AYRTON SENNA – CONQUISTADOR DESDE LOS QUINCE, LOS DIECISÉIS
30215
amigos,
Ayrton Senna no necesita presentación. Todo el mundo recuerda a Magic Senna, todo el mundo sabe que fue un superpiloto y que se mató yendo en cabeza.
hastaluego
Ayrton SENNA (1960 – 1994) Brasil 20597 actualizado 30519
“Yo no quiero ser general, yo quiero que me hable mi papá.”
Emilio Indio Fernández (1904-1986):
el joven general os saluda
(en “Raid on Entebbe”, 1976, Irvin Kershner, © Edgar J. Scherick y 20 Century Fox Television)
“Francisco de Ibarra frisaba los 15 años de edad
en ese tiempo, citan las crónicas.
El representa los intereses de su tío.
Por órdenes del Rey se autorizaba
al joven Francisco para la exploración
y conquista de las tierras situadas
al norte de Zacatecas.
Por esta razón le atribuimos el honor
de haber bautizado como el primer nombre
que todavía conserva a la fecha.”
Carlos López Gámez: “¿Quién Era Francisco de Ibarra?” (2013)
“Francisco de Ibarra.
Nació en la villa de Tavira de Durango,
probablemente en el año 1537.
Sus padres fueron Pedro Sánchez de Ibarra
y María de Arandia.
Quizá sea el capitán más joven de la historia,
a los 16 años dirigió una expedición de conquista
al norte de las minas de Zacatecas, México.
Conquistador y colonizador de Nueva Vizcaya.
Fundador de su capital, Durango y de otras ciudades.
Es llamado por los historiadores,
por su comportamiento humanitario,
el Fénix de los conquistadores.”
Vicente Zavala: “La Villa de Durango” (1994)
Mítico piloto automovilista, uno de los grandes de la Historia, se mató el domingo 1 de Mayo de 1994 cuando iba en cabeza del Grand Prix de San Marino sobre el circuito de Imola.
Ayrton SENNA se halla presente en el poster mural de un taller de automóviles de Bergara en 2009
(foto Otero)
Millones de tele-espectadores pudieron ver, gracias a la vídeo-cámara instalada en el Benetton de Michael Schumacher (el vencedor final de la prueba), cómo, a las 14:17 h y en la 7ª vuelta de la carrera, el Williams FW16-Renault V10 nº 2 de Senna, que había partido desde la pole position, no lograba trazar la rapidísima curva a izquierdas de Tamburello y se salía tangente hacia la yerba, cruzaba el espacio de ralentización sin apenas frenarse y se estrellaba casi frontalmente contra el muro a una velocidad que aún debía marchar por encima de los 280 Km/h. En los entrenamientos, el piloto había sido cronometrado a 312 Km/h en el bacheado segmento en que se salió. Era la misma zona en la que el Ferrari de Gerhard Berger sufrió una escalofriante salida de pista similar en 1989, de la que Gerhard se salvó por un milagro (y porque su Ferrari, que se incendió, chocó contra el muro de forma más tangente).
Sin apenas decelerar, el Williams de SENNA cruza la superficie ralentizadora, se estrella contra el muro y rebota, destrozado en su parte frontal.
En 1989 Gerhard Berger había sufrido un similar accidente en el Tamburello y le advirtió a SENNA del peligro de esa curva
(de “Magazine”, “¡Hola!”, archivo AFP en “Marca” y Julio Ocampo en “Marca”)
El Grand Prix ya había mostrado su crueldad el día anterior con la muerte de Ratzenberger en un siniestro semejante acaecido en la siguiente curva, la Villeneuve; y el viernes, con una espectacular salida de pista de Barrichello en la Variante Bassa que, afortunadamente, no tuvo tan trágicas consecuencias. En la partida se había producido otro percance: el Benetton de Lehto se caló y Pedro Lamy no pudo evitarlo. El encontronazo hirió a varios espectadores y técnicos y dejó tantos restos que la salida tuvo que repetirse.
Roland Ratzenberger (1960-1994)
(de 37viggen en http://www.youtube.com/watch?v=oP5lTJC2YZU&NR=1,
“¡Hola!” y www.auto-sprint.com.inmemorian.htm)
A pesar de la brutal colisión y de que una pieza de la suspensión delantera le golpeó el cráneo (perforando el casco y produciéndole una herida incisa sobre la ceja derecha), Ayrton no murió en el acto como le había ocurrido a Ratzenberger, demostrando la extraordinaria seguridad pasiva de aquellos monoplazas, los coches más potentes y ligeros (aunque el vulgo cree que los autos más seguros son los más pesados y lentos). Pero, lógicamente, el cerebro del piloto no pudo soportar los efectos de la enorme deceleración, quedó shockado y entró en coma. Se le practicó in situ una traqueotomía de urgencia y después fue transportado al Hospital Maggiore de Bolonia. A las 18:05 horas, la directora del centro anunció que, a la vista de los encefalogramas, no quedaba ninguna esperanza. Y a las 18:40 h el corazón de Ayrton Senna dejó de latir.
Primeros auxilios al piloto, aún vivo
(de Cordon Press en “Magazine”)
La muerte de Roland Ratzenberger fue triste, pero la de Ayrton Senna dejó a todo el mundo sumido en un desazonado estupor y con la respiración suspendida, exactamente igual que 26 años antes, cuando se divulgó la noticia de la muerte de Jim Clark.
La novia de Ayrton, Adriana, revelaría a su madre que Ayrton le había confesado tener un mal presagio ante esa carrera y que no deseaba correrla. De hecho, tras la muerte de Ratzenberger en los entrenamientos, Senna se decidió a no salir, pero Frank Willimas le supo convencer de que debía participar. Además, Ayrton deseaba fervientemente añadir un cuarto título de campeón mundial a su hoja de servicios, y no era cuestión de desperdiciar oportunidades. Pero los accidentes de Ratzenberger y Barrichello le habían impresionado vivamente. Acudió al lugar donde murió Ratzenberger –lo que le valió una amonestación de los oficiales de la FIA–, y a la clínica del circuito, interesándose por el estado de Barrichello. Luego, antes de la salida, su comportamiento fue inhabitual, permaneciendo absorto ante su auto, como si realmente tuviera el presagio de que algo iba a fallar –conforme detalla Francisco Santos en la biografía del piloto–.
Las causas del accidente tardaron años en dilucidarse, y siempre sin total seguridad, aunque, en todo caso, excluían el error humano del piloto. Parece que Senna había pedido más espacio en el angosto cockpit y se disminuyó el calibre de la caña de dirección y su envuelta que, debilitada ante la tensión de la curva iniciada a gran velocidad, se quebró, dejando al monoplaza sin dirección, sin cambio y sin freno simultáneamente. La instrucción investigadora abierta por la justicia italiana (con el magistrado Maurizio Passarini al frente), que determinó en Junio que el fallo había sido mecánico y no humano, se cerró dos largos años más tarde; y el 16 de Diciembre de 1997 el juez de primera instancia Antonio Constanzo leyó la sentencia que exculpaba a todos los implicados en el sumario (el patrón de la escudería Frank Williams, sus ingenieros Patrick Head y Adrian Newey, el inspector de la FIA Roland Bruynseraede y los reponsables del circuito Federico Bendinelli y Giorgio Poggi), al sentenciar que no hubo homicidio. No obstante, el fiscal de Bolonia Rinaldo Rosini prosiguió su acoso contra Newey y Head, solicitando para ellos un año de prisión el 18 de Noviembre de 1999. La causa siguió su curso y el 13 de Abril de 2007 la sentencia de la Corte de Apelación determinaba probado el fallo de la dirección, atribuyendo responsabilidad a Head por deficiente control del proceso de rectificado de la misma. A pesar de ello, en los minuciosos estudios realizados por diversos investigadores se apuntan otras posibles causas, como la pérdida de temperatura de los neumáticos de Senna al haber tenido que rodar lentamente tras el pace car o un pinchazo causado por restos del choque entre Lehto y Lamy.
La causa más probable fue la rotura de la caña de la dirección y de los transmisores alojados en su interior, lo que dejó al Williams ingobernable
(Olivé Estudio, en “El Semanal”)
El fin de Ayrton Senna DaSilva había tenido lugar exactamente 96 años después de el del primer fallecido en competición (junto con su mecánico anónimo), el marqués Renaud de Montaignac, que también se accidentó mortalmente un domingo 1 de Mayo. Nacido en São Paulo el 21 de Marzo de 1960, Ayrton era hijo de familia adinerada y aficionada al deporte del motor, lo que le permitió iniciarse en el karting desde los 4 años.
Niño privilegiado, su primero auto lo disfrutó Ayrton a los tres años;
y su primer kart, a los cuatro
(archivos Alain Caussade en “Auto Rétro”, “Autopista” y de la biografía de Francisco Santos)
Gracias, o a pesar de la inducción paterna, el futuro campeón desarrolló una tan intensa vocación que cualquier otra cosa que no fuera el automovilismo quedaba, en su consideración, en un plano muy inferior de su interés. Superando toda dificultad, su tesón, voluntad y determinación (complementados con su obsesivo afán de perfeccionismo) le llevaron a convertirse en uno de los mejores pilotos de su tiempo (que contaba con figuras como Piquet, Prost, Mansell, Unser, Foyt, Andretti, Mears, Fittipaldi, Schumacher, Häkkinen…) y en uno de los mejores de todos los tiempos, aunque, tal vez, no poseyera las portentosas facultades innatas de los Nazzaro, Rosemeyer, Fangio o Clark (lo cual aumenta sus méritos). Por otra parte, su desmedido afán de victoria le conducía, en ocasiones, a ciertos excesos, no siempre disculpables, que le restaban popularidad entre sus colegas y entre sus admiradores.
Además, con su acendrada faceta mística, tal vez creía poseer poderes metafísicos. Tras su muerte, su gran rival Alain Prost declaró: “Su problema es que se siente protegido por una estela divina y lo ve todo posible.”
Ayrton, felicitado efusivamente por su padre tras una primeriza victoria en 1973.
SENNA disfrutaba entrenándose en solitario en Interlagos con el kart. Lo que dio sus frutos.
(archivos Alain Caussade en “Auto Rétro” y Arquivo Autoesport en la obra de Francisco Santos)
En 1974 fue campeón paulista de kart junior. En 1975, subcampeón brasileño. En 1976, campeón paulista senior. En 1977, campeón suramericano. En 1978, campeón brasileño y 6º en el campeonato mundial disputado en Le Mans (dos primeras fotos).
En 1979, subcampeón suramericano, subcampeón mundial. En 1980, campeón brasileño, campeón suramericano, subcampeón mundial.
En cambio, en Parma 1981 no brilló (última foto). Allí debutaba la nueva fórmula K135 establecida por la CIK para reemplazar a la de 100 cm3. Pero la DAP, suministradora de los motores que utilizaba SENNA, no fabricó un motor nuevo, sino que se limitó a sobredimensionar el antiguo hasta 128 cm3, por lo que Ayrton corrió en desventaja en Parma
(archivo “Autosporte”, en la obra de Francisco Santos, Alain Caussade en “Auto Rétro” y de “Rombo”)
Su palmarés es impresionante. Y más aún cuando se piensa que, con otras dos o tres temporadas más en activo, habría batido todos los records en la fórmula I. Después de sus éxitos de karting, en 1981 queda campeón británico de fórmula Ford 1.600 (12 victorias); en 1982, campeón británico y europeo de fórmula Ford 2.000 (22 victorias); en 1983, campeón británico de fórmula lll (12 victorias).
Fórmula Ford 1.600: en duelo con Enrique Marsilla en Thruxton 1981.
En la segunda fotografía, el VanDiemen RF81 nº 42 de fórmula Ford 1.600 con el que fue campeón británico en 1981; entonces aún firmaba A. da Silva en la escotadura de la carlinga.
Fórmula Ford 2.000: campeón de Inglaterra y de Europa en Jylland 1982; ya firma Ayrton Senna (VanDiemen nº 11 en la tercera foto y nº 30 en la cuarta foto).
Fórmula III: campeón de Gran Bretaña en 1983 con este Ralt RT3-Toyota nº 1 y nº 2 (fotos quinta y sexta),
desde el que saluda en Thruxton al entrar victorioso y obtener el título (fotos séptima y octava).
Este año también ganó en el Gran Premio de Macao de fórmula III (última foto)
(archivos Francisco Santos, en su biografía de Ayrton Senna, Alain Caussade en “Auto Rétro” y “Autopista”)
A partir de entonces, sólo fórmula I. Aunque en alguna ocasión, decepcionado con los Grands Prix, pensó en pasarse a la Indy Car CART en 1993, para lo que pidió opinión y consejo a Emerson Fittipaldi (el piloto que triunfó en ambas especialidades máximas).
Ayrton SENNA, en 1984, su primer año pilotando durante toda la temporada un fórmula I oficial (Toleman-Hart),
aparte del test que había hecho en 1983 con un Williams FW08C-Ford V8 (segunda foto).
Con semejante palmarés, también se le ofreció la oportunidad de ensayar un Brabham Parmalat de fórmula I en Le Castellet 1983, pero ese asiento sería para Nelson Piquet
(Francisco Santos en “Fórmula 1 1994-1995”, de la biografía de Senna por Francisco Santos
y archivo Alain Caussade en “Auto Rétro”)
Agotado se ve Ayrton tras una tanda de vueltas para su primera carrera en fórmula I (con el Toleman TG183B-Hart T nº 19) en Jacarepaguá 1984. A pesar de su experiencia en fórmulas menores, no podía sospechar lo ardua que resultaba la conducción de un fórmula I. Ayrton fue 16º de 26 en los ensayos y se retiró en la vuelta 9ª al fallarle el turbocompresor.
(archivos Francisco Santos y Alain Caussade en “Auto Rétro”)
En esta tercera fotografía lo vemos durante el Grand Prix USA 1984 en Dallas, fotografiado por Paul-Henri Cahier, el hijo del gran Bernard Cahier. Ayrton se ve acalorado y cansado después de haber conseguido colocar 6º en la parrilla su poco competitivo Toleman TG 184/4-Hart T nº 19 con un tiempo de 1 mn 38,256 s, algo por delante del Marlboro McLaren MP4 2/2-TAG nº 7 de Alain Prost (1 mn 38,544 s). El nº 19 abandonó en la vuelta 48ª, y el nº 7 de Prost lideraba la carrera hasta que se salió de la pista en la vuelta 56ª. La carrera fue entonces para Keke Rosberg, seguido de Arnoux, DeAngelis, Lafitte, Ghinzani, Mansell, Fabi y Winkelhock.
En el Grand Prix de Gran Bretaña 1984 logró SENNA su segundo podio en fórmula I, pues: fue 3º con el Toleman TG-Hart ante cien mil espectadores en Brands Hatch, tras el reaparecido Niki Lauda (Marlboro MacLaren-TAG) y Derek Warwick (Renault Elf)
(Paul-Henri Carhier en “Sport-Auto y Marzoli en “Sport-Auto”
Primera victoria de Grand Prix en Estoril 1985, desde la pole position con el Lotus 97T-Renault V6 T nº 12, bajo la lluvia y ante Alboreto, Tambay y DeAngelis (dos primeras fotos).
En las tercera y cuarta, Ayrton recorre el muelle del Príncipe Alberto y La Rascasse del circuito urbano de Monte-Carlo, camino de su primera victoria en un Grand Prix de Monaco. Fue en 1987, con el Lotus 99T-Honda V6 T nº 12.
En ese exclusivo decorado celebraría más victorias en 1989, 1990, 1991, 1992 y 1993, batiendo las cinco victorias de Graham Hill allí
(archivo Alain Caussade en “Auto Rétro”, de la biografía de Francisco Santos, archivo Burchkalter & Galeron en “Todo Sobre la Fórmula 1 1992” y “Autopista”)
A pesar de la exclusividad de su pliotaje, consagrado a la fórmua I, para todo hay alguna que otra excepción.
En 1983 disputó una carrera de Resistencia con el Porsche New Man nº 7 sobre el NürburgRing.
Y en Mayo de 1984 ganó la prueba monomarca de promoción del Mercedes-Benz 190E 2.600 cm3 que se disputaba sobre el nuevo NürburgRing, imponiéndose a Lauda, Reutemann, Prost, Hulme y varios otros pilotos de primera fila.
(archivos Alain Caussade en “Auto Rétro”, Stephanie Pfriender en “Magazine” y de la biografía de Francisco Santos)
En SENNA era excepcional que sufriera accidentes severos, aunque también los hubo, como esta violenta salida de pista de su McLaren MP4/6-Honda V12 nº 1 en la Curva Peraltada del autódromo Hermanos Rodríguez durante los entrenamientos para el Grand Prix de México 1991. En la carrera terminó 3º, tras Patrese y Mansell
(archivo DPPI)
Ayrton tenía domicilios en São Paulo y en Monte-Carlo, además de la Fazenda Dois Lagos, en Tatui, a 150 Km de São Paulo, dotada de circuito de karting, cancha de tenis, pista de aterrizaje y helipuerto, donde también practicaba deportes acuáticos y equitación
(Gianni Ciansanti/Noiko Koipe/ASPL en “¡Hola!”, archivo “El Semanal” y Press Sports en “Magazine”)
En fórmula l fue tres veces campeón del mundo (1988, 1990 y 1991) con 41 victorias (sólo superado en 2015 por otros dos fenómenos: Alain Prost y Michael Schumacher). Siete años después de su muerte aún encabezaba el ranking mundial en cuanto a pole positions: 65, por delante de Jim Clark con 33. En 161 Grandes Premios disputados contabilizó 614 puntos, y, como ya se ha apuntado, en el legendario Grand Prix de Mónaco, batiendo al mítico Graham Hill obtuvo 6 victorias, que podrían fácilmente haber sido 8, puesto que en 1984 aprovechaba la lluvia para fundir a ojos vistas la distancia que le separaba del leader Prost, cuando Jacky Ickx, en funciones de director de la prueba, detuvo la carrera. Y en 1988 tenía la victoria en el bolsillo hasta que se relajó y un bordillazo lo dejó fuera de combate. A falta de 10 vueltas y con medio circuito de ventaja, Ayrton hace caso de las indicaciones de su jefe de equipo, Ron Dennis, que le ordena bajar el ritmo y asegurar; pero ambos conceptos son antitéticos, Ayrton se desconcentra y en la Curva Portier comete el error que no habría ocurrido de haber seguido a ritmo vivo.
El SENNA místico podía ser contemplado en los preliminares de un Grand Prix. Su forma de concentrarse se parecía más a una meditación trascendental, a un viaje astral, a una comunicación con el más allá
(archivo “El Semanal”)
También los grandes ases pueden cometer tropelías. SENNA y Prost eran dos campeones en el mismo equipo McLaren-Honda. Al principio no se llevaban mal, pero al final de la temporada 1989 únicamente uno de los dos podía ser campeón. Y estalló el espectáculo (extradeportivo).
En el Grand Prix del Japón 1989, Alain Prost provocó deliberadamente un choque que dejaba parados ambos monoplazas. Se jugaban el título y, si ninguno de los dos puntuaba, éste era para Prost. Pero Ayrton fue ayudado a continuar por los comisarios y ganó la carrera, a pesar de tener que hacer una parada en el box (tercera y cuarta fotos). No obstante, la FISA de la FIA (dominadas por Jean-Marie Balestre) desclasificó a SENNA. Prost quedaba campeón, pero SENNA no pudo olvidar la afrenta.
A pesar de tres escenificaciones de reconciliación entre los dos ases, en el Grand Prix del Japón 1990, de nuevo en Suzuka, Ayrton ejecutó su retardada venganza, echando fuera de la pista a Prost al abordar su Ferrari en la primera curva (quinta y sexta fotos). Los dos quedaban out sobre la puzolana, y esta vez el título era para SENNA. Pero como el suceso fue poco después de la salida, yendo ambos en cabeza, se podía haber producido en el pelotón una mêlée de consecuencias imprevisibles.
Sin embargo, hay que señalar que, tras la retirada de Prost en 1993, se reanudó la amistad entre los dos ases. “Afortunadamente, hubo seis meses casi de amistad a partir del momento en el que me retiré de la F1 hasta el accidente.”
(archivos “Autopista”, “Fórmula 1 1994-1995”, “Formula One” de Behram Kapadia, AP en “El Coreo”, “¡Hola!” y Ayrton Senna en “El Correo”)
Entrevistado por Norio Koike, Ayrton declaró acerca del incidente de Suzuka 1990: “Cuando el disco pasó al verde, como lo esperaba, mis ruedas traseras patinaron. Gracias a la potencia de mi motor alcancé a Prost en pocos metros. Hizo un ligero zigzag ante mí y supuse que en ese momento sabía perfectamente lo que hacía. En la entrada de la curva yo estaba a su lado. Ha cerrado su trayectoria como si no estuviese ahí e intenté evitar el choque sacando mis ruedas hacia la derecha de la pista, pero fue imposible.”
Sin embargo, el año siguiente, ya con el tercer título de campeón inamovible en su palmarés, admitiría su culpabilidad: “Él empezó a trazar la curva, yo choqué con él y ambos abandonamos.”
Ante esta confesión, su amigo y hagiógrafo, el escritor y piloto Francisco Santos, se sintió decepcionado: “El año anterior, Senna había afirmado que el accidente de 1990 no había sido culpa suya. ¿En qué quedamos? Su determinación por llegar a la primera curva en cabeza, costase lo que costase, ¿no es por sí sola una admisión de culpabilidad? / Claro que es comprensible por qué Senna ocultó la verdad en 1990, pero para mí (y para muchos), estas revelaciones significaron una desilusión, aunque no hay que quitarle el mérito por demostrar una franqueza total y un idealismo a los que por desgracia ya no estábamos acostumbrados.”
Unos años más tarde se produciría un siniestro igualmente sucio entre Michael Schumacher y Jacques Villeneuve, por el que Schumacher fue sancionado irrelevantemente
(archivo “¡Hola!”)
Además del SENNA piloto, el SENNA místico y el SENNA vengativo, hay también un Ayrton SENNA frívolo, familiar, mundano y humano.
Aquí lo vemos en una soirée con el campeón mundial de rallies Carlos Sáinz,
pilotando una de sus avionetas y su Ducati 851 Desmo,
posando con su novia Adriana
y jugando con su sobrino.
Por último, la fotografía dedicada por Juan-Manuel Fangio, que Ayrton atesoraba
(archivos Rubio-Vidal en “Magazine”, Gianni Ciansanti & Noiko Koipe/ASPL en “¡Hola!” y “El Semanal”)
La muerte de Magic Senna produjo una verdadera conmoción en su país (se le honró con funerales de jefe de estado) y entre los aficionados de todo el mundo. A principios de 1999, Senna fue designado como el Mejor Deportista del Siglo en Brasil, por delante del futbolista Pelé (Edson Arantes do Nascimento) y de otros ases del automovilismo como Emerson Fittipaldi o Nelson Piquet. Su tumba, en el cementerio de Morumbi (São Paulo), es un lugar de veneración. Y en su querido Interlagos (el Autódromo José-Carlos Pace), se denominó Ese de Senna al tramo que sigue a la Curva 1, un tramo que él había contribuído a rediseñar en 1990.
En el velatorio se formaron colas de siete kilómetros por la gente que quería despedirse del ídolo.
Su funeral contó con un cortejo de 250.000 personas y fue televisado en directo por todas las cadenas de Brasil
(de “Autosporte”, en “Fórmula 1 1994-1995”)
En el siguiente lustro, varias calles de todo el mundo adoptarían el nombre de Senna. En el circuito permanente de Montréal, el autódromo Gilles Villeneuve, situado sobre la Île Notre Dame, las 13 curvas/contracurvas se designan con números; sólo la nº 1, un codo a izquierdas, lleva el suplemento de una denominación más humana: Courbe Senna o Coin Senna. Entre otras decenas de sitios donde se le recuerda, podríamos citar el Circuito Permanente de Karting Ayrton Senna, en Serra de Outes (Galicia, España), o el monumento de piedra situado a 100 metros de la salida desde Vergara de la Subida a Gorla/Gorlara Igoera, con la inscripción: Magic Senna – Bergara Racing Zurekin (Magic Senna – Bergara Racing contigo). El 25 de Abril de 2004, con motivo del Grand Prix de San Marino, el jubilado Gerhard Berger recorrió el circuito de Imola con un viejo Lotus de fórmula I como homenaje a Roland Ratzenberger y a Ayrton Senna en el 10º aniversario de su desaparición.
Monumento a Ayrton SENNA en la Subida a Gorla, carretera Bergara/Elosua GI-3750, erigido gracias al club Bergara Racing. En la segunda foto se ve el pequeño monolito ubicado al comienzo del murete de piedra en una curva a derechas (que subiendo es a izquierdas).
En 2010 se presentó el documental “Senna”, dirigido por Asif Kapadia y producido por Universal Pictures, Studio Canal y Working Title Films.
Y en 2014, cuando se cumplía el vigésimo aniversario de su muerte, se creó una itinerante Exposición Ayrton Senna
(fotos de Borja o Íñigo García Viso en 2004 y de Otero en 2007,
de “Autopista” y https://www.imdb.com/title/tt1424432/mediaviewer/rm3882200321?ref_=tt_ov_i,
y de AFP en “Marca”)
Cuando conoció a Ayrton, Frank Williams se apercibió de que “Vivía por y para su trabajo y estaba dotado de una motivación ilimitada (...)”. El campeón del mundo Damon Hill, hablando de los superdotados con los que tuvo relación desde su infancia (Moss, Clark, Stewart, Surtees, Prost, Mansell), lo califica de “incomparable”. Un experto, Bruce Jones, lo considera el piloto más rápido de siempre, el más grande ("…the greatest driver ever; the fastest ever"). Para otro especialista, Rainer W. Schlegelmilch, Senna ha sido uno de los dos mejores pilotos de competición de todos los tiempos; el otro es Jim Clark
Su tumba y su lema.
Su familia creó en 1995 la Institución Ayrton Senna (IAS) o Ayrton Senna Foundation para proseguir las labores benéficas que el piloto había desarrollado en vida.
En Imola tiene una estatua
(foto de Francisco Santos en su biografía de Ayrton Senna, foto de P. Whitake/Reuters en “El Correo” de 31 de Agosto de 2016,
de “Formula 1 1995-1996” y de “Autopista”)
Esta obra del periodista-piloto Francisco Santos fue la primera gran biografía sobre SENNA, aparecida en 1994.
Periódicamente es recordado en las mejores publicaciones del motor así como en las generalistas y en postales
(© Francisco Santos, ISBN: 84-329-134-2,
de “Autopista” y “Sport-Auto”)
Un nuevo recordatorio, en “El Correo” del 1 de Mayo de 2019
(fotos AFP)
Fue incluído en el Hall of Honor del prestigioso AARWBA en 1997, señalando en la designación que “The brilliant Brazilian” había batido records en fórmula I: el de pole positions (…and is far away the record-holder for F1 pole positions with 65.”), y el de mayor número de victorias en una misma temporada, superando a Jim Clark (“…eight grands prix, breaking Jim Clark’s 25-year-old record for most wins in a season.”)
Ayrton SENNA (1960–1994)
(archivo Francisco Santos, dibujo de Van en “Marca”, Rubio-Vidal en “Magazine”)
Prensa: 2 y 3 de Mayo de 1994; 22 de Junio de 1994 (Efe)
Marca: 2 de Mayo de 1994 (Charo Sardina), pg. 1 a 5 y 48; 1 de Mayo de 2014 (Miguel Sanz, Julio Ocampo), pg. 52 y 53
Clarín: 2 de Mayo de 1994
La Nación: 2 de Mayo de 1994
El Mundo: 3 de Mayo de 1994 (Isabel Vidal)
Magazine: 7 de Mayo de 1994, pg. 69-75
Auto Hebdo Sport: 7 de Mayo de 1994: pg. 4 y 33-36 (Josep-Mª Bosch); especial monográfico Ayrton Senna: Mayo de 1994; 18 de Junio de 1994 (Pedro Martínez de la Rosa), pg. 77; 13 de Agosto de 1994 (Josep Mª Bosch/Frank Williams), pg. 103; 1 de Mayo de 1999 (Josep M. Bosch), pg. 90
El Correo: 8 de Mayo de 1994, pg. 69
¡Hola!: 12 de Mayo de 1994
El Semanal: 15 de Mayo de 1994 (Antonio José Fernández), pg. 44; 9 de Abril de 1995, pg. 70
El País Semanal: 28 de Mayo de 1994 (Manuel Gómez Blanco), pg. 29
Sport-Auto: Junio de 1994, pg. 26-30 (L. Froissart), pg. 31-39 (Jean-Louis Moncet y Dario Mitidieri), pg. 42-46 (Renaud de Labordierie), pg. 48-52, 56-60 y 68 (Jean-Louis Moncet), pg. 66-67 (Gérard Crombac); Julio de 1996, pg. 132 y 136 (Jean-Louis Moncet); Noviembre de 1997, pg. 68-84 (Renaud DeLaborderie, Alain Prost, Lionel Froissart); Agosto de 1999, pg. 98
Francisco Santos: ”Ayrton Senna”, pg. 201 y siguientes
Schlegelmilch & Lehbrink – Portraits: pg. 4
Fórmula 1: 1994-1995, pg. 10 y 27 (F. Santos); 1995-1996, pg. 6-7 y 46-47
Sport Exclusivo Grand Prix: nº 5 (1995), pg. 47 y 48
Sport Auto especial Autopista 1995: pg. 24-27
Bruce Jones: pg. 7 (Damon Hill),14, 56, 66, 68, 75, 103, 123, 140, 153, 179, 200, 203, 240, 245 y 251
Sports Car International: Diciembre de 1996/Enero de 1997: pg. 6
El País: 17 de Diciembre de 1997 (Lola Galán), pg. 50;12 de Abril de 1999 (J. M. Hermoso), pg. 60
Schlegelmilch & Lehbrink – Monaco: pg. 374, 395, 396 y 404
F1-50: pg. 29 (David Tremayne); pg. 66, 69 y 70 (Joe Saward); pg. 82, 85, 87, 89, 91 y 92 (Tony Dodgins)
E. y F. Verplanken
Fórmula 1: 1999, pg. 112
F1 Racing: Mayo de 1999, pg. 32 (Christopher Hilton) y 91; Noviembre de 2000 (Javier del Arco), pg. 22
Auto Rètro: Diciembre de 1999 (Alain Caussade), pg. 100 y 103
Javier del Arco: "40 Años de Montjuïc", pg. 570
Clásicos del Motor: Octubre/Noviembre de 2000 (Jaime Tartiere), pg. 28
As -Todo Motor: Abril de 2001, pg. 110
Tremayne & Hughes: pg. 47 y 83
Gabriel A. Engels (121202, 310303)
Formula One (Behram Kapadia), pg. 68
Coches Clásicos: Enero de 2006 (Davis Zamarro Vaquero), pg. 21
Autopista: 26 de Enero de 2010; 30 de Abril de 2012
http://www.aarwba.org/legends.htm
Gabriel Tomich en http://blogs.lanacion.com.ar/ruido-de-motores/por-las-pistas/por-que-se-accidento-ayrton-senna/
El Correo (Igor Barcia): 1 de Mayo de 2019, pg. 64
No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)