BERTRAND DeCYSTRIA – DISPERSADO POR EL VIENTO
230508
amigos,
el príncipe de Cystria fue un ejemplo de aficionado de entusiasmo y ejecutoria limitados. Pero logró una hazaña en Indianápolis por la que debe ser recordado.
hastaluego
Bertrand DeCYSTRIA (1898 – 1943) Francia 110705 actualizado 21119
“Cita a Ciegas” (TataK 2008)
Doble Reflejo (foto Otero)
“(…)
que las pavesas que hoy dispersa el viento
latieron algún día intensamente,
que esto que ahora son cenizas
fue un día un hombre.”
Javier Rodríguez Marcos
Piloto automovilista dilettante que era conocido con el nom de guerre del epígrafe, aunque había nacido en París el 13 de Diciembre de 1898 con el más completo de Bertrand-Marie-Ponce-François-Raphaël Lucigne, príncipe de Faucigny-Lucinge, de Coligny y de Cystria. Modestamente, nuestro hombre se inscribirá en las carreras como Prince de Cystria.
Como muchos otros gentlemen drivers de entonces, DeCystria fue ocasional piloto de Bugatti, aunque no se prodigó demasiado. En el Grand Prix de L'Automobile Club de France 1923 se hizo cargo de uno de los Type 32 Tank, el de dorsal nº 18.
Bertrand DeCYSTRIA posa con lo que parece un Bugatti Type 13 seize soupapes, o sea, un Type 22 ó Type 23, Brescia modifiée, un litro y medio de unos 40 HP a 4.500 R/mn
(archivo Gallica Digital Library en https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Prince_de_Cystria_1923.jpg)
El Bugatti Type 32 no era sino un Type 30 con batalla acortada (de 2,4 m bajaba a 2,0 m) y carrocería aerodinámica. El motor Bugatti del Type 30 era un 8 cilindros en línea de 60 mm x 88 mm = 1.991 cm3, 3 válvulas por cilindro, SOHC, 2 Zenith horizontales, 11 CV fiscales. Según Sauzay, en versión para tourisme et sport entregaba 65 HP a 2.800 R/mn. Y el Type 30 course del Grand Prix del ACF 1922 en Strasbourg, 86 HP a 4.000 R/mn. Pero para el año siguiente había aumentado su potencia máxima, que en el Tank Type 32 de 1923 se puede cifrar en unos 100 HP a 4.500 R/mn. El Bugatti Tank que se presentó en el Grand Prix del ACF 1923 de Tours, Type 32 según el especialista de la marca Maurice Sauzay (aunque en otros sitios figura como Type 30), tenía un limpio diseño de aristas vivas, con un perfil de ala de avión invertida y una batalla de sólo 200 cm que le hacía ser de conducción ágil pero demasiado nerviosa. La longitud total era de 380 cm y la distancia libre al suelo de escasos 16 cm. Con un peso de 740 Kg, su velocidad máxima rondaba los 185 Km/h. Se fabricaron cinco ejemplares: un prototipo y los cuatro que fueron inscritos en el Grand Prix del ACF 1923 disputado en Tours.
Los cuatros Bugatti Type 32 Tank presentes en el Grand Prix del ACF 1923 eran:
el de dorsal nº 6 para Ernest Friderich, el nº 11 para Pierre de Vizcaya, el nº 16 de Pierre Marco
y el nº 18 fue el que llevó el prince DeCYSTRIA
(archivos Serge Bellu, Maurice Sauzay, http://www.bugattibuilder.com/wiki/index.php?title=Bugatti_Type_32,
http://www.400gt.com/articles/Bugatti/bugatti.htm y
El puesto de conducción, aparte de angosto era muy espartano e incómodo. El piloto no tiene instrumentación que le distraiga, sólo se ven dos indicadores a la vista del copiloto (sin duda, temperatura de agua y presión de aceite). Sin salpicadero que hiciera de mampara cortafuegos entre el motor y el cockpit, los pilotos debían asfixiarse con el calor de los escapes, mientras se aplastaban en las curvas contra la carrocería sin acolchado, magullándose el piloto el codo derecho en las curvas a izquierdas.
Y así durante 800 kilómetros, casi siete horas. Los actuales Grands Prix no duran más de dos horas ó 300 Km. Qué flojos nos hemos vuelto
(archivos http://www.bugatti-trust.co.uk/photographs/v/album-05-type-32/352+D1066_2.jpg.html
y Maurice Sauzay
Los Type 32 no volvieron a correr oficialmente para la marca, pero uno de los cinco, en el que se ampliaron las escotaduras de acceso a la cabina, se lo llevaron los Junek (los pilotos Vinzenzes Junek y Eliška Junková-Khásová) y lo pintaron de amarillo.
Lo vemos a escala 1/43 por Brumm, aunque al utilizar el mismo molde que para los Type 32 oficiales, el fabricante no ha agrandado las escotaduras
(archivos Serge Bellu
y jeanbug y Ruby59 en http://www.forum-auto.com/automobile-pratique/modelisme-modeles-reduits/sujet543-3780.htm)
Los pilotos del Type 32 se quejaron de la estrechez claustrofóbica de la carlinga, la escasa visibilidad y un comportamiento algo impredecible debido a la reducida distancia entre ejes del tank. El resultado no fue demasiado satisfactorio: el nº 11 de DeVizcaya se accidentó antes de completar la primera de las 35 vueltas previstas al circuito, que totalizaban 800 kilómetros. Marco sólo duró 3 vueltas con el nº 16. DeCystria llegó a cubrir 12 vueltas antes de abandonar. Menos mal que el sólido Friderich pudo terminar, en 3ª posición aunque a 6 minutos del 2º (Albert Divo, con Sunbeam 110 HP) y a 25 mn del ganador (Henry O. D. Segrave, con Sunbeam, a 121,16 Km/h). La vuelta más rápida se la apuntó Pietro Bordino con su Fiat 805/405 nº 4 (9 mn 30,0 s ~ 141,7 Km/h). El Fiat era el auto más potente, ligero y rápido de la reunión (8 cilindros, 60 mm x 87,5 mm = 1.979 cm3, 130 HP a 5.500 R/mn, 700 Kg, 190 Km/h), pero su motor sólo le duró a Bordino 7 vueltas.
El equipo Sunbeam era más convencional, pero resultó más efectivo. De izquierda a derecha en la primera fotografía: Segrave/Moriceau nº 12, que terminó 1º; Divo/Hivernat nº 7, 2º; y Guinness/Perkins nº 2, 4º.
Luego vemos al vencedor indiscutible en Tours 1923, el as Henry O. D. Segrave, en su primera victoria de Grand Prix
(archivos Christian Moity y www.localhistory.scit.ac.uk)
La problemática estabilidad del Bugatti nº 18 provocó que el príncipe se saliera en un ángulo, ante la mirada de Kenelm Lee Guinness, que pasa con su Sunbeam nº 2, en cuyo copiloto se adivina cómo mueve la cabeza en signo desaprobatorio.
K. L. Guinness se clasificó 4º. Por su parte, Ettore Bugatti tuvo la idea de subastar el Bugatti nº 6, el que había quedado 3º con Friderich, en beneficio de “los Laboratorios” (tercera foto). Quizá se trataba de una broma dedicada a Gabriel Voisin.
Con el tiempo, el nº 6 de matrícula 4876-JI pasó al Museo Schlumpf
(de "Le Miroir des Sports" en www.forum-auto.com, vía Karino, archivo Serge Bellu
y de “Etore Bugatti, Rivista Internazionale di Automobili e Altre Oggetti d’Arte”, nº 7 de Septiembre de 1994)
Porque en aquel Grand Prix también había hecho acto de presencia otro singular racer car debido al imaginativo Gabriel Voisin: el Voisin C6 Laboratoire. Como los Bugatti Type 32 Tank, los Laboratoire se presentaron en número de cuatro: Arthur Duray dorsal nº 5, André Lefèbvre nº 10, Henri Rougier nº 15 y André Morel nº 17. Su perfil aerodinámico también recordaba la sección de un ala de avión (Voisin había sido aviador y constructor de aviones; de hecho, su empresa se llamaba Avions Voisin). La estructura del Laboratoire era semi-monocasco, con un bastidor de madera y tubos de acero revestido por láminas de aluminio, presentando una vía trasera insólitamente estrecha (75 cm). Su motor de aluminio sin válvulas tipo Knight era un 6 cilindros de 62 mm x 110 mm = 1.992,6 cm3, compresión 7:1, dos Zenith horizontales, 75 HP a 4.500 R/mn, caja de cambios de 3 marchas, batalla 272 cm, longitud total 452 cm, ~ 750 Kg, ~ 170 Km/h. Matriculados, los cuatro C6 Laboratoire habían llegado a Tours rodando por carretera.
El Voisin C6 Laboratoire en transparencia.
La pequeña hélice de la proa, movida por el aire de la marcha, accionaba ecológicamente una bomba de agua que forzaba la refrigeración; con lo que, a coche parado, el motor debía calentarse enseguida.
Otra argucia era la estrechez de la vía del eje trasero (sólo 75 cm, la mitad que la vía delantera), lo que ahorraba la instalación de un diferencial, aunque comprometiendo la estabilidad. Como en el Bugatti Type 32, el fondo era plano. También era plano el volante en sus partes superior e inferior.
Los Voisin andaban mejor de instrumentación que los Bugatti: un velocímetro-cuentakilómetros marcando hasta 200 Km/h, un cuentarrevoluciones graduado hasta 5.000 R/mn y un reloj horario, más otros dos indicadores que quedan fuera de la foto.
Tampoco había riesgo de que el codo del piloto chocara con el flanco, pero el copiloto debía asirse fuertemente a donde pudiera para no encontrarse sentado en el pavimento en las curvas a derechas
(archivos http://www.velocetoday.com/the-1923-french-grand-prix/,
http://maniadoskits.blogspot.com.es/2014/06/classico-voisin-c6-laboratoire-de-outro.html,
“Beauté Mobile” y Serge Bellu)
En la Course de Côte du Gaillon de ese mismo 1923, Avions Voisin presentó otro ejercicio de estilo que realizó la ascensión de 1,0 Km en 37,0 s, a 97,3 Km/h. El ganador, René Thomas con un Delage 10,7 l, subió a 116,8 Km/h.
Gabriel Voisin (1880-1973)
(archivos http://www.auto100.com/gabriel-voisin-at-the-mullin/ y www.automobiles-voisin.fr)
El Voisin C6 Laboratoire era exótico, sorprendente y singular, pero tampoco obtuvo un gran éxito en Tours, y Voisin renegaría de él posteriormente, calificándolo de stupidité.
André Morel (nº 17) sólo duró 8 vueltas en carrera, 19 Rougier (nº 15) y 29 Duray (nº 5). Únicamente André Lefèbvre, ingeniero que, junto a Marius Bernard, había contribuído a su creación (como haría una década más tarde con el Citroën 7A, traction avant 7 CV de 1934), llegó a terminar 5º con el nº 10, aunque muy retrasado, a una hora y cuarto de Segrave
(archivos Serge Bellu, Christian Moity, http://mini.43.free.fr/voisin.html, “Beauté Mobile”
y http://www.velocetoday.com/the-1923-french-grand-prix/)
Lefèbvre/Fortin fueron los héroes de los Laboratoire con el nº 10 (que en la foto presenta instalados los guardabarros delanteros).
Es extraño que autos de carreras de dos décadas antes estuvieran provistos de magníficos butacones envolventes y estos del Grand Prix del ACF 1923 carecieran de la más mínima sujeción lateral. ¿Los pilotos no tenían sugerencias al respecto?
(archivo “Beauté Mobile”)
Sólo un Voisin C6 Laboratoire ha sobrevivido en la Colección Philipp Moch (el ejemplar de las dos primeras fotos), pero por eso hay esforzados constructores de réplicas.
Aquí vemos un Voisin Laboratoire réplica compitiendo contra un Bugatti Tank, también réplica, en las Carreras Históricas de MonteRey 1995,
y los dos exóticos en una caricatura de Thierry Dubois de 2013, con motivo del 90º aniversario del Grand Prix del ACF 1923 en Tours
(archivos “Beauté Mobile”, David Schultz en https://www.flickr.com/photos/dschultz742/4487440983,
http://www.bugattipage.com/1995news.htm
y http://www.grandprixdetours.com/2013/06/lva-annonce-le-grand-prix-de-tours/)
Otra “genialidad” de Gabriel Voisin fue el Biscooter.
Era un microcoche aparecido en la Francia de la postguerra, aunque demasiado tarde para que tuviera éxito. Montaba un motor Gnome et Rhône de 125 cm3.
Voisin consiguió vender los derechos de la patente a un fabricante español, pero conservando la competencia de supervisar las modificaciones
(archivos http://www.vcstar.com/marketplace/automotive/la-vision-de-voisin-lives-mullin-automotive-museum,
“Autopista” y “L’Automobile”)
No tuvo éxito en Francia pero sí en España, donde se fabricó bajo licencia por Autonacional Sociedad Anónima entre 1953 y 1956 con el nombre de Biscúter Voisin, y de 1957 a 1959 por Utilauto. Llevaba un motor monocilíndrico Hispano Villiers 10M de dos tiempos y 197 cm3 (59 mm x 72 mm), cuya potencia alcanzaba 9 HP a 4.800 R/mn y ofrecía un par máximo de 1,9 mKg a 3.500 R/mn. El motor estaba refrigerado por aire y también por circulación de aceite en una culata sobredimensionada, una idea genial de Voisin, que ahorraba la instalación de un radiador o un ventilador; esa enorme culata aleteada albergaba litro y medio de aceite. Otras características: plataforma de madera y acero, carrocería de duraluminio sin pintar, suspensión independiente en las cuatro ruedas con muelles helicoidales y amortiguadores de fricción, arranque por tirador, transmisión a las ruedas delanteras, caja de cambios de tres velocidades sin marcha atrás, freno de pedal actuando sobre el diferencial, freno de mano a las ruedas traseras mandado por cable, batalla 175 cm, longitud 256 cm, 240 Kg en vacío, 75 Km/h a 5.600 R/mn, consumo de mezcla aceite/gasolina entre 4,0 y 8,0 l/100 Km –o más–.
En la primera foto vemos al “paramecio veloz”, la “mecánica zapatilla”, como definió el genial Jorge Llopis (1919-1976) al Biscúter Voisin 100.
En la segunda, un Biscúter junto a un Bentley en una exposición de 1998. Los pilotos de señalización intermitente son un añadido posterior. El conductor de un Biscúter señalaba los cambios de dirección con el brazo izquierdo, conforme al reglamento de circulación
(achivos http://www.motormania.info/biscuter.htm y Otero
Debido a sus pobres características (escasa aceleración, mal freno, nula seguridad pasiva), el Biscúter no era inofensivo, como lo demuestra el siniestro del que fueron víctimas en 1965 un piloto motociclista aficionado llamado Salgado y su familia.
Esta es la ampliada culata aleteada para mejorar la refrigeración, con lo que se obviaba la instalación de un ventilador.
Pero otro defecto grave correspondía a la deficiente frenada. El freno de pedal actuaba sobre el diferencial delantero, pero sus zapatas se encontraban a menudo engrasadas por el aceite que escupían el motor y el carburador.
El Biscúter Voisin fue presentado al dictador Francisco Franco como si fuera un éxito del ingenio de la industria nacional; un fraude semejante al que sesenta años más tarde protagonizaría el microcoche Hiriko (tercera foto)
(archivos Terry Guzzo en “Rétroviseur” y Reuters en “El Correo”)
Posteriores actualizaciones cambiaron la chapa de aluminio del Biscúter por la de acero pintado, con el consiguiente aumento de peso hasta los 300 Kg. También se le adaptó un inversor de marcha y arranque eléctrico con instalación a 12 voltios. Tuvo versiones station wagon (“rubia”) y furgoneta comercial. Incluso hubo una bonita variación, el tipo 200F Sport, carrozada por Pedro Serra (1926-2017), que se apodó Pegasín. En total se fabricaron unas 10.000 unidades del Biscúter Voisin, por lo que se puede considerar que se trata, al fin, de un éxito comercial de Gabriel Voisin, aunque no el que le proporcionó mayor prestigio. La Europa de postguerra se llenó de microcoches de todo tipo, pero el Biscúter no resultó de los más acertados.
Un cromo del posterior Biscúter 200, con pintura, puertas, ventanillas, capota, arranque eléctrico, marcha atrás y más peso.
En El Arenal de Bilbao, los usuarios del Biscúter obsequian al guardia urbano por Navidad.
Un Biscúter furgoneta, siguiendo a un autobús de línea con jardinera en el techo y seguido por un Seat 600 en la sesión retrospectiva de una jornada nostálgica.
Una troupe de Biscúter desfilando por Barcelona; en cabeza, un furgón comercial.
Luego vemos a Xavier Gabriel, lotero de Sort (Pallars Sobirá, Lérida), celebrando a bordo de su Biscúter negro el haber repartido el premio gordo de la lotería de Navidad de 2007
(de editorial Fher, archivos E. Uriarte, Terry Guzzo en “Rétroviseur” y “El Correo”)
En estas fotos, un Biscúter 200F Pegasín roadster, al que se le podía adaptar un techo duro, convirtiéndolo en coupé.
A pesar de que se denominaba Sport, sus prestaciones eran inferiores a las del modelo básico, debido a su mayor peso (por la carrocería de fibra de vidrio y el mayor equipamiento: arranque eléctrico, techo duro…)
(archjivos http://www.motormania.info/biscuter.htm
y http://www.amoticos.org/t11923-exposicion-microcoches-barcelona)
Pero volvamos al príncipe. Ya hemos visto que su participación en el Grand Prix del ACF 1923 del 2 de Julio no se le dio bien a Bertrand DeCystria. Sin embargo, su mayor hazaña en el campo del deporte del motor había tenido lugar treinta y tres días antes, a finales de Mayo de aquel mismo año en la Indy 500. Era habitual que pilotos europeos, oficiales y privados, acudieran a las 500 Millas de Indianápolis en busca de prestigio y generosos premios, pero aquella temporada, en la que la parrilla se vería adelgazada de los habituales 33 a 24 participantes, la presencia foránea sobre el brickyard resultó, en proporción, más nutrida que de costumbre. Junto a los Mercedes oficiales de Max Sailer, Christian Lautenschlager y Christian Werner, el argentino Macoco de Álzaga había patrocinado la inscripción de los Bugatti de Pierre DeVizcaya y Raúl Riganti, además de otro para sí mismo. Por su parte, el conde Zborowski y el príncipe DeCystria inscribieron personalmente sus propios Bugatti Type 30.
Para Indianápolis, el Bugatti Type 30 estaba carrozado como monoplaza por Béchereau, lo que dio como resultado uno de los Bugatti más bonitos (hasta que llegó Jean Bugatti con sus Atlantic).
De los cinco Bugatti monoposto que se presentaron en las 500 Millas de Indianápolis 1923, tres estaban inscritos por Martín Macoco de Álzaga (nº 18 para Pierre DeVizcaya, nº 22 para Raúl Riganti y nº 21 para el propio Macoco). Al revés que en Europa, el reglamento de la AAA permitía los racers monoplazas; permiso que se revocó, inverosímilmente, en el cambio de reglamento de 1930.
El cuarto Bugatti lo inscribió su piloto, el conde Zborowski, y llevaba el dorsal nº 27. Y el del príncipe DeCYSTRIA, también inscrito por su propietario y que fue el único que completó las 200 vueltas de la prueba, el nº 19. Pero los cinco eran Type 30 con motores de 8 cilindros, 2,0 litros y 90/100 HP, acondicionados especialmente para Indianápolis por el carrocero Béchereau, que consiguió un logro estético, puesto que se trata de un Bugatti más bonito que el Type 30 visto en el Grand Prix del ACF de Strasbourg 1922. El perfilado auto era tan estrecho de carrocería que las vigas principales del chasis quedaban al exterior.
En la segunda fotografía, cuatro de los cinco Bugatti Type 30 Béchereau que disputaron las 500 Millas de Indianápolis 1923. Por orden: DeCystria (nº 19), DeVizcaya (nº 18), Riganti (nº 22) y Zborowski (nº 27). Falta el nº 21 de Macoco de Álzaga.
Todos los Bugatti padecieron problemas de lubricación, en parte inherentes al diseño del motor, pero quizá también provocados por el carenado abocinado del morro, que mejoraba la aerodinámica y perjudicaba la refrigeración al estrechar la entrada de aire al radiador
(de www.forum-auto.com, vía Karino)
DeCYSTRIA, con sus colegas DeVizcaya y Zborowski en la Indy 500 1923.
En la tercera foto, se encamina hacia el brickyard a través de una alameda
para ocupar su lugar en la parrilla. El pace car es un Duesenberg pilotado por Fred Duesenberg en persona
(archivos Indianapolis Motor Speedway,
www.media.photobucket.com/user/carl445/media/indianapolis9620500%20Mile%20Race/15537.jpg.html,
alfaronny en http://www.forum-auto.com/sport-auto/theme40/sujet378469.htm, vía Karino,
http://www.gettyimages.es/detail/fotograf%C3%ADa-de-noticias/bertrand-de-faucigny-lucinge-et-coligny-prince-fotograf%C3%ADa-de-noticias/82733304
y Christian Moity)
DeCystria condujo su 8 cilindros nº 19 con tesón; y aunque en entrenamientos no brilló (22º sobre 24), en carrera llevó un ritmo regular y sin problemas que tuvo como recompensa el completar las 200 vueltas y clasificarse 9º. No consta que utilizara otro piloto que le relevara, logró la media de 124,51 Km/h en 6 h y 25 mn, cobró 1.500 $ de premio y obtuvo 35 puntos para el campeonato nacional/internacional AAA.
La actuación del príncipe DeCYSTRIA en la Indy 500 1923 fue heroica, pero no conocemos otros resultados de su palmarés de piloto.
El Bugatti Béchereau disponía de un práctico apoya-cabezas que era continuado por una giba sobre el depósito de combustible, y el nº 19 de nuestro affezionato príncipe parece llevar asimismo un primitivo roll-bar, demasiado bajo y endeble en todo caso. También mostraba un banderín pintado en cada costado.
La carrera la ganó el gran Tommy Milton (última foto), relevado por Howdy Wilcox y a 146,36 Km/h
(archivos Indianapolis Motor Speedway en la obra de Maurice Sauzay y de http://www.pitlane.gr/index.php/video)
Bertrand DeCystria emparentó con la viuda del conde Marie-Hervé-Jean-Bruno d’Harcourt, otro piloto aficionado que se mató con un Bugatti en el Gran Premio de Marruecos 1930. Y él mismo murió en París durante la II Guerra Mundial, el lunes 22 de Febrero de 1943, a los 44 años de edad
Bertrand DeCYSTRIA (1898–1943)
(archivos Gallica Digital Library, media.photobucket.com y www.gettyimages.es)
http://www.historicracing.com/drivers.cfm?driverID=1959&AlphaIndex=C
Richie Jenkins: The Indy 500 drivers – Where are they now?
http://www.oldracingcars.com/driver/Prince_DeCystria
https://en.wikipedia.org/wiki/Prince_Decystria
http://www.encyclo.co.uk/meaning-of-Prince%20Decystria
http://stuffaboutnames.com/prince/index.htm
http://ejje.weblio.jp/content/Prince+Decystria
http://epo.wikitrans.net/Prince_Decystria
http://www.gettyimages.es/detail/fotograf%C3%ADa-de-noticias/bertrand-de-faucigny-lucinge-et-coligny-prince-fotograf%C3%ADa-de-noticias/82733304
[La Vanguardia: 29 de Junio de 1965, pg. 8
José-Luis Elorrieta
http://www.fcmaf.es/Publicaciones/Accidentes_Ferroviarios_(gravedad).pdf]
No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)