JULES GOUX – LA ÚLTIMA CURVA
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amigos,
hace unos cien años que Jules Goux comenzó a competir, unos ochenta que dejó el volante y algo más de cuarenta que desapareció detrás de la última curva.
hastaluego
Jules GOUX (1885 – 1965) Francia 31204 actualizado 300520
para Alessia,
cuyo recuerdo mejora con el tiempo
"Un poco más y desapareceré
detrás de la curva."
Giovanni Mosca (1941)
[traducción de Manuel Casado Nieto]
Nació en Valentigney (Doubs) el 6 de Abril de 1885 (1875, 1878 ó 1886 en otras fuentes equivocadas). Su padre era jefe de producción de la fábrica Les Fils de Peugeot Frères, de Beaulieu-Valentigney, que fabricaba bicicletas desde 1885 y un primer automóvil a vapor en 1889, seguido de otros a petróleo.
Después de haber estudiado en la École Practique Industrielle de Montbéliard (Franco Condado), Jules pasó a titularse ingeniero técnico en el Collège des Arts et Métiers de Châlons-sur-Marne. Luego trabajó en una industria de bicicletas de Beaulieu que terminaría haciendo cuadriciclos a motor. Allí aprendió a conducir vehículos motorizados, pasando luego a ser jefe de pruebas y de competición de Lion-Peugeot en su Valentigney natal.
Jules GOUX, de joven
(archivo Forix)
Sus primeras armas las había templado en 1900, cuando probó una motocicleta de carreras y utilizó –sin permiso– el triciclo motorizado de su padre; pero, ya una vez en la Peugeot, entró en la competición, ganando en su clase en la carrera en cuesta del Ballon d'Alsace y en Val Suzon 1906, y debutando en una prueba mayor en la Coupe des Voiturettes 1907 de Rambouillet, donde terminará 3º con su Lion-Peugeot, tras los Sizaire & Naudin de Naudin y Sizaire. Por entonces, Robert Peugeot había decidido crear un equipo de carreras, poniendo a Goux al frente del mismo.
Jules GOUX y Robert Peugeot
(archivo https://www.alamy.es/foto-jules-goux-y-robert-peugeot-en-el-gran-premio-de-francia-1914-163679448.html)
En 1908 repite el 3er puesto en la Coupe des Voiturettes tras Naudin y Sizaire, en Compiègne esta vez, siendo de nuevo el mejor Peugeot. Es también 3º en el Grand Prix des Voiturettes, que organiza el Automóvil Club del Oeste en Dieppe conjuntamente con el Grand Prix del ACF, tras el Delage de Guyot y el Sizaire & Naudin de Naudin. A partir de entonces, sus victorias y plazas de podio serían numerosas (Dieppe, Rambouillet), pero, dada su extensa ejecutoria, nos limitaremos a reseñar los éxitos más importantes de Jules.
En la Coupe des Voiturettes 1908, con el Lion-Peugeot nº 24
(de Internet, vía Karino)
GOUX, al volante de un Lion-Peugeot nº 16 de carrera larga del bienio 1909-1910. Los motores Peugeot eran V2 de 80 mm x 280 mm = 2.815 m3 y V4 de 65 mm x 260 mm = 3.451 cm3.
Semejante desproporción se debía al reglamento, que limitaba el área del pistón (es decir, su diámetro), por lo que la cilindrada se obtenía aumentando la carrera.
En la última foto se ve a GOUX durante un intento de record en Brooklands 1910. Para no intoxicar al piloto, los escapes se han prolongado hasta la popa
(archivos Arturo Andrés, Edita, S. A.
y http://nevsepic.com.ua/avtomobili/1577-gonochnye-avtomobili-nachala-hh-veka-390-foto.html)
Así, Jules ganó ante Giuppone la Coppa Madonie 1909 (Copa de Sicilia para veturettes o Coppa Vetturette Classe Unica di Palermo, también recensada como Targa Florio Voiturette), la II Copa Catalunya 1909 (circuito del Bajo Panadés), la III Copa Catalunya 1910 (en el circuito de Levante, llevándose la Copa más 5.000 pesetas de premio), la Coupe de Normandie 1910 (Caen), la Koop van Oostende 1911...
En la II Copa Cataluña 1909, circuito del Bajo Panadés (de 27,835 Km), GOUX ganó con el Lion-Peugeot bicilíndrico nº 3, pero tanto él como su copiloto se pusieron perdidos de polvo y grasa.
Los elementos que ennegrecían los rostros de los pilotos (hasta los años '60, en que se generalizaron los tapabocas y los cascos escafandra) eran altamente cancerígenos o silicóticos: el aceite, la gasolina, las partículas residuales de la combustión incompleta de los motores insertas en los gases de escape, los fragmentos de goma, el polvo de amianto de las zapatas de freno, los vapores de alquitrán, el polvo y la arena de los pavimentos empedrados o de macadam, el barro en ocasiones... Es inverosímil que los pilotos, salvo los ojos, que protegían con anteojos, no pensaran en cubrirse el rostro con una careta o una máscara de tejido o de lona. Y también asombra que muchos de ellos llegaran a viejos.
Aunque ya hubo algunos que pensaron en ello: en la sexta ilustración vemos enmascarados a Gustave Caillois y su mecánico en su Renault nº 21 con el que disputarían el Grand Prix del ACF 1908 (aunque las máscaras no les filtran el aire ante la boca y la nariz).
Y en la siguiente vemos a David Bruce-Brown y Tony Scudelari en el Grand Prix del ACF 1912, posando junto a su FIAT Tipo S.61 nº 37
(archivos Alberto Mallo, Gus / Karnaplosky y Emilio Polo en "Motor Clásico")
Y eso que Jules también tenía conocimientos de química. En los años ’20 se asociará con Eugène Jules Houdry (1892-1962), que había sido un brillante alumno en la misma escuela técnica de Châlons-sur-Marne que Goux, para experimentar sobre la gasolina de alto octanaje. Houdry era un piloto aficionado que competía con Bugatti. Entre ambos idearían un procedimiento catalítico llamado cracking para producir gasolina de la hulla y del lignito. En 1930 Houdry se fue a USA, donde hizo su fortuna explotando el sistema, pero Goux se quedaría al margen de la misma.
Volviendo al Panadés, vemos que el copiloto de GOUX se muestra mucho más satisfecho que el propio Jules, siempre elegantemente contenido, tras la victoria en la III Copa de Cataluña 1910
(archivo César Oliver)
Hacia 1910, Jules GOUX se interesa por la aviación, aprendiendo a volar y construyendo un aeroplano con el que por poco se mata. Lo suyo eran los coches
(archivos Jean Bouyon en http://www.etudesdromoises.com/pages/pages_revue/resumes_d_articles/j_goux.htm
y http://eronalvesformulahistoria.wordpress.com/de-1921-a-1931/)
En 1910 fue Goux 3º en la Coppa Vetturette Classe Unica di Palermo, tras sus compañeros de equipo Boillot y Giuppone. Esa misma temporada, con un Hispano-Suiza Alfonso XIII Paolo Zuccarelli había batido al Lion-Peugeot de Goux en la V Coupe de "L'Auto", y Goux le convenció de que se pasara a la Peugeot, seguro de que el talento mecánico de Paolo les ayudaría a diseñar un nuevo motor de doble árbol de levas en culata. Las malas lenguas se atreven a insinuar que, en el traslado, Zucca se llevó planos de un motor Hispano-Suiza de árbol de levas en culata que aportó a la Peugeot, pero la verdad es que Zucca era un buen mecánico, a pesar de su juventud. En la Coupe d’Ostende 1911, Goux fue 1º, seguido de Zuccarelli. Fue el propio Goux, secundado por Georges Boillot, quien había pedido a Robert Peugeot ese nuevo motor (y un nuevo bastidor): "...Cien mil francos... por coche, porque serán precisos al menos... tres. ["...100.000 francs... par voiture, car il faudrait au moins... trois."], solicitó tímidamente a su patrón. Goux contaba también con el ingeniero jefe Ernest Henry, además de con Boillot. Más tarde se les uniría René Thomas.
Los ingenieros oficiales de la Lion-Peugeot, entre los que se encontraba por entonces Ettore Bugatti, protestaron por la intromisión de los tres pilotos, a quienes denominaron despectivamente "Les Charlatans". Pero el nuevo motor DOHC dio un resultado sensacional, y con él se adjudicó Boillot el Grand Prix del ACF 1912, en Dieppe, batiendo a los FIAT de cilindrada doble. Goux había marchado en cabeza, pero fue desclasificado por reavituallamiento irregular. René Thomas y Paolo Zuccarelli llevaban la versión L3 de 3,0 litros para la Coupe de "L'Auto" de voiturettes, que se corría conjuntamente con el Grand Prix y que ganó Victor Rigal con Sunbeam. Con el L3, Zuccarelli ganaría en Le Mans el Grand Prix de France 1912 (ante Champoiseau con Schneider y Léon-Molon con Vinot), mientras que con el L76 Goux se llevaría la Coupe de La Sarthe de fórmula Libre, que se disputaba al mismo tiempo.
Motor Peugeot L76 de 1912. El 4 cilindros, 110 mm x 200 mm = 7.598 cm3, entregaba al principio 130/140 HP a 2.200 R/mn, 148 HP a 2.250 R/mn enseguida, 175 HP muy pronto
(dibujo de John W. Wood en la obra de T. R. Nicholson)
El L3, la versión tres litros 1912 del motor más moderno y eficaz hasta aquella fecha: un 4 cilindros de 78 mm x 156 mm = 2.980 cm3, DOHC, 90 HP a 2.900 R/mn
(Geoff Goddard en la Enciclopedia del Auto)
En Las Ardenas 1912, el 21 de Julio, la victoria será para René Thomas, mientras que GOUX (Peugeot nº 11) no terminará: se ha salido de la ruta para evitar a unos espectadores imprudentes.
En la segunda foto (con otra unidad del Peugeot), Boillot cambia impresiones con GOUX y su mecánico
(archivo Christian Moity)
Goux fue 2º tras Boillot en la VIII Coupe de "L'Auto" o Coupe des Voiturettes de Boulogne-sur-Mer 1913, pero también había logrado victorias con "le petit moteur poussé" y su versión de mayor cilindrada, como, ya lo hemos visto, la Coupe de La Sarthe en Septiembre de 1912 (a 117,5 Km/h), el record del mundo de la hora en Brooklands a principio de 1913 (170,56 Km/h, superando, con el Peugeot L76, el reciente record de Percy Lambert), la Subida al Pic Montaigu 1913 en Aubigny-sur-Nère (Vandée) el 5 de Mayo, y las 500 Millas de Indianápolis el 30 de Mayo, "The Greatest Race Course in the World", según rezaba en el programa oficial.
En esta última carrera, Zuccarelli había atacado desde el principio, pero averió muy pronto, mientras Jules se reservaba. Sin embargo, a partir de la vuelta 136ª desencadenaba un ataque que le llevaría a adelantar al Stutz del líder Gil Anderson, y ya no abandonará la primera posición hasta el final, ante el entusiasmo de 90.000 espectadores. Parece que Zuccarelli le relevó un tramo de unas 50 vueltas, aunque no figura como co-vencedor. La victoria la había logrado Goux batiendo un record de diferencia sobre el 2º, el Mercer nº 22 de Spencer Wishart/Ralph DePalma, record de 13,5 minutos, que permanece hasta hoy.
GOUX y Beugger en la Indy 500 1913, antes y después de pintar el dorsal nº 16 en su Peugeot L76, cuya cilindrada había sido rebajada a 448 ci (7,3 l).
En Indiana, GOUX fue atendido y asesorado por Johnny Aitken (1885-1918), que hablaba bien el francés y no iba a participar en las 500 Millas. Aitken era un piloto muy bueno, que ganaría varias carreras con diversos Peugeot posteriormente
(archivos "L'Année Automobile 1958" e Indianapolis Motor Speedway
en http://www.mudsharkracing.com/goux.htm)
Salida de las 500 Millas Indy 1913. En la primera fila, de derecha a izquierda: Caleb Bragg (Mercer nº 19), Albert Guyot (Sunbeam nº 9, tapado por el pace car), Billy Liesaw (Buick nº 17) y Robert Evans (Duesenberg Mason nº 5).
GOUX se halla en medio de la segunda fila (Peugeot nº 16), flanqueado por George Clark (Tulsa-Wisconsin nº 25) y por Teddy Tetzlaff (Isotta-Fraschini nº 27). El pace car era un Stoddard-Dayton pilotado por Carl Fisher, el propietario del autódromo
(archivo Christian Moity)
La pócima secreta que utilizó el “reservado y sereno dandy” ("shy and quiet dandy", en palabras de Rich Taylor) para estimularse, hidratarse y vencer la fatiga en la prueba de más de seis horas fue el champagne. Hasta seis botellas consumió Jules, según la leyenda, a lo largo de los 804,6 Km (una en cada parada para cambiar neumáticos y repostar), motivo por el que aquel primer extranjero que ganaba las 500 Millas casi fue arrestado en la Victory Lane. Jules había completado la distancia a 122,2 Km/h de media y fue retribuído con 20.000 $ –una fortuna–.
Bajo la atenta mirada de Beugger, Jules degusta el champagne. No parece que tuviera tiempo de terminar la botella durante la breve parada para el repostaje, pero tal vez Beugger le suministraba dosis reconfortantes durante la carrera.
En la tercera foto, humano después de todo, Jules esboza una sonrisa
(archivo Rich Taylor y de Internet)
Jules GOUX ganó magistralmente las 500 Millas de Indianápolis 1913
(cartel de propaganda de Sears, Roebuck and Cº, reproducido en "Indy" de Rich Taylor
y archivo de DOUSSON Jean-Pierre en http://forum.campeugeot.fr/viewtopic.php?f=32&t=5485&start=0)
Pero el reavituallamiento con champaña resultaba tan insólito que hubo quien arguyó que las botellas estaban rellenas de agua o cualquier refresco no alcohólico. El propio Jules tuvo que confirmar que el champagne era auténtico y de una selecta cosecha, y que le había costado conseguir el que quería hasta que recurrió al Alphonse Kaufman, representante de Peugeot en Nueva York. Es más, aseguró que sin la ayuda del espumoso no habría sido capaz de terminar la carrera. [“Without the fine wine, I would not have been able to finish the race."]
Además de trabar amistad con Mayer-Keiffer senior, un hacendado de Arizona que le obsequió en su rancho de Tucson tras la victoria, Jules Goux fue recibido en Francia como un héroe (algo menos, su mecánico Rémy Beugger). Intentando repetir la agradable experiencia, Goux volvió a Indianápolis en 1914, pero esta vez sólo pudo ser 4º, tras René Thomas, Arthur Duray y Albert Guyot (3.500 $ cuando menos).
En 1914, la Peugeot volvió a embarcar sus autos rumbo al Indianapolis Motor Speedway: dos ejemplares de 345 ci (~ 5.653 cm3), el nº 6 para Jules GOUX y el nº 7 para Georges Boillot (ambos a la izquierda, en la primera foto), además de un L3 (183 ci, nº 14) para Arthur Duray.
También estaba en la parrilla un Mercedes-Peugeot nº 23 de 448 ci (7.341 cm3) para Ralph Mulford. Los Peugeot oficiales no apuraban la cilindrada máxima del reglamento de la Indy 500, tal vez porque se pensó que lo que perdían en potencia lo ahorraban en repostajes. Jules no pudo reeditar su hazaña en el brickyard, sobre el que se clasificaba 4º esta vez, en una carrera ganada por René Thomas con el Delage nº 16.
De todas formas, un sonriente GOUX agradece a su fiel copiloto el esfuerzo (tercera foto). Duray ha sido 2º, mientras que Mulford se clasificaba 11º, y Boillot, 14º
(archivos Christian Moity, Internet y Guzzardi & Rizzo)
Jules GOUX hacia 1914. Lo de llevar la visera de la gorra cubriendo la nuca en vez de la frente no fue original de Phi-Phi Étancelin sino algo muy habitual desde mucho antes. Y no era por hacer el tonto ni para proteger la nuca del sol, sino para que la visera no flameara con el viento de la marcha
(de homepage.lank.net)
El motor Peugeot EX5 de Grand Prix en 1914
(archivo Serge Bellu)
Para el Grand Prix del ACF 1914 en Lyon, GOUX se encargó del Peugeot EX5 nº 19.
Con problemas de neumáticos y a pesar de la esforzada entrega de Boillot (nº 5), los Peugeot fracasaron en este Grand Prix, que fue para los Mercedes. El mejor Peugeot sería el de GOUX, clasificado 4º tras Lautenschlager, Wagner y Salzer
(archivos zebest1 en http://forum.campeugeot.fr/viewtopic.php?f=32&t=5485&start=0,
Serge Bellu e Internet, vía Karino)
Aunque ya no es un joven, después de la I Guerra Mundial (en la que estuvo militarizado) retorna Jules a la competición, y no como un also ran: en 1919 vuelve al Indianapolis Motor Speedway de tan gratos recuerdos y se lleva 5.000 $ al colocar 3º un Peugeot-Premier nº 6 (tras el Peugeot de Howdy Wilcox y el Stutz de Eddie Hearne). Aún lo intentaría dos veces más, pero sin suerte: se le romperá el motor del Peugeot nº 16 en 1920 (clasificado 15º) y el eje del Ballot nº 14 en 1922 (25º).
(archivo http://www.liveauctioneers.com/item/21507424_jules-goux-mixed-lot-of-3-bw-photos-no-1-original)
Entretanto, en su país Goux se ha anotado la victoria scratch en la Course de Côte du Gaillon 1921 (en Vernon) y ha quedado 3º en el Grand Prix del ACF con un Ballot, aquella prueba de demolición disputada el 26 de Julio de 1921 sobre el pavimento rompe-coches del circuito de La Sarthe en Le Mans, en la que Jimmy Murphy entró 1º con un Duesenberg, como si el destino hubiera querido corresponder a la visita de Jules Goux a Indianápolis en 1913. Poco después, el 4 de Septiembre y con Lebouc como mecánico-acompañante en el Ballot 3,0 litros, Goux gana el I Grand Prix de Italia. El país no disponía aún de un autódromo permanente (enseguida se construiría el de Monza, en sólo cien días, gracias a la iniciativa y capacidad de gestión de Arturo Mercanti, Silvio Crespi y Piero Puricelli), por lo que este primer Gran Premio italiano se disputó en el triángulo de Montechiari (en torno a Brescia). Los Fiat de Nazzaro, Bordino y Wagner fallaron, y Jules pudo entonces imponer su Ballot (a 145,4 Km/h), ante el Ballot de Chassagne y el Fiat de Wagner.
Siempre sobriamente, GOUX posa tras su victoria en el I Grand Prix de Italia 1921, en Brescia. También su copiloto/mecánico, Lebouc, se empeña en salir en la foto.
El auto es un Ballot 3,0 litros y su promedio fue de 145,4 Km/h. En el mismo evento también se adjudicó Jules la Coppa Florio de Brescia (la Coppa Florio de la Madonie la ganó Max Sailer ese año con un Mercedes). Por todo ello, Jules GOUX es considerado piloto del año 1921 por Hans Etzrodt. No está mal para un veterano de 36 años
(foto del Montagu Motor Museum de Beaulieu publicada en "Auto Rama"
y de www.mudsharkracing.com, vía Karino)
En 1922 gana la Subida de Griffoulet (en Toulouse) con un Ballot 2,0 l y es 2º en la Targa Florio con el Ballot 2LS 2,0 l nº 14, tras el Mercedes S4 4,5 l Grand Prix 1914 nº 40 de Giulio Masetti; habría podido ganar con el Ballot, pero se quedó sin frenos en la última vuelta. En el Grand Prix de Francia, en Strasbourg, y aunque no era costumbre en él, sufre un accidente, se sale y deja el Ballot contra la valla.
El veterano GOUX estuvo a punto de ganar la XIII Targa Florio 1922, pero le traicionaron los frenos del Ballot 2LS nº 14; de todas formas, pudo clasificarse 2º
(archivo Meurisse en http://www.targapedia.com/album_targa_florio/1906_1940/1922/TARGA%20FLORIO%201922%20%20-%20VARIE%20PILOTI/slides/B.Nazzaro%20%20e%20M.me%20Darbel%20(1).html)
Accidente de Jules en Estrasburgo 1922
(de karnaplosky.iespana.es, vía Karino)
En 1923 figura inscrito como piloto del Schmid nº 16 en las Indy 500, pero no acudirá. En 1924 sigue siendo piloto oficial de los Schmid, los racers que construía la Rolland-Pilain bajo diseño de Albert Schmid, con motor de seis cilindros sin válvulas tipo Burt-McCallum, y en los que también estaba involucrado Albert Guyot. Jules sólo duraría 19 vueltas en el Grand Prix del ACF y de Europa 1924, en Lyon, mientras que en el de Italia se clasifica 5º, tras los intocables Alfa Romeo P2 de Antonio Ascari, Louis Wagner, Campari/Presenti y Nando Minoia, y por delante de su team-mate Jules (Giulio) Foresti.
La Targa Florio 1924 la disputó con un Ballot 2LS 2,0 l nº 7, pero no pudo terminarla al romper el pedal del acelerador después de la 3ª vuelta. Lástima, porque iba muy fuerte
(archivo http://www.targaflorio-1906-1977.it/Edizioni/Pagine%20foto/1924.htm)
En Monza 1924, GOUX ha sido el mejor después de los Alfa Romeo con el Schmid de Grand Prix que el ingeniero suizo Ernest Schmid ha patrocinado sobre la base de los antiguos Rolland-Pillain, animados ahora por un nuevo motor 6 cilindros sin válvulas
(archivos Christian Moity y Serge Bellu)
(archivo Giovanni Canestrini)
Con el Bugatti Type 35 nº 9, en el Grand Prix del ACF 1925 en Monthléry.
La carrera era a 80 vueltas al circuito de ~ 12,5 Km, lo que totalizaba unos mil kilómetros. GOUX terminó 5º sin utilizar piloto de relevo.
En realidad, todos los participantes se presentaron sin piloto de relevo, a pesar de que se trataba de una carrera de más de nueve horas. Pero Torchy y Divo pasaron a ayudar a sus compañeros Wagner y Benoist cuando tuvieron problemas en sus propios Delage
(de www.forum-auto.com, vía Karino)
En el III Gran Premio de San Sebastián (circuito de Lasarte, 19 de Septiembre de 1925), Jules no tiene suerte y pasa casi más tiempo en el stand que en la calzada. Al final será 6º, tras los Delage de Divo, Benoist y Thomas, y los Bugatti de Pierre DeVIzcaya y Fernando DeVizcaya
(archivo Ángel Elberdin en su obra “Circuito de Lasarte”)
El año siguiente lleva un Bugatti Type 35T al 3er puesto en la Targa Florio 1926, siguiendo a los otros Bugatti de Costantini y Minoia.
Siempre con Bugatti, este Type 35T nº 18, en la agotadora Targa Florio 1926 el veterano logra, tras un notable esfuerzo, clasificarse 3º
(de www.forum-auto.com, vía Karino)
También en 1926 se adjudica el Grand Prix del ACF en Miramas, con un Bugatti Type 39A y a 109,73 Km/h. Fue una victoria voluntariosa pero devaluada por el hecho de que sus únicos rivales (sus compañeros de equipo Meo Costantini y Pierre DeVizcaya) sufrieron severos problemas mecánicos. Aunque menos de un mes después, el 18 de Julio, ganará Jules, con mucho más mérito, el extenuante Grand Prix de Europa, que se disputa sobre el guipuzcoano circuito de Lasarte. Y esta vez sí que tiene motivo para refrescarse con champagne, porque el despiadado calor hace que varios pilotos reclamen relevo en su auto, efectuándose un baile de cambios que desconcierta a los comisarios y hace insegura la clasificación. Insegura para todos excepto para el gran Jules Goux, ya cuarentón, que es de los pocos que no ha solicitado ayuda y se proclama incontestable vencedor de la carrera de 779,17 Km en 6 h 51 mn y 59,9 s, al promedio de 113,5 Km/h.
Una victoria más para anotar en su carnet de a bordo, pero de poco mérito esta vez; se trata del XX Grand Prix del ACF 1926, en Miramas, con el Bugatti Type 39A nº 24.
Sólo tomaron la salida los tres Bugatti oficiales. Pierre DeVizcaya (nº 16) no terminó. Y Meo Costantini (nº 8) terminó, pero a 15 vueltas de distancia y no fue clasificado
(archivo Gérard Crombac)
Jules suma otra victoria a su abultado palmarés: el IV Grand Prix de Europa 1926, en Lasarte.
Y esta vez se trata de una victoria de mucho mérito
(archivos Ángel Elberdin en su obra “Circuito de Lasarte”
y www.forum-auto.com, vía Karino)
El vencedor del Gran Premio de Europa 1926 es tratado de "`as´ del volante" en una revista española de la época.
En la segunda foto lo vemos en el podio, marcado por la fatiga y escoltado por Ettore Bugatti y por Manuel Rezola, uno de los organizadores de la prueba y presidente del Real Automóvil Club de Guipúzcoa (RACG).
GOUX era un as, en efecto, pero ya tenía 41 años y había iniciado el declive
(de "España Automóvil y Aeronáutica", vía Álvaro Iturraspe,
y archivo Ángel Elberdin en su obra “Circuito de Lasarte”)
Otro retrato de Jules GOUX
(de www.officetourismemirmande.com, vía Karino)
La misma temporada, en Septiembre fue 2º en el Gran Premio de Milán (tras Meo Costantini). Y todavía hizo algunas carreras más (3º en las 24 Horas de Spa o Gran Premio Touring Car de Bélgica 1927) antes de dejar el volante. Pero siguió trabajando un cuarto de siglo más como ingeniero para Peugeot y Bugatti (vivió acogido por la familia de Ettore Bugatti durante la II Guerra Mundial), hasta retirarse a una casa de campo en Mirmande (Drôme), donde le quedó algún tiempo para rememorar sus hazañas.
GOUX vivió en la finca de Ettore Bugatti, amante de los caballos
(archivo http://www.flickr.com/photos/grahamlittle/3952695476/in/pool-965150@N20)
Madame Goux, quien cuando llegó a centenaria aún recordaba el record de la hora de Jules y su victoria en la Indy 500 1913
(de www.officetourismemirmande.com, vía Karino)
Los sobrinos de Jules GOUX, Marcel y Maurice Goux (en la primera foto), realizaron un ejemplar de Peugeot Spéciale, el GF (Goux Fréres). Concebido en 1956 sobre la base del Peugeot 203 y fabricado en el concesionario Peugeot que poseían en París, este modelo, que podía alcanzar los 200 Km/h, fue vendido en algunos ejemplares durante los '60 y cuenta con participaciones en competición. La carrocería de aluminio, conformada artesanalmente, era obra de su empleado Albert Dalamano
(de www.creabec.com, vía Karino)
Culata Goux, transformación de la del Peugeot 403, con mejoras en la admisión y el escape
(de “L’Année Automobile 1958”)
A finales de Mayo de 1963, Jules Goux recibe un telegrama en su quinta de Mirmande: "En este día de aniversario, mi corazón está contigo. Tomo un avión para Londres y, después del Derby de Epsom, nos encontraremos el 6 de Junio para charlar sobre ‘tu hazaña’". Firmado por Mayer-Keiffer junior, el muchacho que conoció en Tucson 1913, hijo de su amable anfitrión. Otras varias felicitaciones recordando el cincuentenario de la hazaña recibiría Jules desde Estados Unidos; bastantes menos de la misma Francia, como señala Raymond Miomandre.
A GOUX se le recuerda siempre en la Winners Street del Indianapolis Motor Speedway. Y su Peugeot nº 16 ha sido reproducido en litografías y en miniaturas
(de www.mudsharkracing.com, vía Karino, cartel de Marguerite Montaut, viuda de Ernest Montaut (1879-1909),
archivo zebest1 en http://forum.campeugeot.fr/viewtopic.php?f=32&t=5485&start=0,
y de www.mamodels.com)
Jules GOUX, en Mayo de 1963, cincuenta años después de su victoria en Indianápolis
(de Raymond Miomandre en "L'Automobile")
Jules Goux se extinguió en su retiro de Mirmande no mucho después, el sábado 6 de Marzo de 1965, llevándose consigo los recuerdos que le habían dado vida tantos años; los recuerdos del brickyard, del champagne, de los amigos fieles
Los restos de Jules GOUX reposan en el Cementerio de La Charme (Jura, Franco Condado)
(archivo magazine “Motor Sport”)
Jules GOUX (1885–1965)
(archivos https://www.flickr.com/photos/millerracers2000/4486100361/ y en.wikipedia.org)
[L'Automobile: Julio de 1963 (R. Miomandre), pg. 94]
Alberto Mallo: Diccionario, pg. 150
Rich Taylor: pg. 33
www.f1empire.com/history/pre-f1/drivers/0goux.htm
http://www.teamdan.com/people/g.html
http://www.explore-biography.com/sports_figures/J/Jules_Goux.html
http://www.officetourismemirmande.com/Mgoux/Mgoux.htm
http://www.galaxie-f1.com/index.php?SsRubrique=32&NumPanneau=&NumContenu=2304
http://www.mudsharkracing.com/goux.htm
Juan Paredes (130907)
http://en.wikipedia.org/wiki/Jules_Goux
Jean Buyon: “Jules Goux, un Mirmaindais d’Exception” (en http://www.etudesdromoises.com/pages/pages_revue/resumes_d_articles/j_goux.htm)
https://es.findagrave.com/memorial/82326032/jules-goux
No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)