No Mirando A Nuestro Daño - Todos Los Pilotos Muertos

JO GARTNER – NUESTRA PORCIÓN DE NOCHE

301116

amigos,

Jo Gartner pudo haber sido un campeón, pero se mató demasiado pronto.

La historia de siempre.

hastaluego

Jo GARTNER (1954 – 1986) Austria 230607 actualizado 71216

la familia Echevarría, el 9 de Abril de 1995 en la inauguración

del Polideportivo Landako de Durango,

de cuya construcción fue autor material el cabeza de familia

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amigo Echevarría & son DET IMG_9276

Hemigway tiene un busto en Pamplona

“Our share of night to bear –

Our share of morning –

Our blank in bliss to fill

Our blank in scorning –

Here a star, and there a star,

Some lose their way!

Here a mist, and there a mist,

Afterwards – Day!”

(“Saber llevar nuestra porción de noche

o de mañana pura;

llenar nuestro vacío con desprecio,

llenarlo de ventura.

Aquí una estrella, y otra estrella lejos:

¡alguna se extravía!

Aquí una niebla, más allá otra niebla,

pero después, ¡el Día!”)

Emily Dickinson (c.1859)

[versión de Marià Manent, 1898-1988]

Piloto automovilista de alto nivel que se mató en las 24 Horas de Le Mans de 1986, cuando, al abordar la recta de los Hunaudières a más de 280 Km/h, estrelló su Porsche 962C nº 10, en un percance similar al que había costado la vida de Lucien Bianchi diecisiete años antes.

Jo GARTNER murió a los 32 años

(archivo "MotorSport")

El accidente ocurrió en la 11ª hora de carrera, a las 3:07 h de la madrugada del domingo 1 de Junio. El 962C Kremer Kenwood de dorsal nº 10, que Gartner compartía con Kunimitsu Takahashi y Sarel Van der Merwe, ya había cubierto 169 vueltas. Los vencedores de la prueba de resistencia (Bell/Holbert/Stuck) llevaban un 962C del equipo oficial Rothmans con el que recorrieron 367 vueltas; o sea, a 207,2 Km/h de media.

En la zona en la que se mató GARTNER se había accidentado Roby Weber en 1967.

Y un poco más adelante, ya cerca de Mulsanne, se acumulaba una trágica lista negra: Mestivier, Heinz, Casner, Bianchi…

(de “Paris-Match”)

Gartner se hallaba en medio de la recta cuando su coche se salió, chocó contra un poste de telefonía tras romper el guard-rail, volcó y, deslizándose en posición invertida, se incendió. No se conoce la causa del siniestro: o un bloqueo de transmisión o una rotura de suspensión o un animal que atravesó la pista y le impulsó a una frenada intempestiva. Dos comisarios afirmaron que vieron el destello de las luces de stop del Porsche, lo que parecía abundar en la teoría del animal, pero la frenada se pudo deber a la alarma del piloto al detectar cualquier otra anomalía en el auto. La prueba fue neutralizada durante dos horas, mientras se reconstruían las defensas rotas por el Porsche.

El Porsche nº 10 de GARTNER, Van der Merwe y Takahashi, con el casco de GARTNER

(archivo http://alchetron.com/Jo-Gartner-780442-W)

Josef Spatzi Gartner había nacido el 24 de Enero de 1954 en Viena, poseía estudios de ingeniería y había debutado en le Grand Cirque tres años antes de su desaparición, en el seno de la Osella Squadra Corse. Con los Osella FA1F disputó 8 Grands Prix, consiguiendo 2 puntos extraoficiales del campeonato FIA de conductores de fórmula I. La fórmula I era el objetivo final y máximo de este esforzado y voluntarioso piloto, pero antes tuvo que pasar por el calvario habitual de correr con material poco competitivo y de buscar patrocinadores desesperadamente.

Jo GARTNER

(archivo forum.sports.sina.com.cn)

En 1972 había entrado a trabajar en la fábrica en la que Kurt Bergmann construía los Kaimann de fórmula V. Tres años más tarde compra un chasis, lo rediseña y lo prueba en Zeltweg y SalzburgRing antes de venderlo. Compra otro y debuta en la Carrera en Cuesta Bad Muhlacken 1976; corre después otras pruebas en Austria y Alemania (NürburgRing), pero hasta 1977, año en que abandona la Kaimann, no se inicia en serio en la fórmula Super V, especialidad en la que continúa en 1978 con un Lola y acaba 3º del campeonato de Europa.

Siguiendo la progresión habitual, la siguiente temporada la hace en fórmula III, gracias a un cierto apoyo de Renault Deutchland. Pero su Martini-Renault de segunda mano se encuentra falto de potencia y de fiabilidad, y sus resultados resultan escasos (4º en Kassel-Kalden), aunque, para desquitarse, en Hockenheim ganará una prueba de Super V, una categoría que se le ha quedado pequeña.

Antes de llegar a la fórmula II, Jo GARTNER ofreció algunas muestras de su talento con los monoplazas promocionales de fórmula Super Vau y fórmula III

(archivos http://rip-people.blogspot.com/2011/06/formula-1.html

y www.auto-sprint.com)

Da el salto a la fórmula II en 1980 tras comprar el viejo March 782 de Walter Raus, que Gartner transforma y mejora, logrando calificarse 7º en su primera prueba (Hockenheim), pero en carrera se retira al dañar su coche con los restos del Maurer del infortunado Marcus Höttinger. En Silverstone es 7º, aunque su escaso presupuesto no le permitirá completar todo el campeonato. Sin embargo, el doctor Helmut Marko le contrata para que dispute la serie ProCar (con los BMW M1), sustituyendo a Höttinger, y en su primera carrera (Donington) acaba 4º, por delante de varios ases de Grand Prix. En Imola será 6º, pero rompe con Marko por incompatibilidad de caracteres.

El BMW M1 ProCar de Jo GARTNER

(Philippe Moriniere en http://www.atcys-rsm.com/grafiken/backstage/raritaeten/markorsmjogartner.html

y archivos http://rip-people.blogspot.com/2011/06/formula-1.html

y http://www.motorsport-magazin.com/formel1/news-33839-in-memoriam-jo-gartner/)

Se hace entonces con un Toleman TG280 de fórmula II y, en la inter-temporada, transforma su bastidor para que acepte un motor BMW Heidegger. Con este ingenio debuta en NürburgRing, donde es 3º en entrenos y 7º en carrera (no le entra la 4ª marcha, imprescindible en ese trazado que tanto le gusta). Siempre perjudicado por la falta de financiación, Jo se desplaza con su novia como team-manager, viviendo en tiendas de campaña, aunque el problema parece solucionarse parcialmente cuando conoce a Herbert Maier, el patrón de Emco Machines. Con su patrocinio, al que se sumará el de Milde Sorte, podrá disponer de mejor material.

Con patrocinio de Emco Machines y de Milde Sorte, Jo se permite ampliar la sonrisa

(archivo http://alchetron.com/Jo-Gartner-780442-W)

Los resultados llegan pronto (6º en la Enna-Pergusa 1981). En Spa va 3º cuando es sacado de la pista por Sewi Hopfer, pero Arturo Merzario se fija en él y le deja un March poco competitivo, con el que Gartner es 8º en Mantorp Park. El año siguiente sigue en el team de Merzario con el que se clasifica 6º en Silverstone 1982 y 3º en las calificaciones de NürburgRing. Desgraciadamente, entre que el equipo no funciona bien y que esa temporada Gartner tendrá que medirse con demasiados futuros volantes de fórmula I (Bellof, Boutsen, Johansson, Fabi, Cecotto, Palmer, Schlesser, Acheson), tampoco obtendrá resultados de relieve, lo que le dificulta encontrar un mecenas más generoso.

Después de una brillante ejecutoria como piloto de sport y monoplazas, Arturo Merzario se dedicó a team manager.

En la foto, con Mario Andretti a mediados de los ‘70

(de “Autopista”)

Sin embargo, aunando esfuerzos, para 1983 Jo crea su propio equipo, que dispone de dos Spirit 201-BMW Heidegger modificados con su propia técnica, cediendo uno de ellos a su compatriota "Pierre Chauvet" (Friedrich Glatz, 1953-2002). Con una conducción cuidadosa e inteligente, Gartner logrará una victoria bajo la lluvia en Pau, cuando Alain Ferté, que ha entrado 1º, es desclasificado por falta de peso. Tras puntuar también en Enna y Hockenheim (4º), acaba 6º en el campeonato, lo que le dará acceso a la fórmula I, aunque en uno de los equipos más modestos, el Team Osella, donde tendrá la condición de segundo piloto, tras el titular Piercarlo Ghinzani.

Con el segundo Osella, GARTNER llevará el dorsal nº 30

(archivo http://alchetron.com/Jo-Gartner-780442-W)

Debuta en Imola 1984 con el monoplaza más lento de la parrilla (su Osella lleva todavía el viejo motor Alfa Romeo V12 de aspiración atmosférica), aunque Jo consigue calificarse y salir en el primero de sus 8 Grands Prix, pero el V12 le fallará tras 47 vueltas. En Gran Bretaña se ve atrapado en el incidente de la 1ª vuelta que asimismo involucra a Johansson, Cheever y Alliot. Ya con el Alfa Romeo 890T V8 Turbo, también en Hockenheim le fallará el motor tras 14 vueltas; y en Zeltweg-ÖsterreichRing será en la 7ª vuelta cuando el turbocompresor diga basta.

Accidente en Brands Hatch el 22 de Julio, durante la 1ª vuelta del Grand Prix de Gran Bretaña 1984.

El 26 de Agosto, GARTNER libra un codo a codo con Ayrton Senna en el Grand Prix de Holanda, pero no por largo tiempo. El Hart 415 Turbo del Toleman TG184 nº 19 de Senna sólo le durará 20 vueltas, mientras que Jo logrará terminar la carrera con el Alfa Romeo 890 Turbo rateando, siendo clasificado 12º, a 5 vueltas del ganador Alain Prost

(Jean-Philippe Legrand en http://www.motorsport.com/f1/photo/main-gallery/wreck-of-jo-gartner-osella-alfa-romeo/

y Photojournalism en http://f1-history.deviantart.com/art/Ayrton-Senna-Jo-Gartner-Netherlands-1984-327560952)

Al fin al volante de un fórmula I, Jo GARTNER coincidirá con sus dos compatriotas: el veterano as Niki Lauda y el novato Gerhard Berger

(archivos http://www.wallcreator.com/browse-wallpapers/37865

y de “Speed Week” en https://www.tumblr.com/search/austrian%20racing%20drivers)

En Monza Jo salía desde el fondo de la parrilla, pero se encuentra en una afortunada 5ª plaza en la última vuelta cuando el sediento Alfa ratea por falta de combustible. Recurriendo a todos sus trucos de piloto difícil de adelantar, consigue salvar su privilegiada plaza del acoso del ATS-BMW de Gerhard Berger, pero no se le adjudican oficialmente los 2 puntos a que tiene derecho por una cuestión administrativa: Osella, que en principio iba a hacer la temporada con un solo coche, había comunicado a la FIA la inscripción del segundo coche fuera del plazo. Por la misma causa, idéntico infortunio le alcanza a Berger, que ha colocado 6º su ATS, con lo que le correspondería 1 punto que no se le concede.

Jo GARTNER bromea con Jonathan Palmer.

Ambos han vuelto a coincidir en el Grand Prix de Italia 1984, en el que Jo había colocado su Osella FA1F-Alfa Romeo V8 890 Turbo nº 30 24º de 26 en la parrilla, con un tiempo de 1 mn 34,472 s. Y Jonathan quedaba último con su RAM March 02-Hart 4 Turbo nº 10 (1 mn 35,412 s).

En la carrera, a Palmer se le rompe el turbocompresor en la vuelta 36ª, mientras que Jo lograba clasificarse 5º

Gerhard Berger, novato como GARTNER en fórmula I, se ha clasificado 6º en su segunda carrera, pero, como a GARTNER, no se le concede el punto que le corresponde.

Para 1985, Berger le “robará” a GARTNER el asiento en un competitivo Arrows A8-BMW 4 Turbo, porque ha podido aportar un mejor sponsor

(archivo Johnny Rives)

Para lograr clasificaciones, Jo se acostumbra a conducir prudentemente, conservando la mecánica y renunciando a todo exceso, pero aun así se vuelve a quedar sin gasolina en NürburgRing (Grand Prix de Europa, 12º, a 7 vueltas) y en Estoril (16º, a 5 vueltas), arruinando sus esfuerzos y su porvenir en Grand Prix. Porque las conversaciones con Arrows, Toleman y Osella no fructifican, y nuestro hombre se ve obligado a aparcar sus ambiciones, concentrando sus esfuerzos en los Grupo C de John Fitzpatrick, con los que ya había debutado en 1984. En las 24 Horas de Spa-Francorchamps ha terminado 4º, revelándose como un gran piloto en conducción de noche.

En esta filmación virtual se puede ver a Jo GARTNER dando una vuelta al NürburgRing pequeño (de 4.542 m) en los ensayos del Grand Prix de Europa 1984, que se disputaba el 7 de Octubre

(de VibeRock2008 – Automobilismo Virtual Brasil en https://www.youtube.com/watch?v=FjLUh1WfbYY)

En 1985 será también 4ª en Le Mans (con Hobbs y Edwards), donde Jo llevará el peso de la carrera, sobre todo en sus relevos nocturnos. La hazaña le vale firmar con Kremer para el futuro, y en la inter-temporada se va a Macao, donde acaba 10º en la tradicional carrera de fórmula III. También debutará en la serie IMSA. Así que, con un prestigio creciente como piloto de resistencia, Gartner se encuentra por una vez con buenos contratos para 1986: con Porsche Kremer Racing hará el campeonato del mundo de grupo C y la Inter-Serie europea, mientras que con un Porsche Coca-Cola de Bob Akin seguirá el IMSA GT Championship americano.

Jo GARTNER compartía con David Hobbs y Guy Edwards este Porsche 956B 6 cilindros a plano 2.649 cm³ con turbocompresor nº 33 del John Fitzpatrick Racing, que, entre todos, lograron clasificar 4º en Le Mans 1985, a 207,47 Km/h

(Patrick Martinoli en http://www.motorsport.com/lemans/photo/main-gallery/33-fitzpatrick-porsche-team-porsche-956-david-hobbs-jo-gartner-guy-4/)

El veterano ingeniero millonario Bob Akin (4º en Le Mans 1984 con un Porsche 956, Walter Brun y Leopold von Bayern) será patrón de Jo GARTNER en 1986.

Y con Akin y Stuck, GARTNER ganará las 12 Horas de Sebring de esa temporada

(de un artículo-homenaje de Albert Pike

y de VintageAutoSports.com en http://www.september8th.com/DRIVERS-BobAkin2.html)

En esta última especialidad, Jo logra un 3^er puesto en Miami 1986 y gana las 12 Horas de Sebring (con Bob Akin y Hans-Joachim Stuck), entrando en meta tras haber perdido una rueda en la última vuelta. También gana en la Inter-Serie de Thruxton y es 3º en Silverstone (con Tiff Needell). Ensayando Le Mans, se apercibe de que el nuevo 962C de Kremer tiene una estabilidad dudosa, pero Jo se muestra optimista: le han prometido un puesto en el equipo oficial Porsche Rothmans para 1987, se encuentra cómodo en las pruebas de resistencia y no ha perdido la esperanza de retornar a la fórmula I. Sin embargo, como ya sabemos, algo falló aquella noche en Les Hunaudières