de Aldo Sonvico y Silvio Moser.

En el Grand Prix de Holanda 1968 (en Zandvoort, el 23 de Junio), MOSER ejecutará la más brillante carrera de su historial en fórmula I. Con su viejísimo Brabham BT20-Repco V8 nº 22, que había calificado 17º de 19, Silvio aprovechó con talento las salidas de ruta de sus rivales en una carrera azotada por violentos temporales: Bianchi, McLaren, Courage... Hasta el gran Dan Gurney se salió en Tarzan y su acelerador quedó atascado por la arena.

Unidos estos abandonos a las averías de Hulme, Brabham, Rindt, Surtees y Siffert, MOSER pudo colocarse 5º al cruzar la meta, por detrás de los grandes especialistas con lluvia: Stewart, Beltoise, Rodríguez e Ickx.

En la segunda foto vemos a Silvio perseguido por Siffert.

El Brabham BT24/3 nº 18 que llevaba Gurney en esta ocasión sería adquirido por Moser para la temporada 1969. En la tercera fotografía vemos a Gurney a punto de que Beltoise le arrebate la 6ª plaza con su Matra MS11 V12 nº 17. El BT24 ya era un monoplaza sobrepasado en 1968; Jack Brabham llevaba en Zandvoort el nuevo BT26 con el dorsal nº 5. El BT24/3-Repco V8 fue auto de reserva desde entonces, y lo utilizó Kurt Ahrens junior en el Grand Prix de Alemania del siguiente 4 de Agosto con el dorsal nº 17. Luego fue transformado a fórmula Tasman por encargo de Frank Williams, con un Ford Cosworth DFW V8 de 2,5 l, para que Piers Courage ganara con él en Teretonga y fuera 3º en la clasificación final de la Copa de Tasmania. Cuando lo adquirió Beat Schenker para Silvio MOSER, se le instaló un Ford Cosworth DFV V8 3,0 l y una caja Hewland DG300, y con él haría Silvio toda la campaña de fórmula I 1969, desde Mónaco hasta México

(de “CuatroRuedas” y “L’Automobile”)

Un mes después y en el mismo escenario, MOSER sería 4º en el Grote Prijs van Zandvoort 1968 de fórmula II con el Tecno nº 30, por delante de Éric Offenstadt (Tecno nº 22, en la foto) y por detrás de Beltoise, Pescarolo y Attwood. Dick Attwood fue el autor de la vuelta más rápida: 1 mn 26,84 ~ 173,822 Km/h.

El Tecno de MOSER (ejemplar T00 286) era un último modelo, propiedad del Charles Vögele Racing Team. Con él hizo Silvio el campeonato de Europa de fórmula II y algunas subidas del campeonato suizo 1968. Y, a fin de año, lo llevará al Nuevo Mundo, a la Temporada Internacional Argentina

(de “CuatroRuedas”)

En el Grand Prix de Gran Bretaña, Moser coloca 19º de 20 el viejo BT20-Repco nº 19 en la parrilla, y consigue terminar la carrera, aunque no es clasificado 9º por distancia insuficiente (puesto que ha entrado 28 vueltas por detrás del ganador, Joseph Siffert, que ahora es el piloto suizo más prestigioso).

Con sus colegas de fórmula I en NürburgRing, en la foto de recuerdo del Grand Prix de Alemania 1968.

MOSER está sentado en el centro de la primera fila, entre Kurt Ahrens junior y Hubert Hahne.

En la prueba no tendrá suerte, porque el Repco sufre desde los primeros ensayos fallos de alimentación que le impedirán tomar la salida

(archivo R. W. Schlegelmilch y de “L’Automobile”)

Con la ayuda económica de Aldo Sonvico y Aldo Pessina, creó más tarde el Silvio Moser Racing Team S. A. para practicar fórmula ll y fórmula I. A finales de 1968 vuelve a la República Argentina de los buenos recuerdos, armado con el Tecno 68-Ford Cosworth para participar en la XVII Temporada Internacional Argentina, que se disputa en fórmula II. Pero los hados le dan la espalda, y el bueno de Silvio no consigue clasificarse en ninguna de las cuatro carreras.

Antes de la última carrera de la Temporada Internacional Argentina de fórmula II 1968, el Gran Premio Aerolíneas Argentinas a disputar el 22 de Diciembre sobre el Circuito Almirante Brown (la versión número 6 del Autódromo Municipal de la Ciudad de Buenos Aires), Sergio Tonzi entrevista a los tres pilotos suizos presentes: Jo Siffert, Clay Regazzoni y Silvio MOSER (con gorra escocesa).

Pero ese año los protagonistas serán Andrea DeAdamich, Jochen Rindt y Piers Courage

(archivo http://autographenderschweiz.ch/index.php?id=12&agid=382&mainkat=10)

Con los 2 puntos obtenidos en Zandvoort, Moser queda clasificado 23º en la tabla final del campeonato del mundo de pilotos FIA 1968, empatado con… Jack Brabham (que tampoco ha conseguido otra clasificación en los puntos más que un 5º en Alemania). En 1969, con el Brabham BT24/3-Ford Cosworth DFV V8 que sabemos, nuestro hombre se retira por avería de los Grands Prix FIA de Mónaco, Holanda, Italia y Canadá. En el de Francia, en Clermont-Ferrand, se clasifica 7º, 6º en el de USA (en Watkins Glen, donde terminaba con el chasis roto) y 11º en México. Fuera de campeonato ha sido 10º en Agosto en la Gold Cup de Silverstone. En la Sainte-Ursanne/Les Rangiers es 1º absoluto, y en la Ollon/Villars, 2º scratch y 1º en monoplazas.

El Brabham BT24/3 de MOSER llevaba el dorsal nº 17 en Mónaco 1969 (retirado en la vuelta 16ª por rotura de semieje) y en Holanda (retirado en la vuelta 56ª por fallos de encendido)

(archivo http://www.formulapassion.it/2014/11/f1-un-libro-e-una-mostra-lugano-per-ricordare-silvio-moser/)

MOSER circula en México con su Brabham BT24 nº 19 por delante del BRM P139 nº 14 de Surtees. Surtees se retiraba en la vuelta 57ª con la caja de cambios fuera de uso, mientras que MOSER se quedaba sin gasolina a falta de 5 vueltas y era clasificado 11º y último

(archivo Beat Schenker en http://www.silviomoser.ch/silvioti.htm)

Para 1970, al haber quedado deshomologado el BT24/3 (por no tener estructura deformable), Moser acomete la aventura de hacerse fabricar su propio fórmula I, contando siempre con la colaboración de Beat Schenker, mecánico, administrador y, de hecho, director deportivo del team.

Silvio MOSER y Beat Schenker, hacia 1970

(Gérard Flocon en “L’Automobile” y archivo Beat Schenker en http://www.silviomoser.ch/silvioti.htm)

La empresa con la que Guglielmo Bellasi fabricaba monoplazas de fórmula III se había instalado en Novara, pero Bellasi era de Lugano, antiguo conocido de Spychiger y Moser. Por encargo de este último, emprendió el diseño y la construcción de un fórmula I que debía estar listo para la campaña de 1970. El monoplaza derivaba del Brabham, aprovechando elementos de las suspensiones, frenos y ruedas del BT24/3 que Silvio había utilizado en 1969, así como el motor Ford Cosworth.

En 1970, el Bellasi F1 70 tenía buen aspecto pero no estaba a punto. Silvio pudo inscribirlo con el nº 29 para el Grand Prix de Holanda, del 21 de Junio, pero no consiguió calificarlo. Su mejor tiempo de ensayos, 1 mn 24,29 s, se quedaba a casi cinco segundos y medio de el del poleman, Jochen Rindt.

Sus características eran las siguientes: monocasco con bastidor deformable, batalla 236 cm, ruedas de 12 “ delante, 15 “ detrás, peso 558 Kg. El motor era el Ford Cosworth DFV 802 V8 3,0 l de 445 HP a 10.000 R/mn. Caja de cambios Hewland FG400

(de “L’Automobile” y archivo https://es.pinterest.com/pin/314266880219040111/)

En Austria sí consiguió calificar el Bellasi nº 24, 24º y último (a seis segundos y medio de la pole de Jochen Rindt); pero en carrera abandonó en la vuelta 15ª con el radiador perforado. En Italia no lo pudo calificar, quedándose fuera de la parrilla, como Jo Bonnier y Nanni Galli. Moser se ha consolado entretanto ganando otras vez la Sainte-Ursanne/Les-Rangiers, así como la Subida al Kerenzenberg. Pero su equipo no disponía de reserva económica para trasladarse a las carreras americanas de fin de temporada.

El Bellasi del Silvio Moser Racing Team Lugano era bonito, pero le dio muchos problemas.

Sin embargo, le sirvió para ganar alguna que otra carrera en cuesta

(archivos Beat Schenker en http://www.acsti.ch/ch-it/sektionen/ticino/pdf-public/Epoca_6_2010_ridotto.pdf

y http://www.formulapassion.it/2014/11/f1-un-libro-e-una-mostra-lugano-per-ricordare-silvio-moser/)

La evolución positiva de un fórmula I depende de una fuerte inversión económica en técnicos y materiales. Sin embargo, el Silvio Moser Racing Team siempre anduvo demasiado escaso de fondos. Invitado al Gran Premio de la República Argentina, que se celebraba el 24 de Enero de 1971 y no era puntuable, Silvio embarca el Bellasi, pero la expedición será un desastre: fallos de alimentación le impedirán terminar ninguna de las dos mangas. Y no volverá a presentarse a un Grand Prix hasta el de Italia, en Septiembre.

En 1971 únicamente presentó el Bellasi fórmula I Jolly Club en un Grand Prix puntuable, el de Italia, inscrito con el nº 27. Se calificó 22º de 24, pero en la carrera un amortiguador se reventó en la vuelta 6ª.

Y esta fue su última carrera de fórmula I. En total, había participado en 12 Grands Prix puntuables entre 1967 y 1971, cosechando 3 puntos de campeonato FIA

(de “Autopista”)

Esta última temporada compite en fórmula II con un viejo Brabham BT30-Ford Cosworth FVA 1.600 (Schenken y Reutemann ya disponían del BT36), siendo autor de algunas brillantes actuaciones, como en Crystal Palace, donde dominó de punta a cabo la primera manga y fue 7º en la final (tras Fittipaldi, Schenken, Peterson, Jaussaud, Reutemann y Birrell). Y también fue 9º en El Jarama, 6º en Vallelunga y 4º en Hockenheim.

Para el Gran Premio de Madrid de fómula II 1971, el 16 de Mayo en El Jarama, MOSER disponía de un Brabham BT30/17-Ford Cosworth FVA nº 37, con el que fue 13º en la calificatoria (con un tiempo de 1 mn 29,4 s; el poleman, Ronnie Peterson, había hecho 1 mn 28,0 s). En la carrera, que ganó Emerson Fittipaldi, Silvio se clasificó 9º.

La foto y su pie están equivocados. El nº 25 correspondía al Brabham BT30/26-Ford Cosworth Novamotor del Team Obrist, con el que Jürg Dubler se calificó 20º (1 mn 29,9 s), por lo que no pudo tomar la salida. Una décima de segundo más rápido, Nicolai von Lauda tampoco pudo calificar su March 712 M9-Ford Cosworth FVA RES nº 9, pero fue admitido a ocupar el último puesto de la parrilla como primer suplente cuando el Pygmée nº 1 de Jean-Pierre Beltoise se negó a ponerse en marcha. Lauda, un talento que aún estaba por revelarse, se clasificó 7º a pesar de salir el último.

En cuanto a MOSER, a lo largo de la temporada conseguiría disponer de un Brabham BT36. Y de un BT38 para 1972

(archivo Alberto Mallo)

En 1972 es 2º, tras Graham Hill, en el Gran Premio de la Lotería de Monza de fórmula II. Con Antonio Nicodemi y un sport Lola T290 HU 7-Abarth 2,0 l del Jolly Club Switzerland (inscrito por Nicodemi), participa en la Targa Florio 1972 (dorsal nº 9), donde abandona por rotura de la correa del alternador. Y en los 1.000 Km de ÖsterreichRing en Zelweg (nº 25), que tampoco acaba por fallo del embrague.

En 1973 dispone de un Surtees de fórmula II. Compartiendo con Nicodemi un Lola T290 HU 20-Abarth 2,0 l nº 25 se clasifica 5º scratch en la LVII y última Targa Florio, que ganaron Müller/VanLennep con el Porsche Carrera RSR nº 8.

El Lola T290 HU 20-Abarth 2,0 l nº 25 de Antonio Nicodemi tuvo problemas en los ensayos y fue calificado 74º para la parrilla de la LVII Targa Florio 1973, con un pésimo tiempo de vuelta de 46 mn 11,5 s (la pole position fue para el Ferrari 312P nº 3 de Merzario/Vaccarella, 33 mn 38,5 s).

Pero MOSER/Nicodemi ejecutaron una carrera formidable que les llevaría a clasificarlo 5º scratch, en la misma vuelta y 31 mn 15,8 s por detrás del Porsche Carrera RSR 2,7 l nº 8 de los ganadores (Herbert Müller/Gijs van Lennep)

(archivo Carlo Passante Spaccapietra en http://www.racingsportscars.com/photo/1973/Targa_Florio-1973-05-13-025.jpg)

Para la fórmula II de 1974, Moser contaba con un March 742-BMW del Bretscher Racing, y se encontraba preparando su retorno a la fórmula I con el Brabham BT42-Ford Cosworth DFV de la Scuderia Finotto cuando resultó herido el jueves festivo 25 de Abril de 1974 durante los 1.000 Kilómetros de Monza. Silvio llevaba el Lola T294-Ford Cosworth 2,0 litros nº 37 de la citada escudería (propiedad del piloto Martino Finotto, que también participaba en la prueba con un AMS-Ford Cosworth, haciendo equipo con Mohr).

Compartiendo el auto con Nicodemi, Moser había conseguido un tiempo de 1 mn 39,01 s en entrenamientos (11 segundos más rápido que su co-équipier), con lo que era 9º en la parrilla de salida y 2º de los 2,0 litros. Tras varias peripecias y problemas, Moser/Nicodemi marchaban en cabeza de su categoría cuando, en la vuelta 162ª, el Lola, entonces llevado por Silvio, se tocó con el March de Bozetto a la entrada de la chicane, saliéndose de la pista. Poco antes, tras una rápida parada de repostaje, el piloto había repartido sin abrocharse el arnés, por no perder más tiempo...

El veterano Silvio Moser, recién cumplidos los 33 años, no pudo superar una fractura de cráneo y murió en el Hospital de Locarno un mes después (durante la noche del domingo 26 al lunes 27 de Mayo de 1974), sin haber recobrado la consciencia.

Noticia de su fallecimiento

(agencia Alfil, en “El Correo Español-El Pueblo Vasco”)

En el Grand Prix de España, que se celebraba el 28 de Abril, la Scuderia Finotto (que había inscrito sus dos Brabham BT42 para Silvio y Reine Wisell) hizo forfait. Y para el siguiente Grand Prix, el de Bélgica, ambos Brabham habían pasado a manos del ecléctico Gérard Larrousse, que, patrocinado por Fromages Switzerland, se disponía a efectuar su debut en fórmula I en dicho Grand Prix belga.

Gérard Larrousse fue un excelente piloto de rallies antes de pasarse a los circuitos, donde descolló en fórmula II y con GTs y sport-prototipos (vencedor en Sebring, NürburgRing y Le Mans). Su brevísima carrera como piloto de fórmula I comprende un único Grand Prix; pero no mucho después crearía su propia escudería de fórmula I.

En la época de que tratamos (1974), Larrousse era también comentarista del deporte del automóvil, secundado por Marie-Claude Beaumont y Jean-Pierre Beltoise, en el programa “Auto Flash” de Radio Monte Carlo, que se emitía los domingos a las 17:30 h

(de “L’Automobile”)

El Bellasi F1 70 había sido comprado por Bernard Tom Wheatcroft a finales de 1971, con destino a su museo de Donington. En 1994 fue cedido temporalmente para ser exhibido en un homenaje que conmemoraba los veinte años de la desaparición de su promotor y que se celebraba en Lugano, al borde del lago Ceresia; la ex esposa de Moser, que conservaba los restos del Brabham BT24/3, rescató el Bellasi, y desde entonces ambos monoplazas serían objeto de un intento de restauración por Schenker. Veinte años después, en Noviembre de 2014 volvió a celebrarse una muestra, de una semana de duración, dedicada a Silvio Moser, en la que se efectuó la presentación de una biografía del piloto confeccionada por Aldo Pessina y los Amigos de Silvio Moser.

“Silvio Moser – Pilota Independiente”, por Aldo Pessina e gli Amici di Silvio Moser

(de http://www.formulapassion.it/2014/11/f1-un-libro-e-una-mostra-lugano-per-ricordare-silvio-moser/

y http://www.cdt.ch/sport/auto-e-moto/119550/silvio-moser-ricordato-in-un-libro.html)

Como hemos visto, Beat Schenker fue el mecánico, ayudante, administrador del equipo y hombre de confianza de Silvio Moser desde 1966. A él se debe la difusión de varios trabajos recopilatorios que guardan la memoria del piloto, así como la labor de restauración de sus monoplazas Brabham BT24 y Bellasi F1 70. También ha sido el principal empeñado en mantener vivo el recuerdo de Silvio Moser y de su obra