LÉONCE GIRARDOT – EL SEGUNDO NO CUENTA
180708
amigos,
hace 110 años, Girardot se clasificó 2º en la Paris/Amsterdam/Paris (III Grand Prix de l'Automobile Club de France), tras su jefe de filas, amigo y socio, el gran Fernand Charron.
Ese sería su sino, ser "el eterno segundo".
hastaluego
Léonce GIRARDOT (1864 – 1922) Francia 21106 actualizado 110816
para Blanqui, de Ollerías Altas.
Lástima
John Dimench (“Pasha”) y Robert Taylor (“Robert Adamson”)
en “Killers of Kilimanjaro”, 1959, Richard Thorpe, © Warwick Film Productions
el hombre de la lejía diluída
en Ollerías, el 9 de Junio de 1990
Robert Shaw (1927-1978, como Custer)
a
Robert Ryan (1909-1973, como Mulligan):
"Sargento Mulligan:
puede que esperara
demasiado de la vida.
Puede que la vida no tenga
tanto que ofrecer.
En este juego, señor,
el primero es el primero,
y el segundo no cuenta."
-
[en "Custer of the West", 1968, Robert Siodmak]
Piloto automovilista, figura notable en los albores del automovilismo deportivo sistematizado y reglamentado. Junto con Fernand Charron, Girardot formaba parte de un equipo más amplio de pilotos de la Panhard & Levassor, la marca puntera en aquella época, para la que consiguieron sonados éxitos (Charron, sobre todo).
Léonce GIRARDOT
(archivo Christian Moity)
Antiguo ciclista, Charron era un piloto más brillante y popular, mientras que a Girardot se le conocería como "l'éternel second", pero ambos eran socios en una agencia Panhard & Levassor de París desde 1897, año en el que Girardot se inició disputando la Paris/Dieppe, en la que se clasificó 16º con un Panhard & Levassor de dos asientos. La carrera, de 170,8 Km, la ganó Jamin a 40,42 Km/h, vencedor absoluto con su pequeño cyclecar (o voiturette) Bollée. Jules-Albert DeDion fue 2º absoluto y 1º de clase turismo cuatro asientos con un DeDion de vapor con el que terminó a 39,59 Km/h. 3º scratch y 1º en clase dos asientos se clasificó Gilles Hourgières, con Panhard y a 37,17 Km/h. 4º y 2º, Fernand Charron (Panhard dos asientos). El 1º en clase seis asientos (24º scratch) fue Daniel Courtois, con Delahaye y a 28,6 Km/h.
Ese mismo año, Girardot participó en la París/Trouville, en la que se le debieron acumular los problemas, puesto que entró el 24º, siempre por detrás de Fernand Charron, que fue 23º. Hay que señalar que la carrera, de 173,5 Km, la disputaban conjuntamente autos de turismo y autociclos (cyclecars) de menos de 200 Kg. El ganador absoluto fue de nuevo Jamin, que llevaba su ágil cyclecar Bollée con el que terminó a 45,42 Km/h. El 2º scratch y 1º en turismo fue Hourgières con Panhard & Levassor, a 40,55 Km/h. Charron llevaba un turismo Panhard, y Girardot, un cyclecar Bollée.
Las cosas cambiaron el año siguiente, y así tenía que ser, puesto que Léonce Girardot era un piloto, si no relumbrante, sí sólido y seguro, en palabras de Charles Jarrott, que también lo definió como “The Eternal Second” debido a la mala suerte. (“I would not have called him a dashing driver, but he was sound and safe. (…) It was nearly always through bad luck that he did not win.”) Y luego recordaba cómo “En la gran carrera París/Berlín fue el terror de Fournier.” (“In the great Paris-Berlin race he was Fournier’s terror.“) Henri Fournier fue el indiscutible ganador de la prueba de más de 1.100 Km en tres etapas con un Mors 60 HP nº 4 en 15 h 33 mn 6,0 s, a 70,98 Km/h. Girardot clasificó 2º su Panhard & Levassor 40 HP nº 6, 1 h 5 mn 32,0 s más tarde. Charron, que ganó la última etapa Hannover/Berlín fue 6º; y Charles Jarrott, 10º. Pero sobre esta carrera volveremos más tarde, puesto que nos hemos adelantado, dado que la París/Berlín 1901 fue el VI Grand Prix del Automobile Club de France, y todavía estamos en 1898.
En la París/Bordeaux 1898 Girardot se retiró, pero, con algo menos de mala suerte, en la París/Amsterdam/París 1898 fue 2º. Considerada como el III Grand Prix del ACF, esta última carrera vio la victoria de Fernand Charron (1.430 Km a 43,3 Km/h).
1899 sería el mejor año de Girardot, pues fue 2º en la Nice/Castellaine/Nice (tras el Peugeot de Georges Lemaître) y en el I Tour de France Automobile, así como 3º en la Paris/Bordeaux, tras Charron y DeKnyff. Además, el 1 de Septiembre ganó la Paris/Ostende exæquo con “Levegh” (323,5 Km a 52,32 Km/h) y la París/Boulogne el siguiente 17 de Septiembre (231,5 Km a 53,9 Km/h y ante “Levegh” y su Mors).
Ese año, en el Tour de France se ha producido un accidente dramático que causaría la muerte de su copiloto/mecánico cuando Léonce atravesaba el escaparate de una tienda con su Panhard 16 HP. Pero la máquina no sufre apenas daños y el piloto sigue en carrera para ser 2º al final de la misma, tras su team-mate René DeKnyff.
René DeKnyff (1864-1954) fue el vencedor, a 48,6 Km/h con su Panhard & Levassor 16 HP, del I Tour de France Automobile/IV Grand Prix del ACF, de unos 2.216 Km recorridos en 7 etapas y 9 jornadas, del 16 al 24 de Julio de 1899
(archivo Christian Moity)
Los esforzados héroes supervivientes del I Tour de France Automobile/IV Grand Prix del ACF 1899.
De pie en la fila de atrás y de izquierda a derecha: Boileau de Castelneau (5º con Bollée), Gaston de Chasseloup-Laubat (3º con Panhard & Levassor), “Levegh” (Alfred Velghe, 8º con Mors), Pinson (4º con Panhard & Levassor).
Sentados: Léonce GIRARDOT (2º con Panhard & Levassor), René DeKnyff (1º con Panhard & Levassor), Étienne-Édouard Giraud (delante de DeKnyff, con Bollée, retirado en la 4ª etapa), Adolphe Clément (7º con Panhard & Levassor).
Faltan en la foto Carl Voigt, que compartía el Panhard con Pinson, George Heath (6º con Panhard & Levassor) y Camille Jenatzy (9º con Mors).
También faltan los triunfadores en categoría voiturelle: Fernand Gabriel, Léon Théry y Ullmann (los tres con Decauville).
Todos los presentes parecen expresar una contenida satisfacción con un esbozo de sonrisa. Todos menos Girardot, que quizá esté recordando a su mecánico, muerto en un accidente urbano y cuyo nombre no ha quedado registrado
(archivo Christian Moity)
El 17 de Septiembre de 1899 GIRARDOT ganó la París/Boulogne, batiendo a “Levegh”
(archivo https://commons.wikimedia.org/wiki/File:L%C3%A9once_Girardot,_vainqueur_de_Paris-Boulogne_en_septembre_1899_sur_Panhard_%26_Levassor.jpg.)
El año siguiente, Girardot gana una prueba menor, la Course de Catalogue, y termina 2º, tras Charron, en la I Copa Gordon Bennett, que es la Paris/Lyon de 568 Km; Charron la ha ganado con un Panhard 27 HP en 9 h 9 mn, a 61,8 Km/h, mientras que Girardot ha empleado hora y media más. Además, ha sido 3º en la Subida a La Turbie 1900 (tras Levegh y Charron), 6º en el Circuit du SudOuest (Pau/Dax/Pau) con el Panhard nº 35, 7º en la Nice/Marseille con el Panhard nº 5 y retirado en la Paris/Toulouse/Paris o V Grand Prix del ACF con el Panhard nº 3.
En 1901 es 3º scrach y 2º en grosse voiture en el Circuito del SurOeste/Grand Prix de Pau, y gana la II Copa Gordon Bennett, a 59,56 Km/h, con un Panhard 40 HP. Victoria minusvalorada puesto que únicamente tres autos optaban a la copa: dos Panhard y un Mors.
GIRARDOT y su copiloto ganaron la Gordon Bennett 1901 con este Panhard & Levassor 4,0 litros 24/40 HP nº 7, a 59,56 Km/h. En realidad, fueron los únicos que terminaron la prueba, tras la retirada de Charron (Panhard 40 HP nº 1 con problemas de neumáticos) y de “Levegh”, que estrelló su Mors nº 5.
La Paris/Bordeaux se corría conjuntamente y la ganó Henri Fournier con el Mors nº 18: 527,1 Km en 6 h 10 mn 44 s, a 85,3 Km/h. Tras Fournier entraron Maurice Farman y Carl Voigt, ambos con Panhard.
GIRARDOT, siendo 1º en la Gordon Bennett, se clasificaba 10º scratch en esta prueba
(archivos Christian Moity y David Burgess-Wise)
Para conmemorar la victoria de GIRARDOT en la Gordon Bennett 1901, la casa de neumáticos Michelin hizo componer este dibujo (de Ernest Montaut, probablemente) con azulejos cerámicos
(archivo http://www.gettyimages.co.uk/detail/news-photo/vintage-postcard-illustration-featuring-a-decorative-tile-news-photo/510374940.)
GIRARDOT posa con un Panhard & Levassor, que debe ser el nº 6 que utilizó en el raid París/Berlín 1901 o VI Grand Prix del ACF. En esta carrera, de unos 1.105 Km con tramos neutralizados, Léonce fue, de nuevo, 2º, 1 h 5 mn 32 s por detrás de Henri Fournier (Mors nº 4, a 70,98 Km/h) y 1 mn 24 s ante René DeKnyff (Panhard).
Y en el Grand Prix de Pau 1901, del 17 de Febrero, también había sido 2º con el Panhard nº 51, tras Maurice Farman (Panhard) y ante Thorn (Mercédès), según las tablas de resultados de Roland King-Farlow y George Monkhouse.
Pero en las de http://www.teamdan.com/archive/gen/upto1903/1901.html#gord,
el resultado fue 1º Maurice Farman (Panhard), 2º scratch Henry Farman con un voiture légère Darracq; 3º scratch y 2º en grosse voiture Léonce Girardot (Panhard), mientras que el Mercédès nº 43 de Thorn no terminó. El 4º fue J. Edmond, también con Darracq voiture légère.
Así pues, GIRARDOT fue 2º de clase y 3º scratch
(archivo "Auto Rama")
Por entonces, el trío Fernand Charron, Léonce Girardot y Émile Voigt decide independizarse amistosamente de la Panhard & Levassor y crear su propia marca, la Charron, Girardot & Voigt (CGV). Émile Voigt debía ser hermano del piloto de Panhard Carl Voigt (3º en la Paris/Toulouse/Paris 1900, 3º en la Paris/Bordeaux 1901, 7º en la París/Madrid 1903, 9º en el Circuito de las Ardenas 1903). También se contrató como técnico y piloto de pruebas en la nueva empresa a Étienne-Édouard Giraud “Gaudry”.
Los tres fundadores de la CGV. Comme d'habitude, Girardot es el segundo.
Elegante emblema de la marca.
Acción al portador de la empresa
y su factoría, en Puteaux (Île de France, Hauts-de-Seine)
(archivos Robert Dick en “Auto Racing Comes of Age”, Jean Fondin
y http://exhumoir.kazeo.com/automobiles-charron-girardot-voigt-france-a120566436)
La CGV fue pionera en el diseño y construcción de automóviles blindados y artillados con ametralladoras Hotchkiss y motores de 50 HP, que en 1903 ofrecieron al ejército francés. Pero en su catálogo también figuraban turismos de lujo y autos de carrera. Ese año apareció un racer car CGV, el primero con motor de 8 cilindros en línea, 7,2 l y sin caja de cambios (al juzgar que su enorme par motor la hacía innecesaria).
En la París/Innsbruck (III Copa Gordon Bennett) y en la simultánea París/Viena 1902 (VII Grand Prix del ACF), disputadas del 26 al 29 de Junio, Girardot avería su CGV 9,9 l nº 12 y no termina la primera etapa. Pero con un CGV nº 18, Léonce quedó 6º en el I Circuit des Ardennes Belges 1902, la prueba en circuito cerrado que ganó Charles Jarrott a 86,83 Km/h. Luego participó sin fortuna en la París/Madrid, el VIII Grand Prix del ACF, y sería 2º (otra vez) en el II Circuito de Las Ardenas 1903, tras el Panhard de Pierre DeCrawhez.
En la París/Madrid 1903 participaban seis CGV. El nº 153 de Carl Voigt se clasificó 7º en Burdeos, 48º el nº 218 de Étienne-François Giraud y 57º el nº 182 de Loste.
Fernand Charron llevaba un lujoso CGV de turismo nº 53 (como el de la foto, con un gigantesco monofaro orientable de acetileno), con el que, llevando pasajeras y a un ritmo más pausado que el de carrera, fue 58º en la meta. Comiot se clasificó 82º con el CGV nº 50. Por su parte, GIRARDOT llevaba el CGV nº 92, con el que no terminó esa primera etapa al desfondar el depósito de combustible
(archivo Jean Fondin)
Un CGV 40 HP tonneau de 1903, 4 cilindros de 3,3 l, caja de cambios de 4 velocidades, transmisión final por cadenas.
Inspirados en los Panhard & Levassor, los CGV adqurieron prontamente un prestigio que hizo que la Smith & Mabley los fabricara en USA bajo licencia. La CGV llegó a producir 300 chasis al año (bastidor, motor, transmisión, suspensiones, ruedas y frenos), que podían ser carrozados por especialistas
(de la Enciclopedia Georgano)
En 1905, el capital social de la CGV ascendía a dos millones de francos franceses. Pero sufrió un traspiés en la carrera eliminatoria para la VI Copa Gordon Bennett, disputada en Auvergne el 16 de Junio de 1905. Léonce Girardot se presentaba con el CGV nº 3. Era un racer car de 250 cm de batalla y un peso de 820 Kg, con un motor de 4 cilindros separados y de dimensión “cuadrada”: 160 mm x 160 mm = 12.868 cm3, 100 HP a 1.050 R/mn, transmisión por cardan. Sus rivales oscilaban entre el Darracq de 85 HP y 750 Kg y el DeDietrich de 130 HP y 1.000 Kg. El triunfador fue Léon Théry con el Richard-Brasier nº 1 de 96 HP, 970 Kg y transmisión por cadenas. En su monumental “The Complete Encyclopedia of Motorcars 1885 to the Present”, G. N. Georgano informa de que el CGV nº 3 estaba provisto de dos radiadores y fue rechazado en las verificaciones. Pero lo cierto es que Girardot tomó parte en la carrera. En su primera vuelta obtuvo un tiempo de 2 h 19 mn 45 s, bastante peor que el del más rápido, Théry: 1 h 42 mn 52 s. Y durante la segunda vuelta sufrió un terrible accidente al volcar en Sayat. Quedó muy malherido y, aunque se recuperó, eso significó el final de su historial de piloto.
Léonce GIRARDOT, al volante de su grosse voiture CGV nº 3 en la VI Copa Gordon Bennett 1905
(archivo http://www.ebay.fr/itm/CPA-COURSE-AUTOMOBILE-GORDON-BENETT-1902-Leonce-GIRARDOT-sur-Voiture-CHARRON/391422938236.)
El año siguiente la CGV construyó un gigantesco turismo por encargo de un cliente norteamericano; era un 12,9 l de 75/90 HP (parece el motor de Grand Prix de 1905 algo desinflado), con desmultiplicador en el arranque por manivela y cuyo lujo y confort incluía un cuarto de aseo en su interior. Pero poco después hubo una reestructuración de la CGV, que se transformó ese mismo año, pasando a denominarse Automobiles Charron SARL. Esta marca prolongó su existencia hasta 1930, pero, desde aquel mismo 1906, Girardot había creado su propia marca, la GEM (Societé Générale d'Automobiles Électro-Mécaniques), radicada asimismo en Puteaux (y en la que también participaba Charron).
Léonce GIRARDOT, fundador de la marca GEM
(archivo www.motorsportmagazine.com/database/drivers/5315-leonce-girardot)
Sin embargo, no tuvieron éxito los automóviles con motor de gasolina 20/24 HP y transmisión eléctrica ideados por Girardot, por lo que reemplazó sus propulsores por los más experimentados 4 cilindros Daimler-Knight de camisas deslizantes. Aunque no fue suficiente para conseguir el favor del público y la marca desapareció dos años después. En cuanto a Léonce, se limitó en adelante a ser concesionario de la Daimler, y, según Georgano, en 1912 se involucró en la creación de una nueva marca de Fernand Charron, la ALDA. Girardot aún vivió una larga década suplementaria, muriendo el jueves 7 de Septiembre de 1922, a sus 58 años, a causa de una pulmonía. Charron moriría en 1928, así que esta vez Girardot llegó antes
Léonce GIRARDOT (1864–1922)
(archivos Christian Moity, David Burgess-Wise y Robert Dick)
[Charles Jarrott: “Léonce Girardot” (1906), en https://sites.google.com/site/motormiscellany/motorists/leonce-girardot]
Alberto Mallo: Diccionario, pg. 143
http://www.teamdan.com/people/g.html
https://en.wikipedia.org/wiki/L%C3%A9once_Girardot
http://www.gracesguide.co.uk/Leonce_Girardot
http://www.motorsportmagazine.com/database/drivers/5315-leonce-girardot
No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)