IGNAZIO GIUNTI – ¿QUÉ FUE DE IGNACIO?
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amigos,
tras las muertes de Bandini y Scarfiotti, Italia quedaba escasa de primeras figuras del volante en fórmula I. Sin embargo, además de las promesas Andrea DeAdamich, Nanni Galli y Arturo Merzario, por entonces despuntaba un prometedor piloto que, contratado por Ferrari en 1970, logró puntuar en su primer Grand Prix.
Infortunadamente, la ilusión duró muy poco.
hastaluego
Ignazio GIUNTI (1941 – 1971) Italia 11097 actualizado 150616
Clásicos ’95 CIT
en Espinosa de los Monteros
9 de Septiembre de 1995
“Lectura y Monopatín” en Teófilo Guiard 2007 (foto Otero)
“Qu’est devenue la batelera de Pasajes,
que les estampes nous présentent si accorte,
à la taille si souple, à la mine si frondeuse sous le petit canotier?
Ou est-elle la belle fille,
dont le mollet bien fait
dépassait le jupon relevé sur la hanche?
Elle n’était point bégueule, mais prompte à la riposte,
ne voulant point faire mentir le refrain:
“Las barqueras de Lezo
Tienen salero,
Pero las de Pasajes,
Salero y medio.”
“¿Qué ha sido de la batelera de Pasajes,
que las postales nos muestran tan traviesa,
de talle tan flexible, de faz tan descarada bajo el pequeño canotier?
¿Dónde está la guapa chica,
cuya pantorrilla bien delineada
sobresale de la enagua, remangada hasta la cadera?
No es nada mojigata, sino de rápida respuesta vivaz,
para no desmentir al refrán:
“Las barqueras de Lezo
Tienen salero,
Pero las de Pasajes,
Salero y medio.”
[E. Flagey en “Saint Sébastien et Sa Province” (1898)]
Piloto automovilista que falleció en accidente el domingo 10 de Enero de 1971 al volante de un Ferrari 312PB, cuando se hallaba en cabeza de la clasificación provisional en la prueba Mil Kilómetros de la Ciudad de Buenos Aires y se aprestaba a dar alcance al Ferrari 512M de Mike Parkes en la vuelta 38ª.
Ignazio GIUNTI
(archivo Dominique Pascal)
La carrera se celebra sobre el circuito del Autódromo Municipal en su versión número 15. Cuando cubre la vuelta 36ª, el Matra-Simca de Jean-Pierre Beltoise comienza a ratear; el piloto conecta la reserva de combustible pero el prototipo se detiene definitivamente en la horquilla que precede a la recta de tribunas y boxes. Jean-Pierre desciende y empuja el Matra 660 azul nº 26 por el arcén izquierdo; para llegar a su box debe cruzar la pista, lo que acaba haciendo, no sin mirar hacia la horquilla por si llega alguien. En el lapso, los demás autos han cubierto dos vueltas, por lo que todos los pilotos saben que Beltoise se encuentra en la zona empujando su coche, circunstancia avisada por las banderolas amarillas. Pero la fatalidad se suma al espectáculo: cuando Beltoise se halla en el eje de la pista, en la rápida inflexión a izquierdas que existe allí, se gira y ve llegar, como obuses, a los Ferrari de Mike Parkes (512M nº 8) y de Ignazio Giunti (312PB nº 24).
GIUNTI en su última carrera.
El segmento del circuito donde ocurrió el accidente mortal está remarcado en negro
(de "L'Automobile" y archivo http://www.formulapassion.it/2015/01/10-gennaio-1971-addio-ignazio-giunti-il-reuccio-di-vallelunga/)
Beltoise, con la inyección de su Matra descebada, empuja el prototipo por la parte derecha de la zaga. Cuando oye llegar a los Ferrari, se detiene, pensando que tienen espacio para pasar por uno u otro lado. El voluminoso 512M de Parkes, a unos 230 Km/h y acelerando, escoge la izquierda. Giunti, inmediatamente detrás en su prototipo, más bajo (y, sin duda, con un ojo en el cuentarrevoluciones), percibe que Mike, a quien se dispone a tomar vuelta, ha elegido el sitio malo y se apresta a abordarlo por la derecha cuando se topa con el Matra. Muy comprometido con su trayectoria, Ignazio no puede corregirla lo suficiente, a pesar de un ligero golpe de volante para recuperar la izquierda, y la aleta derecha del Ferrari embiste el costado izquierdo de la cola del Matra.
Beltoise se encuentra empujando su Matra hacia el box
cuando el Ferrari de GIUNTI se lo arrebata,
estallando en llamas un centenar de metros más adelante.
Milagrosamente, Beltoise ha salido ileso
(archivo Sergio Sultani, de “Auto Club” y de “L’Automobile”)
El impacto fue terrible: el 312 se llevó por delante al 660. Tras dos trompos, se inflama y se detiene 150 metros más adelante, mientras el Matra, con una rueda trasera arrancada, derivaba hacia la derecha, seguida por un Beltoise que aún no se explicaba qué podía haber ocurrido. Giunti, inconsciente, no fue capaz de salir del brasero. Cuando extinguieron el fuego, tres minutos más tarde, fue trasladado al Hospital Fernández, donde falleció a las 14:40 horas. También murió un reportero gráfico que se hallaba en el lugar y que resultó aplastado en el tumulto provocado por los espectadores.
Mientras el Ferrari sigue ardiendo, la carrera prosigue
(archivo Sergio Sultani)
Beltoise resultó ileso de milagro (simplemente, sintió cómo una fuerza descomunal le arrebataba de las manos el coche que empujaba). Pero, acusado de imprudencia, se le retiró la licencia preventivamente, a expensas de lo que resolvieran los tribunales argentinos; no obstante, la FIA se la devolvió para el Grand Prix de España, celebrado en Montjuich en Abril (y en el que Beltoise terminó en 6ª posición).
La acción de Beltoise comportaba un riesgo, efectivamente, pero debió ser dirigida o detenida por los comisarios, que no se mostraron diligentes.
Antes que Jean-Pierre Beltoise, Daniel Rouveyran había efectuado la misma peligrosa maniobra, empujando hasta el stand su Lola T210 nº 46 al que le fallaba la bomba de gasolina. No causó ningún accidente, pero como se sancionó a Beltoise, el tribunal deportivo se vio forzado a sancionar también a Rouveyran con un mes de suspensión de licencia
(de "L'Automobile" y archivo Sergio Sultani)
La trágica noticia, en la prensa:
“Hoja del Lunes de Bilbao”,
Nacho Rey en “El Correo Español-El Pueblo Vasco”,
Alberto Mallo en “Velocidad”
y “AutoSprint”
Ignazio Giunti había nacido en Roma el 30 de Agosto de 1941 y debutado en la competición en motonáutica. En 1961 se dedicó al automóvil con un Alfa Romeo Giuletta TI y un estilo arrojado y acrobático, con el que ganó el Rally delle Dolomiti. El año siguiente continuó compitiendo con el Giuletta TI, un BMW 700 y otro Giuletta SZ, acumulando un palmarés que le moverá a agenciarse un Fiat-Abarth 850TC y un Alfa Romeo GTA de preparación Riccardo Angelini, con el que llama la atención, de forma que es acogido en la escudería Jolly Club y, posteriormente, en la AutoDelta S. P. A., equipo oficial de la Alfa Romeo, iniciando así una carrera profesional desde 1965.
Sus malabarismos con los turismos Alfa Romeo le llevarán a pasar del rango de affezionato al de professionale en la AutoDelta SPA
(archivo http://www.formulapassion.it/2015/01/10-gennaio-1971-addio-ignazio-giunti-il-reuccio-di-vallelunga/)
En 1966 participa por primera vez en las 24 Horas de Le Mans con un ASA RB 613 1.290 cm3 nº 61 que comparte con Spartaco Dini. El embrague falla tras el primer cuarto de carrera y el ASA se sale de la calzada. Pero sus resultados en Italia han sido excelentes, por lo que esta temporada Giunti será premiado por la prensa especializada italiana con el galardón “Casco de Plata”.
GIUNTI, hacia 1967
(de “L'Auto-Journal")
La temporada siguiente es campeón de Europa de Montaña 1967 en categoría Turismo grupo 2 (con Alfa Romeo GTA 1.600). En la LI Targa Florio ha compartido con Nanni Galli el oficial Alfa Romeo T33 2,0 l nº 192, con el que consiguen terminar, una vuelta por detrás de los ganadores, pero no son clasificados en la plaza 25ª que les correspondía por haber sobrepasado el tiempo límite.
En la Targa Florio 1967, GIUNTI hacía equipo en el Alfa Romeo T33 V8 2,0 l prototipo nº 192 con Nanni Galli (Giovanni Giuseppe Gilberto Galli, piloto de la misma edad que GIUNTI y que posteriormente haría fórmula I con March, Tecno, Ferrari y Williams).
Lograron terminar con una vuelta menos que los vencedores, pero no fueron clasificados por haber superado la hora de cierre del control.
La carrera la ganaron Hawkins/Stommelen con el Porsche 910/8 8 a plano 2,2 l prototipo nº 228, recorriendo 720,0 Km en 6 h 37 mn 1,0 s, a 108,811 Km/h. Y los vencedores en GT, Bernard Cahier/Jean-Claude Killy con el Porsche 911S nº 46: 600,176 Km a 90,702 Km/h, con lo que eran 7os scratch
(Raymond Miomandre o Bernard Cahier en “L’Automobile”)
Ignacio GIUNTI fue campeón de Montaña de Europa 1967 en categoría Turismo
(de “L’Automobile”)
1968 comienza mal para Giunti, que sufre un accidente en Daytona, resultando con heridas en el rostro y un brazo; pero se halla repuesto en Mayo para disputar la LII Targa Florio. Siempre con Nanni Galli y un Alfa Romeo T33/2 nº 186, termina 2º scratch y 1º de grupo 6 clase de 1,0 l a 2,0 l.
Brillantísima actuación de Ignazio GIUNTI en la Targa Florio 1968. Fue el único piloto de los Alfa Romeo que pudo bajar de 38 minutos en la vuelta (el único excepto el local Nino Vaccarella; pero Nino llevaba un Alfa T33 con motor 2,5 l Tasman de más de 300 HP).
Los vencedores, Elford/Maglioli (Porsche 907 2,2 l nº 224) terminaron a 111,111 Km/h, mientras que GIUNTI/Galli lo hicieron a 110,341 Km/h. Carlo Chiti, el autor de los Alfa T33, se mostró satisfecho, porque quedaba claro que los Alfa 33 eran competitivos en manos de pilotos diestros, habíendo perdido la carrera únicamente debido a un excepcional estado de gracia de Vic Elford
(archivo http://www.formulapassion.it/2015/01/10-gennaio-1971-addio-ignazio-giunti-il-reuccio-di-vallelunga/)
y de “L’Automobile”)
Para entonces, Giunti se consagraba como un fino especialista de sport-prototipo al lograr (de nuevo con Nanni Galli y sobre las barquetas Alfa Romeo T33/2 de 1.998 cm3) las victorias de grupo y clase en las carreras más duras y significativas (desde el punto de vista del pilotaje) de la temporada: después de la Targa Florio, los 1.000 Kilómetros de NürburgRing (5º scratch) y las 24 Horas de Le Mans (4º en la general a la distancia). Además, otra victoria en Vallelunga. Obtiene, en consecuencia, el galardón “Casco de Oro 1968”.
Le Mans 1968. Vemos a Nanni Galli, Gherardo Severi e Ignazio GIUNTI junto al Alfa Romeo T33 2,0 l nº 39, que es el que mejor se portó: 4º scratch (tras un Ford y dos Porsche) y 1º de grupo y clase.
Detrás del nº 39, el nº 38 (Facetti/Dini, 5º scratch) y el nº 40 (Casoni/Biscaldi, 6º scratch)
(de “L’Automobile”)
En NürburgRing, Giunti/Galli fichan en 5ª posición, tras Siffert/Elford, Herrmann/Stommelen, Ickx/Hawkins y Neerpasch/Buzzetta. La temporada siguiente, y siempre con un Alfa T33, conquistará Giunti la Ronde Cévenole 1969. Piloto de Ferrari desde 1970, venció este año en las 12 Horas de Sebring (Ferrari 512S) y en las Nueve Horas de Kyalami (con Ickx y un 512M), fue 2º en los 1.000 Km de Monza, 3º en la Targa Florio y 3º en las 6 Horas de Watkins Glen, además de 4º en el Grand Prix de Bélgica (en su debut de fórmula l).
En la LIII Targa Florio 1969, el Alfa Romeo nº 180 de GIUNTI/Galli abandona después de cubrir cuatro vueltas. Galli iba por delante del Porsche nº 270 de Vic Elford cuando, al ser rebasado por éste, se salió de la calzada. En esa vuelta, Elford lograba un sensacional record (35 mn 8,2 s ~ 122,948 Km/h) que batía por casi 3 segundos el que el mismo Vic había marcado allí el año anterior.
En la segunda foto vemos al brillante Elford que, secundado por el veterano Umberto Maglioli, clasificó 2º este Porsche 908 nº 270
(de “L’Automobile” y archivo Guzzardi & Rizzo)
El sport 5,0 litros Ferrari 512S nº 21 era originalmente el de Giunti/Vaccarella en las 12 Horas de Sebring 1970. Pero, estando a punto de perder la carrera a manos del prototipo privado Porsche 908/2 3,0 l nº 48 de Peter Revson/Steve McQueen, Mauro Forghieri hacía pasar a Mario Andretti al nº 21. Y Andretti cumplía con el encargo llevando el pesado sport a la victoria in extremis por un puñado de segundos y firmando una de las más bellas victorias de su historial. Victoria compartida con GIUNTI y Vaccarella
(Bernard Cahier en "L'Automobile")
Ya en el seno de la Scuderia Ferrari, en “AutoSprint” se le auguraba a GIUNTI un pronto debut en la fórmula I como tercer piloto, tras el consagrado Jacky Ickx y el emergente Clay Regazzoni.
Y, en efecto, el debut se realizaría en el Grand Prix de Bélgica el 7 de Junio de 1970, en el que Ignazio será 8º en la parrilla y 4º en la meta, como veremos
(de “AutoSprint”, archivo http://www.f1-club.es/pilotos-f1/italianos/ignazio-giunti/)
En los 1.000 Km de Monza 1970, GIUNTI consigue el segundo mejor tiempo de vuelta de la carrera (1 mn 25,9 s) con el 512S nº 3, sólo una décima de segundo peor que la del maestro John Surtees, que, por una vez, ha vuelto con Ferrari (en la segunda foto), compartiendo otro 512S nº 2 con Schetty.
El 512 nº 3 se clasificó 2º (tras el Porsche 917 nº 7 de Rodríguez/Kinnunen). Y el nº 2, 3º.
Pero Ignazio no fue el único protagonista, puesto que su nº 3 lo compartía con Chris Amon (otro piloto vuelto a la Scuderia, tercera foto) y con Nino Vaccarella. Aunque, como se ha visto, GIUNTI fue el más rápido de los tres, por lo que en “L’Automobile” se le nombraba “de lejos, el mejor de la nouvelle vague italiana”
(archivo https://carloscastella.wordpress.com/2013/01/28/el-dolor-de-mara/ y de “L’Automobile”)
En la LIV Targa Florio 1970, los pesados 512 5,0 l no podían ser rivales de los ágiles Porsche 908/3 3,0 l, mucho mejor adaptados al trazado de la Madonie. Y, en efecto, el resultado fue 1º Siffert/Redman, 2º Rodríguez/Kinnunen.
Pero GIUNTI/Vaccarella consiguieron llevar a la 3ª plaza el 512 nº 6. Tenían la 2ª casi asegurada hasta que un Leo Kinnunen en estado de gracia se la arrebataba a última hora, marcando un sensacional record de vuelta rápida: los 72 Km en 33 mn 36,0 s ~ 128,571 Km/h
(archivo http://www.formulapassion.it/2015/01/10-gennaio-1971-addio-ignazio-giunti-il-reuccio-di-vallelunga/ y de “L’Automobile”)
En fórmula I, Ignazio debuta en el Grand Prix de Bélgica 1970, donde se clasifica 4º tras el BRM de Rodríguez (que ha vencido a 241,308 Km/h), el March de Amon (1,1 s detrás) y el Matra de Beltoise. Es luego 14º en Francia, 7º en Austria y abandona en Italia.
En 1970, en la Ferrari le permitirán tomar la salida en cuatro Grands Prix, lo que no deja de ser el objetivo final de un piloto europeo de velocidad
(Muneta & Cerracín en http://www.f1-club.es/pilotos-f1/italianos/ignazio-giunti/,
“L’Automobile” y archivo http://www.formulapassion.it/2015/01/10-gennaio-1971-addio-ignazio-giunti-il-reuccio-di-vallelunga/)
La ejecutoria de Ignazio GIUNTI en fórmula I es breve, aunque prometedora. Con los Ferrari 312B sólo podrá disputar cuatro Grands Prix en 1970: Spa-Francorchamps, Clermont-Ferrand, Zeltweg (ÖsterrreichRing) y Monza.
Ya hemos visto que en Spa (nº 28) es 8º de 17 en la parrilla, pero logra clasificarse 4º, lo que quedará como su mejor resultado en fórmula I.
En Clermont-Ferrand (nº 11) parte 11º de 20, pero el Ferrari se avería a falta de tres vueltas y es clasificado 14º. En Zeltweg (nº 14) es 5º en la salida, 7º en la meta.
Y en Monza (nº 6), su posición en la parrilla es la 5ª de 23. Pero esta vez no puede terminar, la inyección del 312B le falla tras cumplir 15 vueltas
(archivos https://www.pinterest.com/pin/98727416805245228/, https://carloscastella.wordpress.com/2013/01/28/el-dolor-de-mara/
y de “Autopista”)
En 1971 se celebraría en su memoria el I Trofeo Ignazio Giunti sobre el circuito de Vallelunga: una manga del campeonato de Europa de sport 2,0 litros; la carrera la ganó Arturo Merzario (Abarth 2.000 SP), ante los Lola T212-Ford Cosworth FVC de Marko, Casoni/Bonnier y Zadra. En 1972, el II Trofeo Ignazio Giunti fue para Hezemans (Abarth), ante Edwards (Lola), Burton (Chevron), Juncadella (Chevron) y Heiler (Lola)
Ignazio GIUNTI, con el Ferrari 312B nº 28 con el que logró puntuar en su primera carrera en la especialidad.
Y con el Ferrari 312PB nº 24 con el que murió en Buenos Aires
(archivos http://www.formulapassion.it/2015/01/10-gennaio-1971-addio-ignazio-giunti-il-reuccio-di-vallelunga/ y Sergio Sultani)
Ignazio GIUNTI (1941–1971)
(archivos http://rip-people.blogspot.com/2011/06/formula-1.html,
Muneta & Cerracín en http://www.f1-club.es/pilotos-f1/italianos/ignazio-giunti/,
“L’Automobile” y https://in.pinterest.com/pin/499266308661040258/,)
“Hoja del Lunes de Bilbao”: 11 de Enero de 1971
Clarín: 11 de Enero de 1971
La Prensa: 11 de Enero de 1971
“El Correo Español-El Pueblo Vasco”: 12 de Enero de 1971 (Nacho Rey), pg.22
Autopista: 16 de Enero de 1971, pg. AD-5; 23 de Enero de 1971, pg. AD-6 y 8
Velocidad: 23 de Enero de 1971 (Aberto Mallo), pg. 22; 17 de Abril de 1971 (Alberto Mallo/López Olea), pg. 25
L´Automobile: Febrero de 1971, pg. 66-69 y 72; Octubre de 1972 (Gérard Flocon), pg.104; Febrero de 1974, pg. 123
Jean-Pierre Beltoise (epílogo), pg. 169
Auto Club: Abril de 1971 (Sergio Piccione Plana), pg. 7 (foto) y 11
Sport-Auto: Noviembre de 1973, pg. 42; Marzo de 1979, pg. 115; Mayo de 1995 (Robert Puyal/José Rosinski), pg. 80
Enciclopedia Salvat del Automóvil: tomo 3, pg. 197
Alberto Mallo: Diccionario, pg. 145
Piero Casucci – Competición: pg. 103
William Boddy & Ian Ward: pg. 256
El Año Automóvil 1977/78 (Enzo Ferrari): pg. 72
El País: 23 de Agosto de 1982 (Ignacio Lewin), deportes, pg. 4
Enciclopedia del Auto: tomo 4, pg. 904; tomo 6, pg. 1.281; tomo 8, pg. 1.761
Bruce Jones: pg. 36, 132 y 149
E. y F. Verplanken
Sports Car International: Abril/Mayo de 1999 (Marc Sonner), pg. 87
inventos.hypermart.net/automobilismo.htm
Javier del Arco: "40 Años de Montjuïc", pg. 327 y 563
Dominique Pascal: Diccionario, pg. 78
Gabriel A. Engels (110502, 110703)
Joselo: "Accidente de Ignazio Giunti en Argentina" (ForoForix: 15 de Mayo de 2002)
http://www.f1-club.es/pilotos-f1/italianos/ignazio-giunti/
http://www.formulapassion.it/2015/01/10-gennaio-1971-addio-ignazio-giunti-il-reuccio-di-vallelunga/
Carlos Castellá en https://carloscastella.wordpress.com/2013/01/28/el-dolor-de-mara/
No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)