ALFIERI MASERATI – SU ÁNIMA NO MURIÓ CON ÉL
230907
amigos,
hoy se cumplen 120 años del nacimiento de Alfieri Maserati, el principal fundador de una marca que aún pervive, que ha cosechado laureles sin número y que nos ha ofrecido autos muy bonitos. Alfieri, que fue el primer piloto de sus autos, murió hace setenta y cinco años a consecuencia de un accidente con uno de ellos.
hastaluego
Alfieri MASERATI (1887 – 1932) Italia 301197 actualizado 100916
"La morte è da temere, o la partita
quando l'anima e'l corpo muore insieme."
Luigi Pulci (1432-1484)
Cuarto de los siete célebres hermanos Maserati (y el de más talento, según Mike Lawrence), Alfieri murió en Bolonia, a sus 44 años, víctima de las secuelas del percance que sufrió en la I Copa de Messina, prueba que disputó sobre un auto de su marca y en la que perdió un riñón. Su estado se agravó de forma progresiva, se le deterioró el otro riñón y el jueves 3 de Marzo de 1932 le hicieron someterse en Bolonia a una operación quirúrgica de la que no salió con vida.
Su hermano mayor, Carlo, que fue el primero de ellos que se dedicó al automovilismo, influyendo en Alfieri y los demás, había muerto 22 años antes. A Carlo (1881-1910) le seguían Bindo (1883-1980), Alfieri I (1885-1886), Alfieri II (nuestro protagonista), Mario (1890-1981), Ettore (1894-1990) y Ernesto (1898-1975). Excepto Alfieri I, que murió siendo un bebé, y Mario, que prefirió ser artista plástico, todos los demás fueron artistas de la mecánica, siguiendo el ejemplo de Carlo, que había sido un notable ingeniero autodidacta y piloto de carreras, pero cuya vida se extinguió demasiado pronto.
Debe ser Alfieri MASERATI el copiloto de Carlo Maserati en este liviano Isotta-Fraschini
(archivo Alberto Mallo)
Una vez desaparecidos Carlo y Alfieri, Ernesto Maserati se convertiría en el motor de la empresa familiar, por lo que se puede decir que el alma de Alfieri no se extinguió con él.
Aquí vemos a Ernesto encuadrado por Bindo y Ettore, y con el recuerdo de Alfieri colgando de la pared
(archivo "Rétroviseur")
No obstante, entre ambas fechas, la del accidente y la de la operación, Alfieri no dejó del todo la actividad de piloto ni disminuyó su rapidez: fue 6º en el Tourist Trophy 1929, y en el Gran Premio de Roma del mismo año firmó la vuelta rápida, 200,15 Km/h, sobre la versión del autódromo de Monza de 4,5 Km (el anillo peraltado) y al volante de un 16 cilindros bimotor. [Esta marca no sería batida en Monza hasta un cuarto de siglo más tarde, durante las carreras de Los Dos Mundos de 1957 y 1958. En el Grand Prix de Italia 1957, Tony Brooks dio una vuelta a 199,614 Km/h con su Vanwall de fórmula I.]
Alfieri había promovido la construcción del V16, uniendo dos 8 cilindros de 2,0 litros que sumaban algo más de 300 HP. El auto, denominado V4, no tuvo demasiado éxito, pero la Maserati repitió la fórmula con el V5 de 1932, el año de la muerte de Alfieri, un 4.906 cm3 de 360 HP. Es como si Alfieri hubiera previsto que a corto plazo se tendría que enfrentar a los supercoches Mercedes-Benz y Auto Union que la industria alemana iba a sacar a la palestra, subvencionada por el III Reich. Pero la fórmula bimotore no funcionaría, porque la manejabilidad no acompañaba a la potencia (que, por otra parte, tampoco habría sido suficiente contra los 400, 500 y hasta 650 HP que llegarían a ofrecer las flechas y peces de plata del nazismo).
El Maserati Tipo V4, sedici cilindri o 16C bimotore de 1929, del cual vemos la planta motriz y dos fotografías de su costado derecho.
Los dos motores yuxtapuestos, con dos cigüeñales engranados, conformaban en la práctica un V16 con 35º de ángulo entre las bancadas, 62 mm x 82 mm = 3.961 cm3 y 305 HP a 5.200 R/mn.
Con él, en 1929 Borzacchini logró una velocidad de 244,16 Km/h sobre la recta de Cremona en una distancia de 10 Km, un record de clase C
(archivos "Velocidad", Christian Moity y "Auto Rama")
La idea de los autos plurimotores era ya antigua. Los Lohner-Porsche de 1900 llevaban
un motor eléctrico en cada rueda (dos primeras fotos),
un Christie de 1905 se animaba con dos motores y propulsión a las cuatro ruedas (tercera foto), mientras que el Carter Twin-Engine de 1907 era un turismo que llevaba dos motores de 35 HP cada uno, pudiendo seguir circulando cuando se averiaba uno cualquiera de ellos.
También de por entonces eran los automóviles mixtos, con un motor de combustión interna y otro eléctrico, como los FN-Jenatzy, Lohner-Porsche, Austro Daimler Mercédès Electrique de 1902…
(archivos Gallagher & Helen, “Automobilismo d’Epoca” y "Coches Clásicos")
En el caso de los racers bimotores Maserati (y Alfa Romeo) se trataba únicamente de conseguir una planta motriz del doble de potencia a partir de lo ya existente, sin tener que diseñar un motor nuevo. También la Bugatti había utilizado la fórmula en 1928, con sus 16 cilindros Type 45 de 3,8 litros.
Bugatti Type 45, con Louis Chiron al volante.
Su motor era un U16 formado por dos 8 cilindros en paralelo con cigüeñales engranados: 60 mm x 84 mm = 3.800 cm3, 3 válvulas por cilindro, un árbol de levas en cada culata, dos compresores en punta de cigüeñales, 2 Zenith, 2 magnetos, 250 HP a 5.000 R/mn, batalla 260 cm, peso 950 Kg, 240 Km/h.
Se fabricaron dos unidades para el Grand Prix del ACF 1928, pero no estuvieron listos a tiempo. En 1930 fueron utilizados en carreras en cuesta.
Estaba prevista una versión de sport algo desinflada, el Type 47 (60 mm x 66 mm = 2.986 cm3, 200 HP) que no se materializó
(archivo Maurice Sauzay)
Alfieri, nacido en Voghera (Pavía, Lombardía) el 23 de Septiembre de 1887, había comenzado su carrera en 1903 como aprendiz de mecánico en la Isotta-Fraschini, junto a Bindo y a la sombra de Carlo, el hermano mayor que los había avalado. De mecánico pasó a técnico y a piloto de pruebas.
En 1908 iba de copiloto de Vincenzo Trucco en el Isotta-Fraschini que venció en la tercera edición de la Targa Florio, a 59,9 Km/h de media, ante el FIAT de Lancia y el SPA de Ceirano. Y, seguramente, también acompañaba a Trucco en la Padua/Bovolenta, un sprint de 10 Km que gana Trucco con el Isotta a 122,53 Km/h, ante Minoia (Isotta-Fraschini) y Piccoli (SPA). Parece que Alfieri participó como piloto en el Grand Prix des Voiturettes de Dieppe 1908 con un Diatto, marca que había nacido el año anterior. La carrera la ganó Albert Guyot con Delage, seguido de Naudin y de Goux.
Vincenzo Trucco/Alfieri MASERATI ganaron la targa Florio 1908 con este Isotta-Fraschini nº 7A a 59,93 Km/h
(archivo Robert Dick)
En 1909, a sus 21 años, Alfieri se reúne con Carlo, que ahora trabaja en la Bianchi, y corre como copiloto de su hermano mayor, obteniendo alguna buena clasificación. Pero luego retorna a la Isotta-Fraschini, llevando con él a Ettore. Por cuenta de la empresa viajó a Argentina en 1912 acompañado de Ettore. Allí construyeron una versión de competición del Isotta-Fraschini, el KM (140 HP, más de 160 Km/h), con el que disputaron varias carreras. Tras una estancia en Inglaterra, Alfieri fue nombrado jefe del taller concesionario de la Isotta-Fraschini en Bolonia, donde tuvo a sus órdenes al aprendiz Amedeo Gordini, el futuro sorcier de los Simca y los Renault, además de constructor de sus propios sport y fórmula I.
Amedeo Gordini (1899-1979), piloto de sus propios autos en 1939.
Y, de mayor, ahora renombrado Amedée, con uno de sus monoplazas de los años ‘50
(de “L’Automobile” y “Velocidad”)
En Diciembre de 1914 Alfieri se independizó y acondicionó, en el nº 11 de la Via de’ Pepoli, la Officine Alfieri Maserati Società Anonima, una fábrica de bujías y taller de reparación de mecánica de automóvil, contando con Ettore, Ernesto y unos pocos mecánicos. Pero tanto Alfieri como Ettore fueron movilizados por la guerra en Mayo de 1915, y la empresa, con cinco empleados, quedó a cargo del hermano más joven, Ernesto, que aún no había cumplido los 17.
Al cumplirse el centenario de la inauguración del primer taller de los Maserati en la Via de’ Pepoli, en pleno centro histórico de Bologna (capital de la Emilia-Romagna), el ayuntamiento de la ciudad conmemoró el acontecimiento con esta placa –que olvida a Carlo Maserati, quien, aunque ya había desaparecido, fue quien puso a sus hermanos en la vía de la ingeniería del automóvil–
(de http://www.ilrestodelcarlino.it/bologna/foto/maserati-100-anni-de-pepoli-1.452810)
Durante la I Guerra Mundial, Alfieri trabaja en la empresa que monta motores de avión Hispano-Suiza, en la Via Milogano de Florencia. Luego pasará a Legnano, cerca de Milán, mientras que Bindo sigue en la Isotta-Fraschini. Alfieri inventa por entonces una bujía con aislamiento de mica (solución que también había encontrado por su cuenta el piloto Kenelm Lee Guinness, el de las bujías KLG). Al año de acabada la guerra, Alfieri se instala con Ettore y Ernesto en Ponte-Vecchio, Via Emilia Levante (en las afueras de Bolonia), intentando explotar el invento de las bujías, reparando automóviles y preparando coches de carreras.
Los cuatro hermanos Maserati (Alfieri II, Ettore, Ernesto y Bindo) posan ante la nueva sede de su Officine Alfieri Maserati SA de Bolonia, barrio PonteVecchio, calle Emilia Levante.
Falta Mario, el hermano que había diseñado el tridente, emblema de la marca
(© F. ¿Zagaor? en http://www.diariomotor.com/altas-prestaciones/de-un-motor-monocilindrico-en-una-bicicleta-a-la-nueva-era-dorada-maserati-100-anos-del-tridente-italiano/, Enciclopedia del Auto y http://www.maserati-alfieri.co.uk/2006-Calendar.htm)
En 1920, Alfieri construye un racer car ideado por él, utilizando el motor de 2,5 litros de una furgoneta Nesseldorf. Poco después prepara otro sobre la base de un Isotta-Fraschini animado con medio motor de V8 Hispano-Suiza de aviación, de los que él había contribuido a fabricar y de los que había excedentes en abundancia (4 cilindros, 120 mm x 140 mm = 6.333 cm3); al auto le acopla Alfieri el eje trasero de un Itala, la caja de cambios de un SCAT, ruedas Rudge… Corre con él en el Circuito del Mugello 1920, sin éxito.
Alfieri MASERATI, pilotando con cuello duro y sobretodo
(de www.kipnotes.com)
Compaginando su trabajo de ingeniero, diseñador, mecánico y constructor con el de probador y piloto, Alfieri siguió compitiendo con el Isotta-Fraschini muy modificado, con el que queda 4º en el Circuito del Mugello 1921 y en el Gentleman Grand Prix de Brescia, y con el que venció en la carrera en cuesta Susa/Moncenisio del mismo 1921 (a 64,94 Km/h de media) y en la de 1922 (a 68,07 Km/h). El 18 de Junio gana con Ernesto de copiloto el Circuito del Mugello 1922, una carrera rutera de 370 Km, aventajando en más de 2 minutos al Fiat de Brilli-Peri y al Ceirano de Cattaneo, y obteniendo un promedio de 67,5 Km/h. También se anota la carrera en cuesta Aosta/Gran San Bernardo. Son victorias de prestigio que hablan muy bien del Alfieri piloto y del Alfieri ingeniero.
Alfieri y Ernesto disputan el Circuito del Mugello 1922, ganando brillantemente la carrera de 370 Km a 67,5 Km/h de media con este Isotta-Fraschini speciale nº 5, que estaba propulsado por medio V8 Hispano-Suiza
(archivo Cyril Posthumous, en winfield.50megs.com/Hisso.htm, vía Karino)
Pero, desde poco antes, Alfieri y Ernesto colaboraban también con el ingeniero Giuseppe Coda de la Diatto. Además de trabajar en el taller de Bolonia, Alfieri se desplazaba a menudo a la sede de la Diatto en Turín. Entre él y Coda habían diseñado en 1921 un modelo deportivo apto para 150 Km/h (4 cilindros, 90 mm x 116 mm = 2.952 cm3, un árbol de levas en culata), así como la versión Tipo 20SS, un 2,0 litros de carreras: 4 cilindros, 79,7 mm x 100 mm = 1.995,6 cm3, DOHC, 75 HP a 4.500 R/mn (basado en el proyecto anterior de Coda de un 2,0 litros SOHC, de 55 HP a 3.500 R/mn), al que seguiría en 1926 un 8 un línea de litro y medio y 126 HP. Pero nos adelantamos, puesto que este racer, más que el último Diatto sería el primer Maserati, como veremos.
El motor Diatto Tipo 20, 4 cilindros 2,0 litros SOHC, del ingeniero Giuseppe Coda (1883-1977)
(archivo Robert Dick en “Auto Racing Comes of Age”)
En el Grand Prix de Italia 1922, la Diatto presenta dos racers de Gran Premio sin gran fortuna: Alfieri/Ernesto abandonan en la vuelta 27ª, y Meregalli/Giacchino lo harán en la 52ª. El siguiente 22 de Octubre se disputa en Monza el Premio d’Autunno (o I Gran Premio Touring Car Italiano) de 400 Km, que gana André Dubonnet con un Hispano-Suiza a 130,32 Km/h. Tercero será Alfieri Maserati con el Diatto 3,0 l, en 3 h 11 mn 19,6 s, a 125,44 Km/h, siendo 1º de clase y autor de la vuelta más rápida (4 mn 15,8 s ~ 140,78 Km/h), por lo que se hace acreedor a un premio de 10.000 liras.
En la Targa Florio 1922, Massola no pudo clasificar este Diatto Tipo 20 4 cilindros 2,0 litros nº 17.
Y tampoco Alfieri Maserati podría terminar la Targa de 1923 con el Diatto nº 9
(archivo Robert Dick en “Auto Racing Comes of Age”)
Como habitual piloto de los Diatto (junto a Guido Meregalli, Brilli-Peri, DeSterlich), Alfieri repite victoria en la Suse/Mont Cenis 1923 (a 69,48 Km/h esta vez, ante Deo y Masetti) y en la Aosta/Gran San Bernardo (con 33 mn 18,6 s en los 34,3 Km); estos éxitos los ha obtenido con un nuevo Diatto-Hispano Suiza de 6,4 litros hecho en su taller de Bolonia durante el invierno de 1922-1923.
Buscando más prestaciones, Maserati y Coda ensamblaron dos 4 cilindros 2,0 l del Tipo 20 para hacer un fórmula Libre con el resultante 8 cilindros de 4,0 litros y carrocería muy aligerada. Pero este prototipo fue abandonado al emprender la construcción de un auténtico auto de Gran Premio: 8 cilindros en línea, 2,0 litros, pistones de aluminio, carburadores Zenith y compresor Roots. Con este racer, Alfieri gana en Mayo la clase 3,0 litros de la Parma/Poggio di Berceto 1924
En Septiembre quedará 3º en su categoría hasta 2,0 litros en el ll Gran Premio de Guipúzcoa de Turismos (Lasarte 1924), carrera de 178,1 Km en la que ha conseguido un promedio de 69,4 Km/h. En cambio, en el II Gran Premio de San Sebastián, disputado sobre el mismo decorado tres días más tarde, tiene que retirarse en la vuelta 28ª de 35 por avería en la carburación, cuando iba clasificado 5º.
Alfieri MASERATI con el racer Diatto nº 8 en el II Gran Premio de San Sebastián, a disputar el 27 de Septiembre de 1924. El copiloto puede ser Ernesto.
El Diatto nº 8 llegó a marchar 3º, pero iba situado 5º cuando, a falta de 7 vueltas, tuvo que retirarse por fallo de la carburación.
En Noviembre, Ernesto será 10º en el Circuito del Garda con el 8 cilindros 2,0 litros
(archivo Ángel Elberdin en su obra “Circuito de Lasarte”)
Posteriormente, Alfieri, influenciado por los Duesenberg y Miller de doble árbol de levas en culata dados a conocer en Europa por Jimmy Murphy, hizo otra versión del Diatto: 8 cilindros de 1.975 cm3, DOHC, compresor Roots y 150 HP a 5.300 R/mn. Lo condujo en el Grand Prix de Italia 1925 en Monza, pero se retiró por avería después de 38 vueltas; la carrera la ganó Gastone Brilli-Peri con un Alfa Romeo P2, a 152,5 Km/h, y la vuelta rápida corrió a cargo de Peter Kreis con un Duesenberg 122: 166,1 Km/h. Cuando la Diatto abandonó las carreras, coincidiendo con la reducción de cilindrada máxima en Grand Prix de dos litros a litro y medio, los hermanos Maserati pensaron en construir sus propios coches, contando con material Diatto y el mecenazgo del piloto amateur Diego DeSterlich. Nacerá así el primer Maserati, el Tipo 26 (8 cilindros en línea, 60 mm x 66 mm = 1.492,6 cm3, 5,8:1, DOHC, 126 HP a 5.300 R/mn).
El marqués DeSterlich (en el centro, con gorra) fue quien hizo posible la independencia de los hermanos Maserati, gracias a la confianza que le inspiraba el talento de Alfieri (a la izquierda en la foto).
Piloto de Diatto, DeSterlich sería también en 1927 piloto de Maserati.
A golpe de intuición más que de banco de potencia y túnel de viento, los hermanos Maserati llegarían a ofrecer a la afición toda una gama de maravillosos automóviles, bellos, potentes, rápidos, a menudo frágiles, inestables, peligrosos, pero siempre de los que hacen volver la cabeza, como este 450S de la segunda foto, que lleva Jean Behra mientras intenta descifrar quién le sigue
(archivos "Rétroviseur" y “L’Automobile”)
Así pues, el primer Maserati de competición, el Tipo 26, nace en 1926, y a su volante Alfieri, acompañado de Bertocchi, gana su clase en la Targa Florio de ese año (9º scratch).
Alfieri MASERATI/Guerrino Bertocchi fueron vencedores de clase litro y medio en la Targa Florio, el 25 de Abril de 1926 con su nuevo Maserati Tipo 26 1,5 l nº 5.
En Mayo, Emilio Materassi lo lleva a la Coppa Vinci, pero se verá obligado a abandonar.
Y en Junio, Ernesto Maserati conseguirá la marca de 167,44 Km/h en el kilómetro lanzado durante un sesión de sprint celebrada en la Via Emilia de Bolonia el 13 de Junio (173,2 Km/h en otra fuente). Y posteriormente vencerá en la Bolonia/Loiano
(archivo Alberto Mallo)
Alfieri, al volante del Maserati Tipo 26B de 1926, la versión dos litros del Tipo 26 litro y medio de Grand Prix.
8 en línea, 62 mm x 82 mm = 1.980,5 cm3, 5,6:1, DOHC, compresor, 155 HP a 5.300 R/mn.
Los autos de Grand Prix tenían la cilindrada limitada a 1,5 l y el peso mínimo en 600 Kg. Pero en las pruebas de montaña, de fórmula Libre y de sport (como la Targa Florio) se admitían cilindradas mayores
(archivo Alberto Mallo)
El año siguiente, tras otro triunfo de clase en el III Gran Premio de Trípoli de fórmula Libre (3º scratch, siguiendo a los Bugatti de Materassi y Balestrero en el circuito de Mellaha), entrar 3º en la Targa Florio con un Tipo 26B, tras Materassi y Conelli, y varios éxitos más logrados por otros pilotos, obtendrá Alfieri el campeonato italiano de constructores para la Maserati. Otros pilotos Maserati han sido este año Carlo Tonini, Antonio Testi, Diego DeSterlich, Bakunine Borzacchini. Los Maserati son ya dignos rivales de los Bugatti y Alfa Romeo, pero, después del grave accidente en la Copa de Messina 1927, Alfieri Maserati fue delegando la responsabilidad del pilotaje de sus coches en Ernesto, quien cumpliría en el relevo venciendo con un bimotore en el Gran Premio de Roma 1931, circuito Littorio; tras él entraron Dreyfus y Biondetti, ambos con Maserati. Otro éxito para la marca y para Ernesto, que, sin embargo, dejó el volante tras la muerte de Alfieri.
Al VIII Gran Premio de San Sebastián 1930, Alfieri MASERATI acudió como apoyo técnico a sus pilotos Aymo Maggi (nº 12) y Achille Varzi (nº 8).
En la tercera fotografía vemos a Alfieri con el ganador de la carrera, Achille Varzi, siendo 2º Maggi. Alfieri lleva equipamiento de corredor, por si había que echar una mano en algún relevo, pero por entonces padecía la lesión renal que acabaría con él dos años después, y se desempeñaba más como ingeniero, mecánico y jefe de equipo que como piloto
(archivo Ángel Elberdin en su obra “Circuito de Lasarte”)
Vetturete Maserati 4CTR de 1931, inspirado en los Miller Packard Cable Special de tracción delantera que Leon Duray había llevado a Montlhéry y Monza en 1929.
4 cilindros, 1.100 cm3, 120 HP a 5.000 R/mn, tracción delantera.
El 4CM de 1932 de la segunda foto era una variante del 4CTR, 1.100 cm3 de propulsión trasera y especialmente aligerado y perfilado para que Giuseppe Furmanik estableciera el record mundial de la milla lanzada en clase D: 23,31 s, lo que representaba 248,54 Km/h
(archivos “Velocidad” y Alberto Mallo)
Los Maserati de carreras han sido conducidos por algunos de los más grandes pilotos de la Historia, y por muchos más de los no tan grandes. Siempre con enormes dificultades económicas y tras diversos avatares, la marca sería adquirida por Adolfo Orsi en 1937 y por la Citroën en 1968, para terminar absorbida por la Fiat SpA en 1993, salvándose así de la desaparición. Al perder los derechos de uso del nombre Maserati, los hermanos que quedaban crearon en 1947 la marca OSCA (Officine Specializzate Costruzione Automobili – Fratelli Maserati Bologna) para seguir produciendo autos de sport y de carreras, marca que se extinguió en 1967.
Escudo de la OSCA de los hermanos Maserati, porque el tridente que diseñó Mario para sus hermanos se ha quedado en la Maserati de Adolfo Orsi
(de https://en.wikipedia.org/wiki/O.S.C.A.)
La OSCA no se limitó a fabricar rápidos sports y algún fórmula I en la tradición de la Maserati, sino que también intentó lograr beneficios con versiones deportivas de autos populares, como este OSCA Testa Rossa de 1964, que mejoraba la potencia del Fiat 600D básico en un 50 % y su velocidad máxima en un 20 %. También su precio aumentaba un 20 %; la velocidad siempre ha sido cara
(de “L’Automobile”)
Además de los ases Achille Varzi, Tazio Nuvolari, Wilbur Shaw, Alberto Ascari, Juan-Manuel Fangio, Stirling Moss o Dan Gurney, otro de los pilotos de éxito con Maserati fue Carroll Shelby, que ganó no menos de una decena de carreras importantes entre 1957 y 1960 con diversos Maserati, como este espléndido 450S de 1957 de la foto en color, que se conserva restaurado en la colección Hayashi y que estaba animado –¿herejía?– por un V8 Chevrolet Corvette
(de "Rétroviseur" y "Automobiles Classiques")
La Maserati pertenece al grupo Fiat desde 1993, pero sigue dedicada al lujo y las altas prestaciones.
El modelo MC12 GT, presentado en 2004, es un coupé con motor central V12 de 92 mm x 75,2 mm = 5.998 cm3, 4 válvulas por cilindro, 2 x DOHC, 632 HP a 7.500 R/mn. Con un peso en torno a los 1.350 Kg, sus prestaciones son para tenerlas en cuenta: de 0 a 100 Km/h en 3,8 s; de 0 a 1.000 m en 20,1 s; > 330 Km/h. Alfieri MASERATI no renegaría de él.
En 2009, un MC12 de 755 HP pilotado por Marc Basseng obtendría una marca de vuelta al circuito de NürburgRing de 7 mn 24,7 s; excelente, pero no batía el tiempo de 7 mn 22,1 s que obtuvo un Dodge Viper ACR 600 HP con Tim Coronel al volante
(de "Business", de "Automobile Revue 2005-2006"
y de http://www.diariomotor.com/altas-prestaciones/de-un-motor-monocilindrico-en-una-bicicleta-a-la-nueva-era-dorada-maserati-100-anos-del-tridente-italiano/)
Un documentado trabajo sobre Alfieri Maserati y todo su entorno en un panorama general de lo relativo a los autos de carreras de su época se encuentra en esta obra de Robert Dick: “Auto Racing Comes of Age”
(de http://books.google.es/books?id=S1xFg2-s2w0C&pg=PA261&lpg=PA261&dq=nº+11+de+la+Via+de+Pepoli+de+Milán,+la+Officine+Alfieri+Maserati+Società+Anonima,&source
=bl&ots=SW2LxmigQo&sig=Fgx_z9o76C_1SBmPGgKdlKZbIMc&hl
=es&sa=X&ei=n4qlUum1Faen0AW9pIDICA&ved=0CD4Q6AEwAQ#v=onepage&q=n%C2%BA%2011%20de%20la%20Via%20de%20Pepoli%20de%20Mil%C)
El concept car Maserati Alfieri, presentado en el Motor Show de Ginebra 2014, es un coupé 2 + 2 diseñado por Marco Tencone y Giovanni Ribotta y animado por un V8 4,7 l 460 HP de origen Ferrari, aunque la versión de venta al público dispondrá de otras motorizaciones.
Han tenido que transcurrir más de ochenta años desde la muerte de Alfieri para que la marca recuerde a su principal artífice
(de http://ironwrks.com/2016-maserati-alfieri-concept-naias-2015/)
La Via Maserati Alfieri se encuentra en Bologna 40128, próxima a una Via Tazio Nuvolari
(de https://www.google.es/maps/place/Via+Maserati+Alfieri,+40128+Bologna,+Italia/
@44.5172755,11.3585813,16z/data=!4m5!3m4!1s0x477fd35aee0fde7f:0x4da99cbbfb980d30!8m2!3d44.5158947!4d11.3625778)
Alfieri MASERATI (1887–1932)
(archivos Giovanni Canestrini y Ángel Elberdin)
Giovanni Canestrini: pg. 128
Enzo Angelucci: pg. 62
Arturo Andrés: pg. 13
Auto Rama: tomo 4, pg. 843 (D. R.)
Enciclopedia Georgano: pg. 414
L´Automobile: Junio de 1959, pg. 28; Julio de 1975 (Christian Moity), pg. 44; Enero de 1976, pg. 94
Enciclopedia Salvat del Automóvil: tomo 7, pg. 257 y 270
Alberto Mallo: Diccionario, pg. 215
Alberto Mallo: Monstruos, pg. 111
EL Automóvil a Través del Tiempo: fascículo 14
Erwin Tragatsch: das GS und R; tomo 2, pg. 215
Enciclopedia del Auto: tomo 4, pg. 918; tomo 8, pg. 1.883
Mike Lawrence: pg. 201
Gimeno Valledor: pg. 128
Encyclopedia of the Car: pg. 425
Rétroviseur: Enero de 2007, pg. 82
Christian Moity: "Les Précurseurs de la Formule 1", pg. 122
http://es.wikipedia.org/wiki/Maserati
http://en.wikipedia.org/wiki/Alfieri_Maserati
Robert Dick: “Auto Racing Comes of Age”, pg. 266
Marta Lorenzo en http://noticias.coches.com/noticias-motor/hermanos-maserati-biografia/174671
http://www.amicidelleacque.org/salviamo-la-sede-storica-della-maserati/
No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)