No Mirando A Nuestro Daño - Todos Los Pilotos Muertos

GERHARD MITTER – POR CADA ENCUENTRO, UN ADIÓS

270815

amigos,

Gerhard Mitter fue un gran piloto que desplegó su talento, sobre todo, en los largos circuitos ruteros (el Mugello, la Targa Florio, NürburgRing) y en las carreras en cuesta, después de haber brillado en circuitos ratoneros con sus fórmula Junior.

hastaluego

Gerhard MITTER (1935 – 1969) Checoslovaquia/Alemania 190597 actualizado 120719

dedicado a los pertinaces amigos de Molins de Rei

A pesar de su mala fama, el dictador Stalin poseía una cierta sensibilidad hacia lo estético:

estaba enamorado de los Packard. Así que hizo que la ZIS reprodujera uno para su uso personal.

Pero como también tenía una cierta aprensión por la muerte (la suya, claro),

lo hizo blindar con gruesas planchas de acero de 13 mm y cristales a prueba de balas.

Sin embargo, como el motor del ZIS 115S sólo libraba unos 140 HP,

el previsible tiranicida podría persiguirlo holgadamente yendo a pie

–aunque debía portar un bazooka con proyectiles de carga hueca,

material que no se encontraba fácilmente en los mercados de Moscú–.

(Farrol Khan en “Thoroughbread & Classic Cars”)

1200 IMGP9932

La península ibérica, hacia 1200; movimientos de la reconquista

(en “DTV – Atlas zur Welgeschichte”, de Hermann Kinder y Werner Hilgemann)

"I have thought of meetings and for

Every meeting a good-by."

[He pensado en encuentros y por

cada encuentro un adiós.]

Carl Sandburg (1878-1967)

[traducciòn de Agustí Bartra]

Piloto motociclista y automovilista de gran talento, se especializó en la última etapa de su actividad en las carreras en cuesta del Campeonato de Europa de Montaña.

Gerhard MITTER

(de “Autopista” y archivo http://www.imca-slotracing.com/Porsche917.htm)

Con los coupés Porsche 904 GTS de 4 y 6 cilindros y las barquetas BergSpyder de 8 cilindros a inyección fue subcampeón de Europa de Montaña en 1965 y campeón en 1966, 1967 y 1968, totalizando 17 victorias puntuables en una especialidad en la que se reveló como un maestro: ganó 4 veces la Friburg/Schauinsland y 5 veces otra clásica, la Rossfeld. En la V Carrera en Cuesta al Montseny 1968 dejó el record en 102,9 Km/h.

Nacido Gerhard Karl Mitter en Schönlinde (Krásná Lípa, Checoslovaquia) el 30 de Agosto de 1935, su familia tuvo que expatriarse en aquel tiempo de nacionalismos excluyentes y se instaló en Leonberg (cerca de Sttutgart, Alemania). Gerhard, además de llegar a ser un experto en aviación y en tiro con arma corta, había comenzado a pilotar en competición a los 16 años, practicando el motociclismo con una NSU 125 cm³, lo que se saldó, a los tres meses, con el título de campeón nacional Junior de la categoría. En 1959, sirviéndose del taller de su padre (concesionario de la DKW Auto Union), situado casi al borde del circuito de Solitude (en Wurtemberg), diseña, construye y pilota monoplazas de tracción delantera que llevan su nombre para la fórmula Junior, dotados de los motores de dos tiempos DKW preparados por el propio Mitter y por su padre, a los que llegan a extraer hasta 90 HP. Con el primero de ellos ganaría su primera carrera en un vehículo de cuatro ruedas: la Subida de WalBerg en Baviera; luego se permitirá batir a los Porsche oficiales en la Subida al GaisBerg. Debuta en circuito sobre los numerosos trazados establecidos en los aeródromos de la región (Linz, Innsbruck), enfrentándose a los pilotos nacionales y extranjeros de fórmula Junior, y así logra su segundo título, la Copa austríaca de fórmula Junior.

Como el DB de motor Panhard, el fórmula Junior Mitter-DKW era obligadamente un tracción delantera. No es lo ideal en un monoplaza de competición (descentrado de pesos, despegue del tren delantero en aceleración), pero el buen hacer de MITTER como fabricante y como piloto supo suplir las deficiencias.

Sin embargo, para 1960 se procuró un bastidor Lotus

(archivo “CuatroRuedas”)

El año siguiente queda campeón nacional 1960 con un Lotus XVIII (¿o Lotus XX?) propulsado por su motor tricilíndrico DKW/Mitter. En el bienio 1961-1962, más de 40 victorias en mangas de fórmula Junior abultaron su palmarés. Jim Hall le compra uno de sus fórmula Junior para ganar una carrera en Sebring. Y la Scuderia Filipinetti le ofrece su Lotus XXIV-Coventry Climax para el Gran Premio de fórmula I de Solitude 1962, que gana Dan Gurney con un Porsche 804 8 cilindros oficial, mientras que Mitter entra 6º, justo por detrás del Porsche 718 4 cilindros de Carel Godin de Beaufort.

Gerhard MITTER, con su Lotus XX-DKW de fórmula Junior en 1962.

En la tercera foto, confraternización entre MITTER, Bardi-Barry y Siffert, el 15 de Abril de 1962 en Aspern

(de “L'Automobile” y © Artur Fenzlau o © Erwin Jelinek en www.technischesmuseum.at)

Sus fórmula Junior, de los que ha ejecutado una modesta producción, le han salido rentables, y Mitter abrirá otro taller en Böblingen, al que se sumará un tercero en Tüblingen dos años más tarde. Con el Lotus XVIII-DKW y a 124,8 Km/h de media, en 1963 vence en la prestigiosa Carrera del Eifel (en fórmula Junior aquel año). Esa temporada y en la versión larga del mismo circuito, quedará 4º en el Grand Prix de Alemania, a bordo del poco competitivo Porsche 718 de Godin de Beaufort.

En Mayo de 1963 se disputa el Gran Premio del Eifel de fórmula Junior sobre el bucle Sur de NürburgRing. MITTER, buen conocedor del terreno, se impondrá en el mismo con el Lotus-DKW nº 31, cuyo tricilíndrico ya entrega 100 HP.

La carrera se vio dificultada por las habituales lluvia y niebla del lugar. Pero Gerhard se encontró con otro peligro del que defenderse: la presencia de un casi desconocido Jacques Maglia, que fue autor de la vuelta más rápida (a 128,3 Km/h). Sin embargo, al final aflojó su acoso y se clasificó 2º, a 9 segundos de MITTER, aunque un minuto por delante de otro especialista del lugar: Kurt Bardi-Barry.

Maglia (en el retrato) era una joven esperanza patrocinada por el escritor Jean Genet (1910-1986), que desapareció del panorama automovilista tras un grave accidente durante el Grosser Preis der Solitude 1965 de fórmula II

(de “L’Automobile”)

En fórmula I, Mitter había debutado en el Grand Prix de Holanda 1963, puesto que el generoso conde Godin de Beaufort le facilitó uno de sus dos obsoletos Porsche 718. Con el dorsal nº 34 logrará un puesto en la parrilla, el 16º de 19, con un tiempo que cede más de siete segundos al poleman Jim Clark y su Lotus XXV-Coventry Climax nº 6; pero por detrás de Gerhard se sitúan Siffert (Lotus XXIV-BRM nº 36), Jim Hall (Lotus XXIV-BRM nº 42) y el propio Godin de Beaufort (Porsche 718 nº 32). De todas formas, la experiencia para Mitter se saldará con un abandono en la 3ª vuelta por fallo del embrague del Porsche. Siffert logrará clasificarse 7º; Hall, 8º; y DeBeaufort, 9º. Y por detrás de ellos aún entrarán Trevor Taylor y Jo Bonnier.

Sin embargo, todo cambiará seis semanas más tarde, en el Grand Prix de Alemania sobre el NürburgRing de 22.772 metros. De nuevo con el 718, Gerhard consigue colocarse 15º de 23 en la parrilla (5 segundos mejor que DeBeaufort con el otro 718). La carrera contemplará la primera victoria en un Grand Prix de fórmula I del gran John Surtees (Ferrari 156 nº 7), ante un impecable Jim Clark, en cuyo Lotus XXV-Coventry Climax nº 3 fallaba una bujía caprichosa. Pero Mitter puede sentirse satisfecho, pues se clasificará 4º, tras Ginther aunque ante Hall, Bonnier, Brabham, Taylor, Siffert y Collomb. Bien es verdad que la dura carrera se había cobrado trece abandonos. De todas formas, tras este meritorio resultado, Mitter pasa a figurar en la selecta relación de pilotos que han puntuado en el campeonato del mundo de conductores de fórmula I FIA; aunque brillará más en otras especialidades. Pero los tres puntos obtenidos con su 4º puesto incluyen su nombre en la lista de pilotos de notoriedad para el año siguiente.

4º en el Grand Prix de Alemania 1963, su segundo Grand Prix.

El poco competitivo Porsche 718 nº 26 de la Écurie Maarsbergen/Écurie Pan American se portó bien y aguantó hasta el final, lo cual, sumado a los muchos abandonos, propició que MITTER obtuviera este magnífico resultado. La carrera la ganó Surtees, seguido de Jim Clark y de Richie Ginther; y detrás de MITTER entraban Jim Hall (en una excelente carrera con el poco competitivo Lotus XXIV-BRM), Jo Bonnier, Jack Brabham, Trevor Taylor, Jo Siffert y Bernard Collomb.

Por desgracia, Gerhard MITTER no volvería a tener otra oportunidad de lucimiento en fórmula I.

Poco después vuelve a disputar el Gran Premio de Solitude y vuelve a clasificarse 6º, tras el BRM V8 de Lorenzo Bandini y ante el Lotus-BRM de Jim Hall.

(de “L’Automobile”)

Tras sus éxitos con monoplazas, MITTER se propone construir un Mitter fórmula II con un nuevo motor de 4 cilindros basado en el DKW, pero el proyecto no se rematará

(archivo Dominique Pascal)

Con el Porsche 904 de Godin de Beaufort, Mitter otorga su primera victoria a este GT legendario en Trèves 1964. Ya oficial de la Porsche, con un 904 GTS se clasifica 12º en los 1.000 Km de NürburgRing 1964 (con Herbert Linge y consiguiendo el mejor tiempo de vuelta de los trece 904 presentes); el año siguiente será 9º en esta difícil prueba (con Colin Davis), y la misma pareja terminará en 2ª posición la no menos difícil Targa Florio 1965 con un 904/8 BergSpyder nº 182. El Grand Prix de Alemania 1964 lo hace Gerhard con un Lotus XXVB-Coventry Climax nº 23, con el que es 19º de 22 en la parrilla y se clasifica 9º, a una vuelta de John Surtees, que ha vuelto a ganar en el Eifel. No es un éxito para Gerhard, pero lo peor es que su amigo Carel Godin de Beaufort se ha matado en los entrenamientos.

Repite en el Grand Prix alemán en 1965 con el Lotus 33-Coventry Climax nº 3, mulet del equipo Lotus. Mitter conseguirá calificarse con un tiempo de 8 mn 40,4 s que lo coloca 12º en la parrilla, contra los 8 mn 22,7 s de Jim Clark, pole position con su Lotus 33 nº 1. En la primera fila de la parrilla, junto a Clark se halla de nuevo Surtees, además de Graham Hill; pero a ellos se ha unido un nuevo super-as que comienza a destacar: Jackie Stewart (BRM 261 nº 32), que será quien se lleve el siguiente Grand Prix de Italia (su primera victoria de fórmula I), colocándose 3º en la clasificación provisional del campeonato.

En el Grand Prix de Alemania 1965, MITTER se había visto confiar el Lotus 33-Coventry Climax V8 de reserva, que inscribió con el nº 3 y calificó en una excelente 12ª plaza. Pero una fuga de agua le dejaba tirado en la 9ª vuelta, cuando marchaba 8º. La carrera la gana Clark, seguido de Hill y Gurney

A pesar de esta frustración, su victoria en Solitude con un Porsche Targa Spyder y su 3^er puesto en la carrera de fórmula II con un Brabham-Ford Cosworth se unen al subcampeonato de Montaña, acumulando méritos suficientes como para que se le otorgue la Copa ONS como mejor piloto alemán del año.

En cambio, en el V Grosser Preis der Solitude de fórmula II, disputado el 18 de Julio (será la última carrera del circuito, reputado como peligroso), MITTER ha ejecutado una carrera sensacional con el Brabham BT16-Ford Cosworth SCA nº 2 del Roy Winkelmann Racing, con el que ha llegado a marchar 2º y termina 3º, tras Chris Amon y Alan Rees. En la 1ª vuelta, Maglia marchaba 7º cuando hace un trompo con el Lotus 35-Ford Cosworth SCA nº 23, toca una paca de paja y es embestido lateralmente por el Lotus 35-BRM nº 5 de Brian Hart. El violento accidente produce en Maglia múltiples fracturas y le forzará abandonar el automovilismo

(archivos https://en.wikipedia.org/wiki/Gerhard_Mitter y Gérard Crombac)

Paulatinamente, los éxitos de Mitter en sport se han venido sucediendo, nutriendo un distinguido historial: entre 1965 y 1967 gana en las 12 Horas de Sebring 1965 (9º scratch y 1º de clase con el Porsche 904/8 008 y Herbert Linge), Aspern 1965, Gran Premio de Solitude 1965, 24 Horas de Daytona 1966 (victoria de clase, con el 904 GTS 005 que comparte con Joe Buzzetta), Gran Premio del Tirol 1966, 500 Kilómetros de Hockenheim 1966, Gran Premio de Austria 1966 (con Herrmann), 4 Horas de Monza 1967 (con VonWendt), Gran Premio del Mugello 1967 (con Schütz)... También ha sido 2º en la Targa Florio 1965 (Porsche), como sabemos, y en los 500 Km de NürburgRing 1965 (Abarth).

Volviendo a la especialidad de Montaña, recordamos que en 1965 quedó subcampeón del campeonato de Europa, tras Ludovico Scarfiotti, con victorias en Rossfeld y el GaisBerg.

MITTER, con su Porsche Spyder nº 171 y su gran rival en el Campeonato de Europa de Montaña 1965 Ludovico Scarfiotti (Ferrari Dino V6 2,0 l 220 HP nº 172), en la subida de Ollon/Villars, conocida desde 1956 como Grand Prix Suisse de la Montagne.

La carrera la ganó Ludovico, quien también se llevó el campeonato de Europa esa temporada, siendo Gerhard subcampeón, aunque al final dispuso de una barqueta mejorada (8 cilindros a plano, 76,0 mm x 54,6 mm = 1.981 cm³, 240 HP a 8.000 R/mn, 5 marchas, 233 cm de batalla, 540 Kg).

Pero, en realidad, hasta entonces el 8 cilindros a plano 2,0 litros de la barqueta Porsche no estaba a la altura del Dino de Ludovico. En 1965, Gerhard sólo obtuvo las dos victorias mencionadas. Y ese semifracaso movió a la Porsche a desarrollar los futuros 906 (Carrera 6) y 910

(Raymond Miomandre en "L'Automobile" y archivo Alain Caussade en “Auto Rétro”)

Y a Gerhard no se le escaparían los campeonatos europeos de montaña las tres siguientes temporadas.

En 1966, tras ganar la carrera en cuesta de Rossfeld marchaba catapultado hacia el campeonato de Europa, a pesar de una fractura de pierna debida a una salida de pista en los 1.000 Km de Spa.

MITTER disponía de la barqueta 910, que, salvo por sus compañeros de equipo, no encontró rival ese año y el siguiente (dos primeras fotografías).

También se ha accidentado en la Targa Florio, cuando tenía la victoria a su alcance. A cambio, esta temporada gana el Gran Premio del Tirol, por delante de Jochen Rindt, ambos con Porsche Carrera 6

(archivo Alain Caussade en “Auto Rétro” y de "L'Automobile")

MITTER, en 1967, tras imponerse en la IV Subida al Montseny, que organizaba el Real Automóvil Club de Cataluña el 21 de Mayo.

Con su Porsche 910 BergSpyder subió a 97,87 Km/h, aventajando en 5 segundos a su team-mate Rolf Stommelen, y en 28 s al 3º, Mario Casoni (Ferrari Dino)

(archivo Javier del Arco)

En 1967, su rival en Montaña era Stommelen, que le causó serias preocupaciones, aunque, al final, el título fue para Gerhard por muy poco.

En NürburgRing hacía equipo con Lucien Bianchi, siendo MITTER el más rápido de todos los Porsche; pero problemas de batería le hicieron retrasarse hasta la 4ª plaza.

Ya no construye monoplazas en sus talleres, pero a cambio se dedica a la preparacion de los Porsche con los que compiten sus clientes. Uno de ellos es Karl von Wendt (1937-2006), con quien Gerhard hace equipo para ganar las 4 Horas de Monza

(de "L'Automobile")

En 1968 lograría su último campeonato de montaña.

Con el dorsal nº 112 lo vemos en la Subida al Montseny. En esta ocasión impuso su Porsche 771 BergSpyder por 4,9 segundos al de Ludovico Scarfiotti, quien, expulsado de Ferrari, había encontrado una plaza en la Porsche. Hay que decir que a Ludovico se le agarrotó la caja de cambios en el último segmento de la ascensión; de otra forma, su duelo con MITTER habría resultado más ajustado, aunque la carrera de Gerhard fue impecable, batiendo el record de la prueba (102,9 Km/h).

MITTER había hecho equipo esa temporada con Scarfiotti sobre los Porsche sport oficiales en Brands Hatch, Monza y la Targa Florio, aunque sin demasiada suerte. Lamentablemente, este gentleman driver se mataría una semana después del Montseny, en el Rossfeld.

Si bien en 1967 la FIA había autorizado para el campeonato de Europa de Montaña los grupo 6 (sport-prototipo) y los grupo 7 (biplaza-carrera) siempre que no sobrepasaran la cilindrada de 2,0 litros, para 1968 sólo optaban al título los grupo 7, teniendo los sports, menos competitivos, una clasificación separada, lo mismo que los Gran Turismo y los Turismo.

La Porsche creó entonces el anteúltimo grito en barqueta liviana: chasis enteramente de titanio y motor 8 cilindros a plano de 270/275 HP a 9.200 R/mn. El peso total era de 450 Kg, que enseguida se rebajó hasta menos de 430 Kg (410 Kg, se llegó a apuntar).

Para mejorar la adherencia del tren propulsor se implantó un alerón trasero, que fue rápidamente sustituido por dos volets solidarios a las suspensiones, cuyo ángulo variaba automáticamente para aumentar la presión ejercida sobre la rueda que tendía a levantarse.

Heredado del Chaparral 2D y 2F, se trataba de un truco parecido al que utilizaban con éxito los Nissan R381 grupo 7 en los torneos japoneses de 1968 (última foto), truco que acabaría siendo prohibido por la FIA

(de “Velocidad”, “L’Année Automobile 1968-1969”, archivo www.adant.org y “L’Auto-Journal”)

Como Stommelen también se había herido en el Rossfeld, MITTER se encontró sin apenas rivales, conquistando aritméticamente el campeonato europeo de Montaña 1968 cuando aún faltaban dos pruebas.

En el Rossfeld ganó ante Dieter Quester (BMW), siendo 3º VonWendt con un Porsche 906 de sport. Aunque la lluvia intermitente trastocó los resultados lógicos, en la Trento/Bondone MITTER volvió a ser el más rápido en grupo 7, ante Quester, Flückiger (Ginetta), Baldo (Abarth 2.000 OT) y Tondelli (Abarth 2.000 OT), pero el mejor tiempo y la victoria absoluta fue para Karl Federhofer (Abarth sport), gracias a que en su ascensión llovía menos.

Imperturbable, MITTER siguió su racha con victorias en la Cesana/Sestrière ante Quester y Stommelen, lo mismo que en la Fribourg/Schauinsland. Ganó también en Sierra-Montana (ante Stommelen y Lang), en el GaisBerg (ante Quester y Stommelen) y en el Mont Ventoux (ante Stommelen y Hahne).

Al final, campeón con 56 puntos, ante Stommelen (28) y Quester (27)

(de "L'Automobile")

En Montaña, Gerhard no dio opción a nadie en 1968, disponiendo del 909 BergSpyder nº 96 de la primera foto (de ~ 270 HP y ~ 450 Kg).

Pero habría que señalar que Stommelen no siempre dispuso de una barqueta como la de MITTER, sino que también se encargó de ensayar el prototipo previsto por la Porsche para 1969, un 910 BergSpyder de batalla más corta y menor peso aún, con el puesto de conducción muy adelantado, que no acababa de estar a punto (nº 2 y nº 96 en las fotos segunda y tercera).

En esos prototipos, el radiador de aceite había pasado definitivamente del frontal al guardabarros trasero izquierdo. El peso no subía de 380 Kg (o eso se llegó a anunciar), mientras que la potencia ascendía a 280 HP a 9.000 R/mn(1,36 Kg/HP).

Parecía un arma formidable, pero debía tener algún defecto y la Porsche anunció que renunciaba al campeonato de Montaña para 1969.

Los BMW de Quester y Hahne optaron por el alerón sobreelevado (última foto), que también acabaría siendo prohibido

(de "L'Automobile" y “L’Anné Automobile 1968-1969”)

Aparte de las carreras en cuesta, en 1968 hace Mitter alguna prueba de fórmula II con un Brabham BT23C-Ford Cosworth de la Winkelmann, en los 500 Km de NürburgRing lleva un Ford Escort, y un Lamborghini Miura inscrito en sport para el Gran Premio de las Naciones de Hockenheim, pero los resultados se mostrarán esquivos. Sin embargo, en 1969 vencerá en la anhelada Targa Florio (con Udo Schütz y un 908).

Tras varios intentos en la Targa Florio, MITTER logrará al fin un magnífico éxito en la edición de 1969, secundado por Schütz en el Porsche 908/2 3,0 l nº 266.

En la tercera fotografía, Udo Schütz, Ferry Porsche, Gerhard MITTER y Rico Steinmann circulan tras el clamoroso resultado: cuatro 908 han copado las cuatro primeras plazas.

Ya puede sonreir Gerhard. Aunque la vuelta rápida record no se la anotó él sino un soberbio Vic Elford, que terminó 2º con el Porsche 908 nº 270 compartido por el veteranísimo Umberto Maglioli (foto en color).

A Maglioli lo vemos en la cuarta foto, aunque no en la Targa 1969 sino en la de 1968, que ganó secundando a Elford. ¡El incombustible Maglioli ya había ganado la Targa Florio para la Porsche en 1956 y para la Lancia en 1953!

En los 1.000 Km de Spa, Mitter estrena el nuevo e impresionante Porsche 917 12 cilindros 4,5 l, porque los demás pilotos Porsche, Siffert entre ellos, se muestran aprensivos ante semejante monstruo de 800 Kg y bastante más de 500 HP, que todavía no está a punto. Pero la experiencia se acortó por problemas de motor: le fallaba una válvula al 917 nº 30 que Mitter compartía con Schütz. En NürburgRing, y Le Mans, Mitter se verá obligado al abandono con los antiguos 908 de 3,0 litros.

Se encontraba entonces en su mejor momento, en plena madurez, cuando se accidentó mortalmente, el 1 de Agosto de ese mismo año, entrenando sobre el circuito de NürburgRing para el Grand Prix de Alemania al volante del BMW 269 nº 24 de fórmula II. El monoplaza perdió una rueda entre Flügplatz y SchwedenKreuz y acabó estrellándose contra los árboles.

En los Grands Prix, nuestro hombre se había presentado al de Alemania 1967 con un Brabham BT23 nº 23 de fórmula II cuyo Ford Cosworth 4 cilindros se rompió en la primera vuelta. Al de 1968 no acudió, pero en 1969 lo hizo con el BMW 269.

Desde 1967, MITTER era también piloto oficial de la BMW, que quería abordar la fórmula II con un monoplaza de chasis encargado a la Dornier. A finales de 1966, la BMW había convocado a varios pilotos para elegir al mejor, al más rápido. El más rápido fue MITTER, seguido de Hubert Hahne, por delante de Glemser, Ahrens y Haworth. Pero el desarrollo del fórmula II será muy largo y dificultoso.

En el Gran Premio del Eifel, los dos Dornier-BMW abandonaron, a falta de puesta a punto. El de Hahne, durante los entrenamientos; el de MITTER, a media carrera, con fallos de embrague y de suspensiones.

En 1968, el bastidor del BMW de fórmula II era un Lola, que la BMW modificó, estrechando las vías y desplazando los puntos de anclaje de la suspensión. Su motor era el 4 cilindros de 4 válvulas por cilindro que entregaba 225 HP a 9.800 R/mn

(archivo forum.sports.sina.com.cn y de “L’Automobile”)

El viernes 1 de Agosto de 1969, durante los entrenamientos sobre el circuito de NürburgRing, que tan bien conocía Mitter, a lo largo de un tramo rápido y sin dificultades algo falló en un soporte de rueda del monoplaza, que terminó entre el arbolado. En semejantes circunstancias que Carel Godin de Beaufort, su patrocinador seis años antes, y en el mismo decorado, Gerhard Mitter encontraba la muerte a sus 33 años

El BMW 269 nº 24 de fórmula II que fue fatal para MITTER durante los primeros entrenamientos para el Grand Prix de Alemania 1969.

Sus compañeros en BMW Hubert Hahne y Dieter Quester hicieron forfait, lo mismo que el veterano Hans Herrmann, que llevaba un Lotus 59B-Ford Cosworth de fórmula II

(archivos https://en.wikipedia.org/wiki/Gerhard_Mitter

y http://www.motorsport-magazin.com/community/historisches-f7/geschichte-von-bmw-in-der-formel-1-t11002.html)