JEAN RONDEAU – LA CARRERA DIFÍCIL DE SU PUEBLO
181113
amigos,
Jean Rondeau fue un ejemplo fuera de lo común de voluntad y determinación. Sin apenas medios, logró cumplir sus sueños infantiles. No hay quien consiga más.
hastaluego
Jean RONDEAU (1946 – 1985) Francia 131297 actualizado 170414
[acuarela de Otero de Saavedra Sánchez]
La patria mía,
la que quiero que conste en mis documentos,
es mi infancia.
Aquella calle ancha y arbolada del barrio de Chamberí…
Menos aún, sólo aquel trozo de calle,
media calle, en el que estaban mi casa,
mi colegio, mi quiosco de tebeos,
mis amigos, mis novias, mis augurios,
mis sueños de todo lo que vendría después.
Mas si “patriotismo” quiere decir
que los chicos de otras calles cercanas,
pero estrechas y sin árboles,
no puedan venir a correr, a jugar,
a echarse novia, a vivir a la mía,
entonces no quiero
que aquella calle ancha y arbolada sea mi patria.
Fernando Fernán Gómez (1921-2007):
“La Patria” (1984)
Esta calle fue la mía,
y sigue siéndolo
allí donde se albergan y echan raíz
los recuerdos más dulces.
Fernando Fernán Gómez (1921-2007):
“Los Árboles de Mi Calle” (1989)
Diseñador, constructor y piloto amateur, Jean Rondeau nació en Le Mans el 13 de Mayo de 1946, un año después del fin de la II Guerra Mundial en Europa. La famosa carrera de resistencia 24 Horas de Le Mans (que no fue la primera carrera a 24 horas, pero sí había conseguido establecerse como la más prestigiosa) se había estancado, lógicamente, en la edición de 1939, la que ganaron Wimille/Veyron para la Bugatti a 139,78 Km/h. Y no se reanudaría hasta diez años más tarde. El 25 de Junio de 1949, su padre llevó al pequeño Jean a ver el XVII Grand Prix d’Endurance 24 Heures du Mans. Con sólo tres años, Jean quedaría impregnado del color, el ruido, las luces y los olores de aquel espectáculo único, e incluso quizá aplaudió a los vencedores, Chinetti/lord Selsdon, que terminaron la carrera con un Ferrari 166 MM a 132,43 Km/h.
Veinte años antes, durante el Grand Prix de La Baule 1929 (en Pays de la Loire), un niño deja de remolcar por la arena su Bugatti Type 35 de juguete para ver pasar un Bugatti de verdad por el horizonte. Una fascinación semejante llevó a Jean RONDEAU a plantearse marcar un hito en la carrera de su pueblo
(fotografía de Jacques-Henri Lartigue, en “Power Behind the Wheel”, de Walter J. Boyne,
y en http://www.shanelavalette.com/journal/2007/03/24/jacques-henri-lartigue-le-passe-compose/)
Y tal vez fue entonces, o poco más tarde, cuando se prometió a sí mismo que de mayor participaría en esa carrera. E, incluso, que la ganaría. Y como las promesas hay que cumplirlas, su primera participación en las 24 Horas tendría lugar en 1972 como co-équipier de Brian Robinson en el Chevron B21-Ford Cosworth FVC 1.790 cm3 nº 23, con el que habían conseguido en los ensayos oficiales el mejor tiempo de la clase sport 2,0 litros, aunque en la carrera el Cosworth rajó la culata durante la 10ª hora. Pero no vayamos tan rápido.
Naturalmente, fue su padre, quizá un aficionado frustrado, quien impulsó a Jean a practicar con pequeños monoplazas desde los ocho años, y a presentarse a los diez al Critérium du Jeune Pilote, que organizaba el ACO. Sus cuadernos de escuela se veían iluminados con diseños de bólidos, pero el padre fallece en 1959 y la trayectoria se suspende. No así la vocación de Jean Rondeau, quien, sin embargo, tendrá que aguardar hasta 1968 (cuando trabajaba como representante comercial) para reanudar sus prácticas automovilísticas: con un monoplaza promocional, con un Renault 8 Gordini y con una berlineta Alpine A110-Renault con la que intenta una primera vez calificarse para las 24 Horas de Le Mans, aunque fracasa. Decide en 1969 seguir un curso de pilotaje en la escuela del circuito Bugatti de Le Mans y acaba 5º en el Volante Shell (tras Lucien Guitteny, Michel Morin, Patrick Duchamp y Jacky Haran); luego se inscribirá con su berlineta en el llamado Trofeo Alpine, en el que termina 12º.
Consciente de su vocación, aunque quizá no del todo convencido en cuanto a sus facultades, para convertirse en piloto de carreras Jean Rondeau se probará a sí mismo en varias modalidades. En 1970 hacía rallies, circuito y subidas regionales con la berlineta Alpine A110-Renault, logrando varios éxitos en dos temporadas (12 victorias de clase en subidas, 5 en circuito). Y así llega a 1972, año en el que, como ya hemos visto, con el Chevron de Brian Robinson se inicia en su objetivo principal, "la carrera de su pueblo”, una de las más famosas y difíciles en la historia del automovilismo de competición. La avería de motor les ha forzado al abandono, pero el mismo equipo se presenta en los 1.000 Km de Zeltweg con el auto reparado y logran terminar en la plaza 12ª.
En 1973 se inscribe en Le Mans con el Porsche 908/02 de Christian Poirot, pero no logran la calificación. En 1974 triunfará Rondeau en el Trophée British Leyland France con un Mini Cooper (ante Francis Canal y Jacques Bettemps); además, esta vez Poirot y él sí han podido calificar con el dorsal nº 65 el Porsche 908/02 3,0 l, que en la carrera terminará en la plaza 19ª scratch, a 143,07 Km/h, y 7º en la clase sport hasta 3,0 litros.
En 1975 pasa a disputar el campeonato nacional de grupo 1 con los Triumph Dolomite Sprint de British Leyland France, secundando a René Metge (que logró el sub-campeonato). Y a Le Mans volvió con Jean Buchet y el Mazda S 124A Coupé nº 39 cuyo motor dijo basta a media carrera.
Con formación técnica, se decidió entonces a diseñar, promover y fabricar un prototipo que, conforme al reglamento de esta peculiar prueba, le permitiera optar a la victoria absoluta. Para ello fundó la ATAC (Association des Techniques des Automobiles de Course), sociedad de la que era presidente. Pensado y hecho: en ocho meses tendrá listos dos prototipos para Le Mans, que estrena en la edición de 1976 (con el nombre de su patrocinador, Inaltéra, y motor Ford Cosworth DFV V8 de 3,0 l y 410 HP a 10.000 R/mn), llevando en el suyo el dorsal nº 2. Y, acompañado por “Christine” y Jean-Pierre Jaussaud, acabó 21º scratch a 150,21 Km/h. Pero el otro Inaltéra nº 1 (llevado por una pareja mítica en el automovilismo francés: Beltoise/Pescarolo) fue 8º en la general y 1º de la clase específica GTP, a 173,5 Km/h. Primera participación como creador de una marca, primer triunfo para el novato promotor-constructor.
El satisfecho equipo Rondeau/Inaltéra 1976: Jean RONDEAU, Christine Beckers, Jean-Pierre Beltoise, Jean-Pierre Jaussaud y Henri Pescarolo.
El Inaltéra nº 2 de Christine, Jaussaud y RONDEAU se encuentra ahora en el Museo del Automóvil Club del Oeste, como la mayor parte de los Rondeau rescatados y conservados
[de "L'Automobile" y http://it.wikipedia.org/wiki/Rondeau_(casa_automobilistica)]
En esa temporada, el Tyrrell P34 de 6 ruedas había ganado el Grand Prix de Suecia, lo que movió al inquieto Jean Rondeau a proponer y diseñar el prototipo M579 Turbo, igualmente con 4 ruedas directrices más 2 motrices, propulsado por un Cosworth Turbo de 2.142 cm3 y 630 HP a 11.000 R/mn (aunque, para Le Mans, se preveía bajar la presión del turbo de 1,7 Kg/cm2 a 1,2 Kg/cm2, conformándose con 520 HP a 9.600 R/mn).
Maqueta del prototipo Rondeau M579, que no llegaría a nacer
(de http://www.lemans-history.com/historia.php)
Este prototipo, quizá demasiado arriesgado, no llegaría a aparecer, y en 1977 el equipo Rondeau utilizó los mismos Inaltéra del año anterior ligeramente evolucionados, los LM77. Después de participar, sin éxito, en las 24 Horas de Daytona, con el nº 88 el propio Jean Rondeau terminó 4º scratch y 1º de grupo GTP en Le Mans, a 179,4 Km/h y ayudado por Jean Ragnotti. Los otros Inaltéra LM77-Ford Cosworth DFV V8, llevados por Lella Lombardi/Christine Beckers (nº 2) y Jean-Pierre Beltoise/Al Holbert (nº 1), fueron 11º (1º en la Coupe des Dames) y 13ª, respectivamente.
Muy hábil en la gestión empresarial y para la obtención de patrocinios, Jean RONDEAU supo atraer a su proyecto a los más acreditados pilotos franceses de entonces, además de un equipo femenino: Christine Beckers y Lella Lombardi llevaron en Le Mans 1977 el Rondeau/Inaltéra LM77-Ford Cosworth DFV V8 3,0 l nº 2 con el que fueron 11as en la general y 3as de grupo y clase (grupo 6, más de 2,0 l), a 158,97 Km/h
(archivo http://www.thehenryford.org/exhibits/racing/wiwc/bios/trailblazers/LellaLombardi.pdf)
En 1978, Jean acabó 9º en Le Mans con el único Rondeau inscrito, el M378-Ford Cosworth DFV V8 3,0 l nº 72, cuyo pilotaje compartía con Bernard Darniche y Jacky Haran. El Rondeau venció de nuevo en la clasificación GTP, a 167,46 Km/h. Tanto como constructor y manager como en calidad de piloto, Rondeau estaba demostrando un nivel bastante alto.
Tras Le Mans 1978 y sabiendo que iba a perder el apoyo financiero de Inaltéra, RONDEAU editó un opúsculo que resaltaba los méritos de sus autos para encontrar nueva financiación.
No era su primer trabajo literario. En 1970 había publicado una “Guía del Piloto” que vendía barata entre sus rivales en las carreras, sus colegas y los espectadores complacientes, con objeto de reunir el costo de la inscripción de la siguiente carrera
(archivo http://www.editions-palmier.com/jean-rondeau-le-mans-1978-pilotes,fr,4,rondeau001.cfm)
Para 1979, Jean Rondeau ha perdido el patrocinio de Inaltéra, pero presentará tres autos M379 en Le Mans con diferentes sponsors: un grupo 6 para Pescarolo/Beltoise (patrocinado por ITT Oceanic), otro para Ragnotti/Darniche (por VSD Canon) y el de Rondeau/Haran, que era un GTP Merlin Plage. Todos siguen llevando el V8 Ford Cosworth DFV de fórmula I actualizado, con la potencia tranquilizada (de 490 HP bajaba a 460-465 HP). El resultado será que el Rondeau M379 nº 5 de Darniche/Ragnotti se clasificará 5º scratch (a 163,20 Km/h) y 1º de grupo 6 más de 2,0 litros; y el nº 4 de Beltoise/Pescarolo será 10º (a 155,66 Km/h), mientras que el M379 GTP nº 11 que Rondeau compartía con Jacky Haran se ha accidentado en la hora 19ª.
El Rondeau M379-Ford Cosworth nº 4 ITT Oceanic de Pescarolo/Beltoise en Le Mans 1979 era realmente el equipo estrella de la escuadra Rondeau, que podía optar, si no a una victoria absoluta (difícil con el motor 3,0 l de aspiración atmosférica contra los 3,0 litros con turbocompresor de los Porsche 935), sí a una plaza de podio. Pero tuvo muy mala suerte. Desde la salida experimentó fallos de alimentación por vapor lock; a continuación, agarrotamiento del acelerador, pérdida de los plomos de equilibrado de ruedas, 41 minutos despilfarrados en el box para reparar el soporte del arranque, otros 37 minutos perdidos para solucionar fallos de alimentación… El héroe del Rondeau nº 4 fue Pesca, superespecialista en Le Mans, que recuperó mucho terreno doblando su relevo durante la lluvia (¡y sin limpiaparabrisas!). Así y todo lograron terminar en el puesto 10º scratch (y 2º de clase). Pero ¿hasta dónde habrían podido ascender sin tanto problema?
(de “L’Automobile”)
En el Rondeau-Ford VSD Canon nº 5 de Darniche/Ragnotti, la vedette fue Jean Ragnotti (en la primera foto, con Beltoise). Mucho más a gusto al volante del prototipo que el rallyman Darniche, Ragnotti efectuó una verdadera exhibición de funambulismo, sobre todo cuando llegó la lluvia: derrapes, semitrompos, pasos de curva de través, salidas y retornos a la calzada, con todo esto obsequió a los espectadores un Jeannot en estado de gracia. Pero es que había que compensar el reemplazo de una canalización que había sumido al nº 5 en la plaza 52ª durante la primera hora. Luego hubo más percances e imprevistos, como un pinchazo con los restos dejados por otro coche. Pero el Rondeau VSD Canon logró escalar posiciones hasta terminar 5º scratch, primero no-Porsche y 1º de grupo 6 de 3,0 litros sin sobrealimentación (los cuatro primeros eran 3,0 litros con turbocompresor).
El tercer Rondeau, el de Jean RONDEAU/Jacky Haran, se había salido de la pista en la hora 19ª. Sin embargo, y aunque por los pelos, esta edición 1979 de Le Mans fue otro éxito para los Rondeau. Habrían podido quedar mejor sin tantos avatares, pero así son las carreras de resistencia
(de “L’Automobile”, “Sport-Auto” y “Autopista”)
No se podía negar que, como constructor, Jean RONDEAU había logrado su objetivo de crear unos prototipos perfectamente adaptados a la clásica de largo aliento; quizá no los más rápidos, pero sí resistentes, de consumo contenido y fácil reparación. El resultado obtenido en Le Mans 1979 era mejorable, pero no dejaba de mantener su éxito anual: uno de sus autos se clasificaba 1º de grupo y clase. No obstante, este año el protagonismo se lo arrebató Paul Newman, que se clasificaba 2º scratch con el Porsche 935/77A 3,0 l + turbocompresor nº 70 del Dick Barbour Racing, preparado por Bob Garretson (técnico y piloto, 6º en Le Mans 1981), que el actor compartía con Rolf Stommelen y Dick Barbour. Con lo que Newman igualaba la hazaña de otro enamorado de Le Mans, su amigo Steve McQueen, 2º en Sebring 1970
(de “L’Automobile” y “¡Hola!”)
Y en 1980, en el quinto intento como piloto-constructor, le llegó a Jean Rondeau la media hora de gloria a que tenía derecho por su esfuerzo al vencer en la prueba, secundado por el veterano profesional Jean-Pierre Jaussaud (ya vencedor en 1978), a quien Rondeau cedió el volante cuando, a tres horas del final y yendo en cabeza, completamente agotado (además de enfermo, puesto que iba a ser operado del riñón cuatro días más tarde), empezó a cometer errores, haciendo un trompo bajo la torrencial lluvia con los neumáticos lisos.
En 1980, RONDEAU presentaba dos autos M379B-Ford Cosworth DFV V8 3,0 l Mader con propaganda de ITT Le Point: el nº 15 para Pescarolo/Ragnotti y el nº 16 para RONDEAU/Jaussaud, ambos de grupo 6 > 2,0 l. Y un tercero, con el nº 17, para el equipo Belga de Gordon Spice/Philippe Martin/Jean-Michel Martin en la categoría GTP.
En la foto vemos a Jaussaud y RONDEAU durante los ensayos, explicando acaloradamente algo sobre el comportamiento del auto a Jean-François Robin, técnico prestado por la Matra
(Michel Bonté, de “Maine Libre”, en http://passionnemans.free.fr/pilotes/J_Rondeau.html)
El Rondeau ITT Le Point nº 15 de Pesca/Ragnotti fue muy rápido al principio en aquella jornada lluviosa, llegando a marchar en cabeza en la 6ª hora, seguido por el Rondeau ITT Le Point nº 16 de Jaussaud/RONDEAU. Luego llegarían los problemas de válvulas y la rotura de la junta de culata, marcando el abandono del nº 15 en la 10ª hora (dos primeras fotos; Pesca, Jeannot y Robin en la segunda).
Su principal rival había sido el más rápido Porsche 908/80 T Martini nº 9 de Jacky Ickx/Reinhold Jöst. Ickx, un maestro en Le Mans y sobre asfalto mojado, estaba llamado a lograr aquí su quinta victoria mancelle, pero tanto una insidiosa avería de la caja de cambios del Porsche como la determinación de Jaussaud/RONDEAU le llevaron, a pesar de sus magistrales esfuerzos, a conformarse con una clasificación inferior: su tercera 2ª plaza en las 24 Horas de Le Mans (fotos tercera y cuarta). La quinta victoria de Ickx tendría que esperar hasta el año siguiente
(de “L’Automobile”)
También Jean-Pierre Jaussaud hizo un trompo en el último relevo y caló el motor, pero el destino no quiso seguir gastando bromas; Jean-Pierre pudo volver a arrancar el elegante prototipo azul noche nº 16, patrocinado por Le Point e ITT, y, tras ceder el volante a Jaussaud, acabar la carrera en 1ª posición, lo que convertía a Jean Rondeau en el primer piloto vencedor en Le Mans con un auto de fabricación propia. La victoria (conseguida, a 192,00 Km/h de media, sobre el super héroe de Le Mans, Jacky Ickx) se redondeaba al lograr el Rondeau nº 15 (Pescarolo/Ragnotti) ir en cabeza de la prueba antes de quemar su junta de culata, y el nº 17 (Martin/Martin/Spice), el 3er puesto y la victoria en GTP.
Después de múltiples angustias, el Rondeau-Ford nº 16 de Jaussaud/RONDEAU efectúa un último relevo camino de la gloria en Le Mans 1980. Recorrió 4.608 Km, a 192,0 Km/h de media, dos vueltas por delante del Porsche 908/80 T nº 9 de Ickx/Jöst. 3º entraría el Rondeau M379B nº 17 Belga de Martin/Martin/Spice
(de "Autopista",
http://bitacora.kcslot.com/tag/coches%20resina%201-32/page/4,
http://www.24h-lemans.com/en/news/1980-jean-rondeau-le-mans-local-hero_6903.html
y “L’Automobile”)
La hazaña merecía una doble página central en cualquier revista del motor.
Y la emoción del veterano Jaussaud (con quien el automovilismo ha sido injusto) y el agotamiento del enfermo RONDEAU son testimonios impagables. Más tarde, el equipo Rondeau sería recibido por el presidente Giscard d’Estaing en el Elíseo
(de “Autopista”, www.autodiva.fr,
http://bitacora.kcslot.com/tag/coches%20resina%201-32/page/4,
© John Brooks en http://www.doubledeclutch.com/?tag=le-mans
y http://www.lemansportugal.com/jean-rondeau/)
También el Rondeau Belga nº 17 de Gordon Spice/Philippe Martin/Jean-Michel Martin merece honores como ganador de la clase GTP en 1980, a 187,08 Km/h; dadas las dificultades de caja de cambios del Porsche de Ickx, habría podido ser 2º, obsequiando a RONDEAU con un inesperado doblete 1º-2º.
Todos los Rondeau M379B llevaban el veterano motor Ford Cosworth V8 de 2.992 cm3 en su versión DFV, hecha para la fórmula I en 1967 y constantemente actualizada. Ese motor también brillaba en resistencia, como vemos, con una durabilidad y un consumo ejemplares. El año siguiente aparecería la versión DFL, especial para prototipos con restricción de consumo según la nueva reglamentación. Proyectado en dos cilindradas (3.298 cm3 y 490 HP, 3.995 cm3 y 540 HP), el DFL V8 tendría problemas de ajuste al principio, pero sería campeón del mundo de categoría C2 en 1985, 1987, 1988 y 1989, contribuyendo a consolidar al viejo Ford Cosworth V8 como el motor de competición de mayor éxito de la Historia (aunque no nos olvidamos del Chrysler Hemi)
[de http://bitacora.kcslot.com/tag/coches%20resina%201-32/page/4
y http://it.wikipedia.org/wiki/Rondeau_(casa_automobilistica)]
Semanas después, el piloto Pierre-François Rousselot ensayó para “L’Automobile” el Rondeau M379B ganador de Le Mans (1º scratch, 1º en grupo 6). El Ford Cosworth DFV V8 (85,6 mm x 65 mm = 2.992 cm3, 2 x DOHC, 11:1, inyección mecánica Lucas) entregaba 460 HP a 10.300 R/mn y 34 Kgm a 8.900 R/mn. El peso del auto en orden de marcha pero sin gasolina era de 750 Kg. En la última foto, RONDEAU con Rousselot.
Entre otras indiscreciones, Rousselot nos dice que el M379B rozaba los 200 Km/h en segunda velocidad, 230 Km/h en tercera y 280 Km/h en cuarta. Pero es preciso poner mucha atención al enclavar la primera –que se utiliza tres veces por vuelta en el circuito de las 24 Horas de Le Mans–, puesto que “se sitúa a la izquierda y atrás, justo al lado de la… ¡marcha atrás! ¡Abstenerse manos febriles y puños temblorosos!” [“…bien fair attention en rentrant le premier rapport –trois fois par tour sur la piste des 24 H. du Mans– car il se situe à gauche et en arrière, juste à côté de la… marche arrière! Mains fébriles et poignets hésitants à exclure!”] La velocidad punta en Les Hunaudières la cifra en 334 Km/h, que a Rousselot le parece poco, debido a “una falta de apoyo aerodinámico y a una desfavorable penetración en el aire” [“…un manque d’appui aérodynamique et une pénétration dans l’air défavorable”]
(en “L’Automobile”)
A finales de 1980 se estableció un acuerdo entre Rondeau y el extravagante diseñador Luigi Colani para crear un Rondeau/Colani a presentar en Le Mans 1982, basado en el Colani GT90 y animado por un Ford Cosworth DFV/DFL V8 o por un Renault/Peugeot V6 Turbo. Rondeau era un hábil empresario que sabía encontrar patrocinios, como hemos visto. En este proyecto se involucraba la firma ZF.
En 1980, RONDEAU intervino en otro de los locos proyectos de Luigi Colani, el GT90, con motor Ford Cosworth.
En las dos primeras fotos se ve el antecedente Colani GT80; y en la tercera, a RONDEAU (con corbata), una maqueta del GT90 y al propio Colani en el jardín de su mansión.
Roto el proyecto, Colani presentaría el auto en el Salon de l’Automobile 1981 como M2, con motor BMW
(de "Autopista" y “L’Auto Journal”)
A partir del Colani-VolksWagen de 1962 (primera foto), Luigi Colani seguía con sus excentricidades en 2008, presentando un motor-home de 30 metros de longitud con helipuerto en el techo (segunda foto), más exagerado pero no tan bonito como L'Aiglon, aquel estrambótico y elegante biplaza de siete metros aparecido en 1976 con el motor V8 General Motors del Opel Diplomat (tercera foto). Y en 2010 anunció Colani el Mercedes-Benz Biome Concept, un GT que aprovechaba la energía solar
(de “L’Automobile”, "Autopista" y archivo Jean-Rodolphe Piccard en "Le Grand Livre des Voitures de Rêve")
En 1981, Jacky Haran, Jean-Louis Schlesser y Philippe Streiff logran para la marca de Jean Rondeau la enésima victoria en categoría GTP (2os scratch con el M379CL-Ford Cosworth V8 DFV Mader nº 8,a 193,3 Km/h). Gordon Spice y François Migault fueron 3os scratch con el Rondeau M379CL nº 7, pero Jean-Louis Lafosse se había matado al principio de la prueba con otro Rondeau M379C nº 25, merced al fallo de un neumático en Les Hunaudières, mientras que Rondeau/Jaussaud (M379C nº 24) sólo duraron diez horas, y Pescarolo/Tambay (M379C nº 26), ocho.
Un Rondeau en acción (el nº 7, que terminó 3º en 1981 con Spice/Migault)
y otro en el museo (el nº 26, de Pescarolo/Tambay)
(de “L'Auto-Journal” y archivo http://en.wikipedia.org/wiki/Jean_Rondeau)
El siguiente modelo Rondeau fue el M382. A finales de 1981 Rondeau había vendido dos de estos a equipos privados, que obtuvieron ciertos éxitos en el campeonato IMSA. Pero en 1982 los Rondeau oficiales fallan en Le Mans (el motor DFL de 3.995 cm3 aún era poco fiable en 24 horas), aunque dos Rondeau privados serán 10º (Yver/Sotty/Guitteny) y 15º (Bussi/Witmeur/DeDryver). Por lo demás, ampliando sus objetivos, Rondeau había atacado el campeonato del mundo de marcas con los M382. Y estuvo a punto de conseguirlo. Aunque Jean Rondeau/François Migault rompieron la suspensión en las 6 Horas de Silverstone con un experimental M482-DFL, Pescarolo/Spice se clasificaron en 5ª posición. Pesca y Giorgio Francia habían logrado la victoria en los 1.000 Km de Monza de Abril con el Rondeau M382C-Ford Cosworth DFL 3.995 cm3 nº 24 en el que Rondeau era piloto reserva. Y en los 1.000 Km de NürburgRing, de nuevo Pescarolo, secundado esta vez por Rolf Stommelen, entraba 2º. Además, Migault/Spice clasificaban 5º el Rondeau M382-Ford Cosworth DFL 3.995 cm3 nº 11 en los 1.000 Km de Spa.
Los Rondeau estuvieron a punto de lograr el campeonato de marcas FIA en 1982. En la foto, en los 1.000 Km de Monza 1982, donde Jean RONDEAU era piloto reserva en el M382C nº 24; pero quienes lo llevaron al triunfo fueron Pescarolo y Francia.
En NürburgRing, con el mismo dorsal el Rondeau quedaba 2º gracias a Pescarolo/Stommelen (tercera foto). Sumando los demás resultados, el Rondeau podía ganar el campeonato, pero la FIA decidió considerar válidos los 15 puntos obtenidos por un privado Porsche 930 de grupo B en NürburgRing, con lo que la Rondeau quedaba subcampeona de marcas
(archivo http://it.wikipedia.org/wiki/Jean_Rondeau,
de “El Año Automóvil 1982/83” y de “Sport-Auto”)
El Rondeau M382C-Ford Cosworth DFL nº 24 de Jaussaud/Pescarolo experimentó en Le Mans 1982 frecuentes fallos de motor ya desde los entrenamientos, y su carrera se detuvo definitivamente en la hora 9ª
(de http://it.wikipedia.org/wiki/Rondeau_(casa_automobilistica)
y “El Año Automóvil 1982/83”)
Para 1983, Rondeau puso a punto el Rondeau M482 de bastidor de aluminio y efecto suelo con el objetivo de seguir participando en las 24 Horas, su carrera. Pero el ejemplar, que su fabricante compartía con Alain Ferté y Michel Ferté, rompió el motor; otros dos Rondeau de los cinco inscritos se quedarían por el camino, con fallos de válvulas el nº 28 y de motor el nº 26, mientras que el mejor (nº 29, de Herregods/Libert/Witmeur) sólo fue 19º scratch, y el nº 30 de Guitteny/Yver/DeDryver, que terminó a la par que el anterior, no sería clasificado. Los motores Cosworth que tan buen resultado habían dado cuando eran simples adaptaciones del DFV V8 3,0 litros de fórmula I, aún no eran completamente fiables en la versión de 3,9 litros para 24 horas.
Los Rondeau M482-Ford Cosworth DFL V8 3,9 l eran más ambiciosos técnicamente que los anteriores M382, pero fallaron en Le Mans 1983. El nº 26 de la foto, el de Alain Ferté/Jean RONDEAU/Michel Ferté, con propaganda de Ford France, rompió el motor en la hora 13ª
[de http://it.wikipedia.org/wiki/Rondeau_(casa_automobilistica)]
Jean Rondeau pierde para 1984 el patrocinio de Ford France, pero a cambio obtiene la concesión de construcción de los fórmula Ford. Rondeau compra los chasis a Reynard y encarga las carrocerías a Robert Choulet para hacer los fórmula Ford M584 y M585, que lograron los campeonatos de Francia 1984 y 1985. Por razones económicas, Jean se vio forzado a dejar de evolucionar su prototipo para Le Mans, aunque siguió desarrollando una modesta actividad como diseñador, constructor y consultor. La intención de competir en los campeonatos norteamericanos o, incluso, de construir un fórmula I se quedó en un sueño irrealizable. En aquella época, Rondeau se involucraba en la creación de la MVS, marca fabricante de los GT Venturi desde 1985 y cuya aventura llegaría hasta el fin de siglo.
Un fórmula Ford Reynard Rondeau. La empresa de RONDEAU ensamblaba los chasis, que se recibían en kit, instalaba el motor, revestía el conjunto con la carrocería y las ruedas, probaba el monoplaza y lo dejaba listo para ganar campeonatos
(en http://www.motorsportauctions.com/index.php?a=2&b=28191
y nahonen en http://www.forum-auto.com/sport-auto/histoire-du-sport-auto/sujet378694.htm)
El Venturi era un coupé deportivo aparecido en 1984. En las fotos, dos modelos de 1997, el Atlantique 300 GT (281 HP, 1.250 Kg, 280 Km/h) y el más radical 400 GT (V6 de 93 mm x 73 mm = 2.975 cm3, 8,3:1, 2 DOHC, 2 turbocompresores Garrett T25, 408 HP a 6.000 R/mn, 55 Kgm a 4.100 R/mn, 1.150 Kg, de 0 a 1.000 m en 22,0 s, 290 Km/h)
(Catalogue 1998 de la “Revue Automobile”)
Faltos de desarrollo, los prototipos Rondeau se estaban quedando atrás, aunque seguirían participando en Le Mans 1984 en manos de privados. Pero Rondeau prefiere hacerlo (con Preston Henn y John Paul junior) sobre un Porsche 956-935/76 nº 26 del Henn's T-Bird Swap Shop, con el que termina 2º scratch (a 203,08 Km/h), mientras que el mejor de los Rondeau es 11º (Grand/Libert/Witmeur, M379C-DFV nº 93, a 175,57 Km/h), seguido de cerca por el M482-DFL nº 37 de Mullen/Bohren/A. Ferté, clasificado 13º a 166,24 Km/h).
Último éxito del Jean RONDEAU piloto en Le Mans, aunque ya no con un Rondeau sino con el Porsche 956 nº 26 de Preston Henn en 1984, con el que se clasificó 2º. Se quedó a sólo 26,3 Km de los ganadores (Pescarolo/Ludwig, con otro 956) y fue la vez que Jean terminó la carrera difícil a más velocidad, por encima de los 200 Km/h
(de http://it.wikipedia.org/wiki/Jean_Rondeau)
Con la vaga ilusión de volver a triunfar en Le Mans y sabiendo que sus autos ya no son competitivos, Jean Rondeau lo intenta en 1985 al volante de otro prototipo francés spècial Le Mans (un WM-Peugeot nº 42, con Pignard y Raulet), y acaba 17º, a 169,44 Km/h, justo por delante de... un viejo Rondeau M382-Ford Cosworth DFV nº 39 (Sotty/Justice/Oudet). Los otros cuatro Rondeau privados presentes en la prueba no la terminarán.
RONDEAU, durante el pesaje de los autos competidores en las 24 Horas de Le Mans 1985. Nuestro hombre participaba con un WM P85-Peugeot de 2.750 cm3 + turbocompresor, pero aunque pudo cruzar la meta, lo hizo en posición retrasada, casi igual que en 1974, la primera vez que terminó la carrera
(archivo Jean-Pierre Delaperrelle en http://passionnemans.free.fr/pilotes/J_Rondeau.html)
Liberado de sus compromisos de fabricante y con sus ambiciones de piloto prácticamente colmadas, Jean Rondeau no pensaba, sin embargo, dejar de participar en las 24 Horas mientras se sintiera con facultades. No obstante, aquel mismo año, el viernes 27 de Diciembre murió en el acto cuando su Porsche 944 particular fue arrollado por el tren en un paso a nivel situado a menos de dos kilómetros de su fábrica en Champagné (La Sarthe, Pays de la Loire), al fallar el mecanismo de cierre de las barreras.
Había pasado un tren y la primera barrera se abrió cuando no debía, porque se acercaba otro convoy; los tres autos que aguardaban precediendo al Porsche de Rondeau cruzaron el paso a nivel para encontrarse con que la barrera de salida no había sido alzada, y Rondeau permanecía bloqueado sobre la vía, detrás de la caravana, cuando llegó el segundo tren.
La noticia de la muerte de Jean RONDEAU
(en "El Correo Español-El Pueblo Vasco")
A pesar del funesto suceso, su nombre seguiría presente en La Sarthe tras su desaparición física: en la edición de Le Mans 1986, un Rondeau M482 sería 13º (el nº 47 de Grand/Goudchaux/Menant) y un M379, 17º (DelBello/Rossiaud/Sotty, nº 102). El año siguiente aún se vería un M482 nº 40 en la llegada: 12º, con Jean-Philippe Grand, Gaston Rahier y Jacques Terrien (a 146,07 Km/h), pero en 1988, el único Rondeau presente, un vetusto M379C-Ford Cosworth DFV V8 3,0 litros nº 151, llevado por Pierre-Alain Lombardi y Bruno Sotty, acaba 27º y último, y no es clasificado por distancia insuficiente (3.668 Km).
Sobre la interesante vida de Jean Rondeau se han publicado varias biografías. Pero la que apareció en 1982, “À la Course, à la Vie”, la escribió él mismo. Y tras su fallecimiento era su madre, Renée Rondeau, quien publicaba otra: “Un Rail de Trop”.
“Jean Rondeau – Un Rail de Trop”, por Renée Rondeau
(de http://www.priceminister.com/offer/buy/55172163/Rondeau-Renee-Jean-Rondeau-Un-Rail-De-Trop-Livre.html)
En 2010 se llevó a cabo en el Museo de Le Mans una ceremonia conmemorativa del 30º aniversario de la victoria de RONDEAU con un Rondeau.
El Jean RONDEAU enfermo y agotado de aquel lejano día
(de http://www.motorsport.com/lemans/photo/main-gallery/ceremony-to-commemorate-jean-rondeau-and-jean-pierre-jaussaud-30th-anniversary-in-the-19
y http://www.lemansportugal.com/jean-rondeau/)
Un epitafio adecuado a la ejecutoria de Jean Rondeau podría ser el siguiente fragmento de octava real del poema épico "La Araucana" (Alonso de Ercilla, 1533-1594):
"(...)
Mas ya que de mi estrella la porfía
me tenga así arrojado y abatido,
verán al fin que por derecha vía
la carrera difícil he corrido."
Jean RONDEAU (1946–1985)
(Jacques-Henri Lartigue en la obra de Walter J. Boyne “Power Behind the Wheel”,
archivos http://classesbelempro.free.fr/lprondeau/pagesweb/lycee/biorondo.htm
y http://www.editions-palmier.com/jean-rondeau-le-mans-1978-pilotes,fr,4,rondeau001.cfm)
El Correo Español/El Pueblo Vasco (Efe): 29 de Diciembre de 1985
4 Tiempos: Libro del Año 1985-1986
Sport-Auto: Diciembre de 1992, pg. 24
Enciclopedia Brazendale: pg. 465
Auto Rétro: Julio/Agosto de 2000 (Alain Caussade), pg. 102
Aitor Gorrotxategi
“Jean Rondeau”, article de Michel Bonté paru dans "La Vie Mancelle et Sarthoise" Juin 2000 (en http://passionnemans.free.fr/pilotes/J_Rondeau.html)
http://www.24h-lemans.com/en/news/1980-jean-rondeau-le-mans-local-hero_6903.html
http://en.wikipedia.org/wiki/Jean_Rondeau
http://it.wikipedia.org/wiki/Jean_Rondeau
http://classesbelempro.free.fr/lprondeau/pagesweb/lycee/biorondo.htm
http://trac1953.pagesperso-orange.fr/page3.html
No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)