LÉON THÉRY – QUE EL SUEÑO TE GUARDE
290713
amigos,
Léon Théry fue uno de los muy grandes de la época heroica. Ya es hora de que hablemos de él.
hastaluego
Léon THÉRY (1879 – 1909) Francia 131197 actualizado 300417
para Lali y para X
Aquitania, Las Landas, Gascuña
El sueño de Adam - The cat who loves children!
en “Rippe and Adam 070813”, lindac77lindac77, 2007
“Lo que más nos encantaba
era la belleza y hermosura
de aquel pensamiento
de que los antiguos
consideraban a la muerte
como hermana del sueño,
que casi se confundían,
como a dos gemelos correspondía.”
Goethe: ”Dichtung und Wahrheit”
[traducción de José Pérez Bances]
–¿En quién cree usted?
–En el sueño –dije
Ernest Hemingway (1929)
[versión española de
Joana M. vdª Horta y Joaquim Horta]
Nacido en París el 16 de Abril de en 1879, Théry fue uno de los primeros grandes ases del automovilismo naciente, aunque hoy no se le recuerde con demasiado entusiasmo. En 1898 debuta con un Decauville en la París/Amsterdam/París (III Grand Prix del ACF, según denominación posterior), la carrera que ganó Fernand Charron para la Panhard & Levassor.
El Decauville que llevó THÉRY en la París/Amsterdam/París 1898. Con su motor bicilíndrico de 4 tiempos (dos DeDion-Bouton con cigüeñal común) de 498 cm3 y 3 ó 3,5 HP, refrigerado por aire, y su peso inferior a 200 Kg, debía alcanzar en torno a los 50 Km/h, o algo más con mucho lanzamiento. La longitud total era de 230 cm, y la suspensión delantera, independiente, con ballesta transversal y columnas deslizantes.
Se vendía al público al elevado precio de 4.000 francos franceses
(dibujo de Poyej, archivo “Auto Mundo”)
Luego lo veremos en la Paris/Bordeaux 1899 (que acaba desfallecido, semiconsciente y desorientado) y, poco después, en el I Tour de France Automobile es 2º en la categoría voiturelle, como se llamaba entonces a lo que más tarde sería denominado triciclo, cuadriciclo, cyclecar, voiturette, monocar o voiture légère; es decir, las variadas categorias inferiores a los racers de Grand Prix (o Grosses Voitures), según las épocas y los reglamentos, equivalentes a las fórmulas II, III y IV de medio siglo más tarde.
Tres Decauville como el de la foto (con THÉRY al manillar) coparán el podio de la categoría voiturelle en el Tour de France Automobile 1899.
El Decauville era una versión más despojada del modelo del año anterior, que ha eliminado los guardabarros y el asiento delantero; seguramente, también habría incrementado la potencia. Léon THÉRY fue 2º, tras su jefe de filas Fernand Gabriel
(archivos "Auto Rama" y “Auto Mundo”)
El 11 de Marzo de 1900 vence, a 45 Km/h y ante Henri Tart y Ravenez, la Paris/Rouen/Paris o Coupe des Voiturelles, carrera de 220 Km organizada por "Le Journal des Sports". Gana también su categoría en el Meeting Provençal, en la Subida a La Turbie y en la Bordeaux/Périgueux/Bordeaux, mientras que en la Nice/Marseille 1900 es 3º de clase.
THÉRY, con el Decauville nº 20, es ejemplo de una característica obligada de la época en los voiturelles: que el piloto debiera ser muy fornido mientras que el mecánico fuera un aprendiz delgado, porque cada kilogramo contaba y había que compensar el sobrepeso del piloto (Léon pasaba de los 100 Kg).
Lo insólito era que Léon THÉRY se presentara completamente rasurado, constituyendo, junto con Charles Jarrott, una excepción entre los pilotos europeos de la época. Aunque no duró mucho, porque poco después se dejaba crecer un tenue bigote
(archivo Christian Moity)
El año siguiente vuelve a ganar en La Turbie y es 18º scratch y 5º en categoría voiture légère (hasta 650 Kg) con su Decauville nº 23 en la Paris/Bordeaux 1901, carrera de 527,1 Km, mientras que en 1902 se anota la Subida del Gaillon, siempre en categoría voiture légère. Pero no todo fueron éxitos esa temporada: en la París/Arras/París de Mayo no terminó; y tampoco terminó el Circuit des Ardennes en Julio, mientras que en la París/Viena de Junio lo hizo muy retrasado, tras sufrir un terrorífico accidente en el ArlBerg.
Léon seguiría sirviendo a la marca Decauville hasta 1903. Este año, con un modelo voiture légère 30 HP de dorsal nº 4, participa en la París/Madrid, en la que, tras el primer control, es clasificado 4º. Aún ganará una plaza antes de entablar una pugna con el rápido Marcel Renault (voiture légère Renault 60 HP nº 63), que le da alcance en Couhé-Vérac, en la región de La Vienne.
Dibujo que dramatiza con poca exactitud un duelo entre Léon THÉRY (Decauville nº 4) y Charles Jarrott (DeDietrich nº 1) en la París/Madrid 1903
(dibujo de Carlo Demand en http://www.burblers.com/motor-racing-in-art-part-one)
Desgraciadamente, cegado por el polvo y sin atender a los gritos de aviso de Théry y su mecánico, Marcel Renault se accidenta al intentar el adelantamiento. En este lance, Léon perderá su privilegiada 3ª posición en la clasificación provisional, puesto que, junto con Maurice Farman, permanecerá atendiendo a Renault y a su mecánico Vauthier, buscándoles asistencia médica. A pesar del tiempo perdido, todavía sería 7º en la provisional de Angoulême, aunque luego debió tener más problemas porque quedaría clasificado 26º scratch en Burdeos. Por su parte, Maurice Farman (Panhard & Levassor nº 38) no acabó esa primera etapa.
En 1904 y 1905, ya jefe de mecánicos y piloto oficial de la marca Richard-Brasier, Léon Théry cuadruplicará una hazaña que bastaría para consagrarle entre los más grandes pilotos de la primera época: en ambas ocasiones vence en la prueba calificatoria para la Copa Internacional Gordon Bennett y, a continuación, en la misma Copa. En 1904 ganará la eliminatoria en Argonne, batiendo a Salleron y Rougier a 99,75 Km/h de media.
El piloto posa con su mecánico Muller en un Richard-Brasier
(archivo Alberto Mallo)
Este circuito rutero de ~ 88,8 kilómetros de desarrollo en Argonne sirvió para la eliminatoria francesa de la Gordon Bennett 1904, que ganó THÉRY a 99,75 Km/h, seguido de Jacques Salleron (Mors), Henri Rougier (Turcat-Méry), Fernand Gabriel (DeDietrich), Hubert LeBlon (Gardner-Serpollet), Henri Caillois (Richard-Brasier)...
La D de danger señala las curvas más peligrosas en un trazado dominado por largas rectas. La prueba era a seis vueltas al rápido circuito (532,7 Km en total)
(archivo “L’Automobile”)
La Copa Internacional Gordon Bennett, una de las pruebas más prestigiosas de aquel tiempo, se desenvuelve en su quinta edición a ~ 512 Km de recorrido sobre el circuito rutero del Taunus, trazado expresamente para los potentes Mercédès 90 PS. Pero Léon sabrá aprovechar la mejor estabilidad (debida a la implantación de unos eficientes amortiguadores) y la excelente aceleración de su Richard-Brasier 9,9 litros 80 HP para contener los furiosos ataques de un desencadenado e impulsivo Camille Jenatzy, venciéndole a 87,72 Km/h de media. Su impresionante regularidad (hizo prácticamente todas las vueltas en el mismo minuto, consiguiendo la más rápida a una media de 88,86 Km/h) le valió el apodo de “Le Chronomètre”.
La Copa Gordon Bennett la creó James Gordon Bennett junior (1841-1918), que era propietario de “The New York Herald Tribune”. En 1887 se trasladó a París para crear una edición europea de su diario y, al constatar el auge del automovilismo y el nacimiento de los Automóvil Clubs en los principales países, se le ocurrió la idea de patrocinar una carrera para equipos nacionales: cada nación podría presentar tres autos íntegramente construídos en el país, aunque los pilotos pudieran ser extranjeros.
A finales de 1899 ya había conseguido el acuerdo de Alemania, Austria, Bélgica, Estados Unidos, Francia, Gran Bretaña & Irlanda, Italia y Suiza para establecer el reglamento de la prueba que se llamaría Prix International, pero que se conocería universalmente por su premio, la Copa Gordon Bennett (en realidad, no una copa sino el barroco automóvil de plata de las fotografías). También se prefijaron los colores nacionales para los autos. El objetivo era estimular el diseño y la construcción de automóviles eficientes en todos los países, espoleados por las tradicionales rivalidades nacionales.
De esta prueba del máximo prestigio se llevarían a cabo seis ediciones (de 1900 a 1905), de las que Léon THÉRY ganará magistralmente las dos últimas
(archivos Christian Moity y “L’Automobile”)
El circuito del Taunus tenía ~ 127,94 Km de longitud y era imposible de memorizar al detalle. La carrera fue a cuatro vueltas: 511,76 Km
(de http://www.silhouet.com/motorsport/tracks/taunus.html)
Léon THÉRY, con el Richard-Brasier 80 HP nº 5 en la Gordon Bennett 1904.
La primera fotografía es un posado publicitario; las otras corresponden a los entrenamientos y a la carrera.
El nº 5 frontal pintado sobre el radiador ha desaparecido en la última foto, borrado por el aire de la marcha, pero el nº 5 lateral no está pintado sobre la coraza del radiador sino más retrasado, en el capot del motor
[archivos http://en.wikipedia.org/wiki/Gordon_Bennett_Cup_(auto_racing),
http://www.flickr.com/photos/mullevoorde/4564552402/,
“L’Automobile” y "L'Année Automobile 1958"]
En este vuelta-a-vuelta de la Gordon Bennett 1904 se puede apreciar la regularidad de Cronómetro THÉRY, además de su rapidez. La primera vuelta (con salida parada, aunque eso no tiene gran importancia cuando el circuito tiene casi 130 Km de desarrollo), la cubre en 1 h 26 mn 57 s, un segundo peor que Camille Jenatzy. Pero THÉRY sigue rodando las siguientes vueltas en el mismo minuto (excepto la 3ª, en la que se acumulan los reavituallamientos), mientras que Jenatzy, el ganador de la edición anterior de la Gordon Bennett, se muestra más irregular.
La vuelta más rápida de THÉRY será la última: 1 h 26 mn 23 s (88,86 Km/h); lo mismo que acostumbraba a hacer Sebastian Vettel en 2013
(de “L’Automobile”)
El esfuerzo ha valido la pena y Léon THÉRY merecerá ser portada de revistas tras ganar la Copa Gordon Bennett 1904 y el Trofeo Montagu (ambos, en la primera ilustración).
THÉRY se ha convertido en un héroe nacional; y, lo que es mejor, ha conquistado fama y prestigio mundial para sí y para la Richard-Brasier
(archivos Sutton-Jeal en "Autopista" y Christian Moity en cuanto al poster de Eugène Verneau)
El año siguiente se impondrá de nuevo Théry en la eliminatoria previa, en Auvergne, a 72,2 Km/h y ante Gustave Caillois (Richard-Brasier), Arthur Duray (DeDietrich), Louis Wagner (Darracq), Ferenc Szisz (Renault), George Heath (Panhard)… E igualmente se impondrá en la VI edición de la Copa (también en Auvergne, puesto que el país ganador un año era el anfitrión del siguiente), superando ampliamente con su Richard-Brasier 11,2 litros 96 HP nº 1 a los FIAT de Felice Nazzaro y Alessandro Cagno, al promedio de 77,9 Km/h, extraordinariamente alto para el bello pero revirado circuito de Auvergne. Vincenzo Lancia, muy rápido con su FIAT 100 HP, ha llegado a ponerse en cabeza, pero una piedra le perfora el radiador y le obliga a abandonar. Se rumoreó que Léon Théry, amostazado por el adelantamiento de Lancia, tomó la decisión de retirarse del pilotaje de competición al término de la prueba.
Circuito de Auvergne de ~ 137 Km de desarrollo, en el que tuvo lugar la prueba calificatoria del 16 de Junio y la VI Copa Gordon Bennett del 5 de Julio, que era una carrera a cuatro vueltas, totalizando 548 Km
[archivo “L’Automobile”
y de http://en.wikipedia.org/wiki/Gordon_Bennett_Cup_(auto_racing)]
Algunos de los rivales del Richard-Brasier de THÉRY en la carrera calificatoria francesa para la VI Copa Gordon Bennett 1905, disputada el 16 de Junio en Auvergne.
De arriba a abajo, el Hotchkiss nº 5 de LeBlon, el Renault nº 2 de Ferenc Szisz y el Darracq nº 28 de “De La Touloubre” (el más corto, más ancho, más liviano y menos potente de los racers franceses que se presentaban a la eliminatoria; y, sin duda, el más manejable).
En el cuadro, las características técnicas de todos. Las potencias máximas variaban entre 85 HP (Darracq) y 130 HP (DeDietrich)
(archivo Christian Tavard en “L’Automobile”)
Ahora vemos con más detalle las especificaciones del Richard-Brasier ganador de la eliminatoria y de la Copa Gordon Bennett 1905 –comparadas con las de los modelos de la marca de 1904, 1906 y 1907–.
El motor de 1905 era supercuadrado en sus dos versiones: 160 mm x 140 mm = 11.259 cm3 para la eliminatoria y 160 mm x 150 mm = 12.063 cm3 para la Copa. En ambos ejes llevaba amortiguadores Truffault además de las ballestas.
En la fotografía vemos a THÉRY/Muller con un comisario de carrera y con el ingeniero Henri Brasier (el primero por la izquierda), conduciendo el Richard-Brasier nº 1 hacia las verificaciones técnicas previas a la prueba. El guardabarros delantero derecho que proteje al piloto se quitó para la carrera
(archivo Christian Tavard en “L’Automobile”)
THÉRY/Muller, en la Gordon Bennett 1905 con el Richard-Brasier 96 HP que lleva el dorsal nº 1 por haber sido la marca ganadora de la anterior edición
(archivos Burgess-Wise, "Collector's Car", Guzzardi & Rizzo
y http://www.flickr.com/photos/mullevoorde/4564552402/)
Dos momentos de la carrera con THÉRY lanzado bajo una pasarela y trazando impecablemente una horquilla a izquierdas.
Cubrió las 4 vueltas al circuito en 7 horas y 6 minutos, lo que daba un promedio de casi 78 Km/h.
La primera fotografía podría ser de Jacques-Henri Lartigue (1894-1986), fotógrafo precoz que estaba situado en ese punto.
En la última, el Richard-Brasier ganador es llevado a mano al pesaje
(archivos http://www.flickr.com/photos/mullevoorde/4564552402/
Mark Hughes y “L’Automobile”)
Vincenzo Lancia (en la foto) habría podido ganar la Gordon Bennett 1905 de no haber roto el radiador.
Al igual que Camille Jenatzy, el anterior gran rival de THÉRY, Lancia era un formidable piloto de estilo impulsivo, casi rabioso, en pelea constante con la ruta y el auto. Por eso, sus carreras solían terminar con alguna salida de calzada o algún fallo mecánico; pero hasta que tal cosa ocurría se mostraba rapidísimo, y parece que Léon THÉRY no le perdonó –o no se perdonó a sí mismo– que le adelantara provisionalmente en Auvergne
(archivo http://www.flickr.com/photos/mullevoorde/4564552402/)
Muller y THÉRY, exhaustos tras ganar la Gordon Bennett 1905. Léon no parece muy contento; es como si siguiera rumiando el adelantamiento de Lancia, que no acaba de digerir. De todas formas, el agotamiento de los pilotos era inevitable en aquellas carreras de tan larga duración y con aquellas máquinas tan difíciles de dominar. En el caso de THÉRY se añadía el handicap de su salud deficiente.
A un piloto actual de fórmula I, habituado a tanta ayuda electrónica, tanto control de tracción automático y tanta servoasistencia, le costaría tiempo llegar a extraer todo su potencial al Richard-Brasier de THÉRY. Claro que también THÉRY se quedaría asombrado si pudiera sentarse en el cockpit de un actual Red Bull (tendría que adelgazar unos kilogramos). Por no hablar de su velocidad de paso por curva, su aceleración y deceleración, que le dejarían époustouflé, necesitando un período de habituación. Y a lo que quizá no se acostumbrara nunca es a la posición de conducción tan baja que sólo permite ver bien las ruedas delanteras o el propio guante.
En color, los fórmula I Red Bull de 2010 y 2012
(archivo "L'Année Automobile 1958",
de http://speedtrap.com.br/2012/03/topspeed-os-meus-10-modelos-inesqueciveis-de-f1/europe-f1-wallpaper-2010-17/
y de http://www.telecinco.es/deportes/formula1/Red_Bull-escuderia-coche_0_1360800671.html)
Los grabados que dramatizaban episodios de carreras, más o menos documentados, estuvieron a la orden del día.
Tras su segunda victoria consecutiva en la Copa Gordon Bennett, la fama de THÉRY se incrementó, apareciendo a menudo en cromos o litografías como las presentes, de Ernest Montaut y de André Névil.
La última ilustración, de Gordon Crosby, refleja el momento en el que THÉRY acaba de adelantar al Wolseley nº 8 de C. S. Rolls
(archivos http://www.1st-art-gallery.com/Ernest-Montaut/The-Richard-Brasier-Car-Driven-By-Leon-Thery-During-The-Gordon-Bennett-Race-In-The,
Christian Moity, Guzzardi & Rizzo y Boddy & Ward)
Fuera por la humillación del adelantamiento de Lancia o por su mala salud (padecía de hidropesía crónica), Léon dejó las carreras y, en asociación con Georges Richard, se dedicó a construir su propio automóvil (que presentaba la innovación de utilizar silent-blocks para atenuar vibraciones) y a regentar una empresa de taxímetros en París, aunque no tuvo éxito comercial y, después de otros trabajos menores (entre ellos, para los hermanos Michelin), se le volvió a ver el 7 de Julio de 1908 en Dieppe, tomando la salida del XI Grand Prix del Automóvil Club de Francia.
Sin embargo, los Brasier, prácticamente sin cambios decisivos desde los de 105 HP a 1.200 R/mn de 1906 y 1907, se encontraban bastante sobrepasados por la competencia (Clément-Bayard, Benz y Mercédès, además de los Renault 105 HP y de los Lorrain-Dietrich, Motobloc y Porthos, asimismo poco competitivos). Y, al igual que sus compañeros de equipo Paul Baras (nº 25) y Paul Bablot (nº 41), Théry (nº 8) se verá obligado a abandonar a falta de una vuelta, no sin haber llegado a marchar 3º.
Léon THÉRY volvió a empuñar el volante para disputar un Grand Prix, el XI del Automobile Club de France en Julio de 1908, cuando contaba ya 29 años y andaba peor de salud (sufría de albuminuria, además de la hidropesía).
Los Brasier no eran competitivos frente a los Benz y los Mercédès, pero Léon supo dejar muestras de su maestría, llegando a marchar clasificado 3º antes de tener que retirarse en la 9ª vuelta por una rotura de la dirección de su Brasier nº 8
(archivos Agencia Rol, Bibliothèque Nationale de France en
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b6913039x.r=course+automobile.langEN,
Christian Moity y http://www.flickr.com/photos/mullevoorde/4564552402/)
Además de excelente mecánico, Léon Théry era un auténtico piloto profesional que preparaba meticulosamente las carreras, realizando completos reconocimientos previos del circuito y estableciendo por escrito la táctica a desarrollar en la prueba. Su rapidez queda patente en su palmarés, pero habría que hacer constar que su estilo evitaba forzar las trayectorias y la mecánica, ahorrando desgastes y riesgos innecesarios. La hazaña por la que se le apodó Le Chronomètre revela al piloto magistral, que sabe encontrar el límite sin sobrepasarlo, y que puede ajustarse a ese delgado margen con regularidad. Similar en esto al gran Felice Nazzaro, Théry puede considerarse como un super-as del primer lustro del siglo XX. Piloto muy seguro además, apenas había sufrido accidentes. En la París/Viena 1902 se quedó sin freno cuando efectuaba el descenso del terrible ArlBerg y, con gran serenidad, detuvo el auto por fricción contra el talud rocoso. El Decauville nº 105 resultó con el lateral deteriorado, pero Théry y su mecánico Muller salieron ilesos y se las arreglaron para llegar a Viena y ser clasificados 72os scratch (aunque 22 horas más tarde que el Renault voiture légère nº 147 ganador de Marcel Renault/René Vauthier).
"A Cien por Hora". En este dibujo de Lucien Faure se muestra a Renault/Vauthier durante el descenso del ArlBerg con el Renault voiture légère nº 147 con el que ganaron a finales de Junio la París/Viena 1902, prueba de 990 Km denominada ocasionalmente Trail o Raid y no Grand Prix porque en demasiados tramos neutralizados fue de regularidad y no de velocidad (aunque posteriormente se ha considerado como el VII Grand Prix del ACF).
En este descenso, THÉRY/Muller accidentaron su Decauville nº 105 (en la foto), por lo que llegaron a Viena con casi un día de retraso
(archivos Olivier Breton y “Auto Mundo”)
Ocho meses después de su última carrera, el lunes 8 de Marzo de 1909 el concienzudo piloto murió en París sin llegar a cumplir 30 años de edad, víctima de la insidiosa enfermedad que acabaría por encharcarle los pulmones. Como parisiense de pro, se encuentra enterrado en el cementerio del Père Lachaise, bajo un monumento que le honra
Su tumba está adornada con esta escultura
(archivos www.flickr.com y http://www.appl-lachaise.net/appl/article.php3?id_article=1112)
Los mayores momentos de gloria de Léon THÉRY, sus victorias en la V Copa Gordon Bennett 1904 (primera foto)
y en la VI Copa Gordon Bennett 1905 con el Richard-Brasier nº 1 (segunda foto).
Con él, el fiel Muller. Y Henri Brasier, de pie y anotando algo
(archivo Nick Baldwin en la Enciclopedia del Auto, de Mercedes-Benz Classic, archivo Robert Dick en su obra “Auto Racing Comes of Age”
y en http://www.firstsuperspeedway.com/photo-gallery/leon-thery)
Léon THÉRY (1879–1909)
(archivos Mark Hughes y http://www.appl-lachaise.net/appl/article.php3?id_article=1112)
Alberto Mallo: Diccionario, pg. 319
Enciclopedia Salvat del Automóvil: tomo 10, pg. 97
The Nostalgia Forum: 22 de Febrero de 2002 (Doug Nye, FEV); 23 de Febrero de 2002 (Hans Etzrodt, Alessandro Silva)
http://www.teamdan.com/people/t.html
Mark Hughes: “The Unofficial Complete Encyclopedia of Formula One”, pg. 199
http://www.appl-lachaise.net/appl/article.php3?id_article=1112
No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)