ANDRÉ DUBONNET – “¡MUÉVELO!”
220107
amigos,
hace 110 años que nació André Dubonnet y 30 que sufrió un accidente, origen de su muerte tres años más tarde.
Era un enamorado de los automóviles (singularmente, de los Hispano-Suiza) y su actividad no se limitó a conducirlos.
hastauego
André DUBONNET (1897 – 1980) Francia 130297 actualizado 150724
Joaquín Sorolla (1863-1923): “Niños en la Playa”
Sorolla pinta en 1917 el retrato de Jacinto Benavente (1866-1954)
–¿Ya conoces la consigna fundamental en la Marina?:
“Si puedes moverlo, llévatelo.
Si no puedes moverlo, píntalo.
Y si se mueve solo, ¡`salúdalo´!”
(¿en "The Purple Heart"?, 1944, Lewis Milestone)
Piloto automovilista de renombre en la época de entre-guerras. Nació en París el 28 de Junio de 1897, perteneciendo a la familia propietaria de la famosa marca de aperitivos. En su temprana juventud fue aviador, siguiendo la trayectoria de su hermano mayor, Émile Dubonnet, que también había sido piloto automovilista (corrió una Gordon Bennett con Jacques Faure) y que en 1910 había dejado la aerostación y la aviación ante un ultimatum de su novia.
Poster anunciador del licor Dubonnet. Dubo… Dubon… Dubonnet
(creado en 1935 por Cassandre, en http://www.gal-123.com, vía Karino)
Émile Dubonnet (1883-1950), hermano mayor de André DUBONNET,
y su novia
(archivos http://aviation.maisons-champagne.com/dir.php?centre=04-bio-dubonnet&menu=11
y Jacques Borgé & Nicolas Viasnoff)
André se alistó en el ejército a los 17 años y durante la primera gran guerra formaría parte de la famosa Escadrille SPA 3, del grupo de caza Les Cigognes; la misma del melancólico y frágil as Georges-Marie Guynemer (1894-1917), el que tenía por lema: "Lorsque l'on n'a pas tout donné, on n'a rien donné." [“Cuando no se ha dado todo, no se ha dado nada.”]
Un recuerdo para Guynemer, el frágil as de los 54 derribos. Él lo dio todo
(de “Grandes Épocas de la Aviación”)
Dubonnet fue un competente piloto de caza en aquella guerra aérea, terrible y romántica al tiempo, logró seis derribos al mando de un Spad XIII, fue herido y se hizo acreedor a seis menciones, a la Médaille Militaire, a la Croix de Guerre, y, en 1936, a la Légion d’Honneur. Cambiando el mango de escoba por el volante, comenzó a contender con autos en 1921, año en el que manejaba su segundo Hispano-Suiza H6 32 CV de serie (matrícula 2397-E7, 6 cilindros, 100 mm x 140 mm = 6.597 cm3, 134 HP, 135 Km/h) con el que batió el record París/Niza (a 85 Km/h de media) cuando se dirigía al XIII Meeting de Monte-Carlo para participar en las carreras náuticas con una lancha Nieuport de motor Hispano-Suiza. (También practicaría el bobsleigh, siendo componente del equipo de Francia en los juegos olímpicos de invierno 1928 en Saint-Moritz.)
El 3 de Julio de 1921 se presentaba en la I Copa Georges Boillot con el H6 de serie algo aligerado (sin faros, con guardabarros adelgazados). Era una carrera que se disputaba a la distancia de 374 kilómetros sobre el circuito de Boulogne-sur-Mer y que André ganó ante el Peugeot de Réville y el Chenard et Walcker de Lagache, a 104,58 Km/h de media. La prueba era de regularidad pero el reglamento del Automobile Club du Nord imponía que el vencedor de una clase debía superar en un 5 % el promedio del de la clase inferior para ser clasificado, con lo que todos debían marchar a todo gas y la prueba pasaba a ser una carrera de velocidad en la práctica. Dubonnet fue el más rápido y, al mismo tiempo, muy regular, puesto que sus tiempos en cada una de las 10 vueltas de casi 40 Km cada una diferían en menos de un minuto.
DUBONNET, en su primera carrera, primera victoria, la I Coupe Georges Boillot 1921 de Boulogne-sur-Mer.
André llevaba su H6 con el nº de serie 10.130 y el motor de 6 cilindros, 100 mm x 140 mm = 6.597 cm3 y 134 HP a 2.500 R/m. El peso en chasis era de ~ 1.250 Kg
(archivos Georgano
y http://www.automania.be/fr/auto/hispano-suiza-esp-fr/hispano-suiza-historiques/hispano-suiza-story)
Después de esta victoria, André quedaba 4º en el Grand Prix del A. C. de F. 1921 con un Duesenberg (tras el auto gemelo de Jimmy Murphy y los Ballot de Ralph DePalma y Jules Goux). Era una actuación improvisada puesto que tuvo que sustituir a última hora a Louis Inghilbert, herido en un accidente de entrenamientos cuando acompañaba a Jimmy Murphy para familiarizarse con el auto.
Además de cliente, Dubonnet era amigo de Mark Birkigt, por lo que éste contaba con él, junto con otros gentlemen drivers amateurs, para conducir uno de los cuatro Hispano-Suiza carreras-cliente que la fábrica había preparado para la II Coupe Georges Boillot 1922. Por cierto, los había preparado a instancias del propio Dubonnet. La preparación consistía en aumentar la cilindrada (102 mm x 140 mm = 6.863,87 cm3), la alzada del árbol de levas pasaba de 10 mm a 11 mm y la compresión ascendía a 5,7:1; asimismo, el chasis se acortaba en 30 cm y el motor y su radiador retrasaban su posición para centrarlos. La Hispano preparó así cinco autos, llamados Boulogne, con chasis numerados de 10.461 a 10.465 (el nº 10.464 era el 10.130 de Dubonnet, renumerado).
Los otros tres pilotos serían Paul Dubonnet –el hermano menor de André–, Robert Masse y Maurice Becquet. Pero los tres fallaron, y la Hispano-Suiza tuvo que contratar in extremis a un piloto profesional, Paul Bablot, que fue quien ganó la dura carrera con el H6 tipo Boulogne de nº de serie 10.463, ante Lagache y Dauvergne y a 103,7 Km/h. En la 3ª vuelta, André Dubonnet había estampado su H6 nº 5 contra un árbol de Baincthun cuando iba en cabeza.
DUBONNET, en la II Coupe Georges Boillot 1922, disputada con lluvia el 30 de Julio y que no pudo terminar
(archivos http://www.automania.be/fr/auto/hispano-suiza-esp-fr/hispano-suiza-historiques/hispano-suiza-story
y "Automobiles Classiques")
A propósito: la cigüeña de los Hispano-Suiza, moldeada en plata por François-Victor Bazin (1897-1956), era un homenaje a Guynemer, como el potro encabritado de Ferrari lo sería a Francesco Baracca (1888-1918), máximo as de caza italiano con 34 derribos. Podría suponerse que fue André Dubonnet quien había sugerido a Marc Birkigt la adopción de semejante mascota para el tapón de radiador de los Hispano.
La mascota de los Hispano-Suiza correspondía a la de la escuadrilla SPA 3
(dibujos de Vincenzo Cosentino para la obra de E. Angelucci y P. Matricardi)
Guynemere en 1917, su Spad Vieux Charles y el emblema de la cigüeña del SPA 3
(de “Ases de la Aviación”)
La estilizada mascota y el limpio motor de un Hispano-Suiza H6 de 1922
(fotos de Franck Dieleman, en "Automobiles Classiques")
Siempre con Hispano-Suiza (un 8,0 l en la ocasión, o el 6,6 l según otra fuente), el 22 de Octubre de 1922 vencía André en el Gran Premio de Otoño o I Gran Premio Touring Car de Italia (en Monza, 400 Km a 130,32 Km/h y ante el Ballot del conde Carlo Conelli y el Diatto de Alfieri Maserati). Y el año siguiente triunfaba en el I Gran Premio de Turismos de San Sebastián, circuito de Lasarte, a 91,2 Km/h de media y por delante de los otros Hispano-Suiza de Leoncio Garnier y de Boyriven (esta vez, los Hispano llevaban positivamente el motor de 8,0 litros). La victoria de Dubonnet en la 5ª categoría (más de 4.500 cm3) tuvo gran mérito porque, cuando disponía de una ventaja insalvable, sufrió un reventón de neumático que le hizo perder 15 minutos y lo retrasó hasta el 7º puesto, lo que le obligó a una remontada espectacular. Dominando con mano maestra el pesado Hispano-Suiza (6 cilindros, 110 mm x 140 mm = 7.983 cm3, ~ 160 HP a 2.500/3.500 R/mn), André marcaría el record de vuelta rápida (113,3 Km/h), habiendo promediado en los 444 Km totales a90,91,1 Km/h. Hay que destacar, igualmente, la victoria de Eduardo Martín con un Bignan en la 2ª categoría (entre 1.501 cm3 y 2.000 cm3), puesto que logró un promedio de 90,9 Km/h (aunque a 10 vueltas, mientras que Dubonnet debió cubrir 25 vueltas).
André DUBONNET y su mecánico ganaron magistralmente el Gran Premio de Turismos 1923 en Lasarte con este Hispano-Suiza Type Boulogne nº 2. Fue la prueba más concurrida de la Gran Semana Automovilista Circuito de San Sebastián 1923.
En la primera foto vemos un momento del briefing, impartido por Charles Faroux (1872-1957); DUBONNET debe ser uno de los dos pilotos con cubrecabezas negro
(cartel de E. Lagarde, archivos Ángel Elberdín en su obra “Circuito de Lasarte”
y http://www.escuderia.com/webar11c.htm, vía Karino)
En temporadas sucesivas siguió compitiendo con sus Hispano-Suiza (entre ellos, otro soberbio H6C o T56 Sport Corto de 8,0 litros con carrocería skiff de aluminio y madera de tulípero, con el que fue 6º en la Targa Florio y 5º en la Coppa Florio 1924). Autos que él mismo mejoraba y afinaba, pues era un notable técnico al que se debe la puesta a punto de un tipo de suspensión delantera independiente (ideada en colaboración con el ingeniero Gustave Chedru) que amortiguaba los impactos a la dirección propios de los ejes rígidos y que utilizarían los Alfa Romeo P3, algunos Chevrolet y Pontiac de la General Motors, el Simca Huit y otros modelos, como el Delahaye 175 de 1946.
Detalles de la suspensión delantera independiente Dubonnet-Chedru
(archivos Vicente del Valle en http://vicente-del-valle.blogspot.com.es/2013/05/un-bello-auto-de-ensueno-hispano-suiza.html
y http://www.curbsideclassic.com/curbside-classics-american/curbside-classic-1936-chevrolet-master-deluxe-its-too-early-for-a-dubonnet/)
El soberbio Hispano-Suiza H6C 8,0 litros skiff con el que André DUBONNET corrió la Targa Florio y la Coppa Florio 1924 en versión aligerada. Bastidor nº 11.012 y el motor de 6 cilindros, 110 mm x 140 mm = 7.983 cm3, SOHC, un Solex Hispano-Suiza de doble cuerpo, doble encendido, más de 180 HP a ~ 4.000 R/mn, frenos agrandados con servoasistencia, 185 Km/h.
La madera de tulípero fue elegida por ser ligera y maleable, siendo la carrocería construída por el fabricante de barcos y aviones Nieuport. En algún sitio se puede leer que DUBONNET también utilizó el motor Hispano de 9,4 litros y el de 11,0 litros y ~ 250 HP (6 cilindros de 130 mm x 140 mm = 11.090 cm3)
(foto de Franck Dieleman publicada en "Automobiles Classiques",
foto publicada en la Enciclopedia Brazendale, dibujo en la obra de DeVere & Hutton,
maqueta en http://bitacora.kcslot.com/post/2008/07/21/Hispano-Suiza-Tulipwood,
información de Manuel Lage)
Racing car Hispano-Suiza skiff, sin puertas, parabrisas, faros, guardabarros ni ruedas de repuesto, como es lógico. Pero tampoco presenta las branquias de ventilación del otro skiff en los costados del capot motor. Aunque lleva el dorsal nº 1, no representa al ejemplar con el que DUBONNET corrió en Sicilia la Targa Florio de 1924. En la obra “Automóviles de Competición”, de Piero Casucci, se dan los siguientes datos de este ejemplar: “Hispano-Suiza 1919: 6 cilindros de 7.983 c. c., 165 C. V. a 4.100 revoluciones”
(dibujo de Maurizio Rizzioni para la obra de Piero Casucci)
Como hemos visto, en 1924 lograba André una meritoria 6ª plaza en la Targa Florio (y 5ª en la Coppa Florio), al volante del especial Hispano-Suiza H6C o T56 46 CV, nº de bastidor 11.012 y carrocería skiff, con el motor de 8,0 litros 180 HP y el dorsal nº 1. Con un prestigio consolidado, Delage recurre a él para apoyar a su equipo habitual (Robert Benoist, Louis Wagner, Robert Sénéchal, Edmond Bourlier, Albert Divo) en el I Grand Prix del RAC (o de Inglaterra) 1926. Los Delage presentaban un defecto en la evacuación del calor que invadía la cabina, y sus pilotos tenían que detenerse para refrescarse. Faltaban pilotos de relevo y la Delage pidió colaboración a Dubonnet (que se hallaba en el circuito con traje de calle como espectador), así que nuestro hombre se clasificará en el 3erpuesto, secundando a Benoist.
En la XV Targa Florio 1924, DUBONNET logró terminar 6º con el voluminoso Hispano-Suiza H6C nº 1 de madera, que hemos visto antes equipado para la ruta y al que se ha despojado de los accesorios (faros, guardabarros, bandeja delantera, parabrisas, silenciador de escape, ruedas de repuesto).
Fue una auténtica hazaña, puesto que, aún así, el auto pesaba bastante más que los Mercedes, Alfa Romeo, Fiat y Peugeot que terminaron antes; además, André sufrió varios pinchazos de neumáticos. A pesar de ello, tardó 6 h 50 mn 24,4 s, sólo 18 minutos más que el Mercedes ganador, un racer 2,0 l pilotado por Christian Werner.
Al mismo tiempo, André fue 5º en la simultánea Coppa Florio (una vuelta más que la Targa, es decir, 540 Km en total).
En la excelente última foto se le ve saliendo de una izquierda al límite de pista
(archivos http://www.automania.be/fr/auto/hispano-suiza-esp-fr/hispano-suiza-historiques/hispano-suiza-story,
http://www.targaflorio-1906-1977.it/Edizioni/Pagine%20foto/1924.htm
y Emilio Polo, en http://www.motorpasion.com/clasicos/hispano-suiza-humilla-a-stutz)
También corrió con Bugatti y Alfa Romeo, conquistando varias plazas de honor entre las que caben destacar (además del 3er puesto en el I Grand Prix del RAC 1926, ya reseñado) la victoria en el l Gran Premio de Alsacia y de Estrasburgo de 1926 (con Bugatti, ante Aymo Maggi y Pierre DeVizcaya), el 5º puesto en la Targa Florio 1926 y el 6º en la de 1927 (Bugatti Type 35C), el 2º en el V Grand Prix de San Sebastián 1927 (circuito de Lasarte, con el Bugatti nº 23, tras Materassi y ante Conelli), el 4º puesto en el Grand Prix de España 1927 (Bugatti nº 12) y el triunfo en el I Grand Prix Bugatti de 1928.
En la Targa Florio 1926, DUBONNET entró 5º con este Bugatti Type 35 nº 15. La Hispano-Suiza seguía sin hacer racing cars, y André se decidió por Bugatti como piloto privado
(archivos Maurice Sauzay
y http://8000vueltas.com/2011/09/12/targa-florio-parte-3-primeras-tragedias)
André se clasificó 6º en la Targa Florio 1927 con el Bugatti Type 35C nº 38, por detrás del Bugatti nº 22 de Joaquín Palacio Power, que fue 5º
(archivo Fundation Prestige Bugatti)
V Gran Premio de San Sebastián 1927 de fórmula Libre en Lasarte, el 25 de Julio. André DUBONNET llevaba el Bugatti nº 23. En la primera foto lo vemos en el briefing, cubierto con su habitual boina negra y su cardigan (tercero por la derecha, medio tapado por un comisario).
DUBONNET ha marchado regularmente tras Materassi, Chiron y Conelli, hasta que los problemas del segundo y las tribulaciones del tercero le hacen ascender hasta la 2ª plaza, que conserva al cruzar la meta. En la segunda foto vemos a los tres primeros: Materassi, Conelli y DUBONNET.
Y en la tercera, a DUBONNET y Materassi, 2º y 1º, reunidos con Ettore Bugatti en el estrado de autoridades, que comparten con Carlos Resines, secretario del RACE, un infante de la casa real y un eclesiástico
(archivos Aldo Giovannini en http://www.ilfilo.net/materassi1108.htm
y Ángel Elberdín en su obra “Circuito de Lasarte”)
En cambio, en el siguiente Grand Prix de España del 31 de Julio sobre el mismo escenario Dubonnet no tendría suerte. Su Bugatti lleva esta vez el nº 12 en una parrilla que únicamente contiene siete autos (ha habido seis forfait). Pero sólo terminarán tres en la misma vuelta del duro Grand Prix de 692,6 Km, y el Bugatti de André no será uno de ellos. Relevado por Chiron, cuando concluye la carrera, se encontrará detenido en 4ª posición, a 5 vueltas del ganador Robert Benoist y su Delage nº 6.
En la primera fotografía, el equipo Bugatti con DUBONNET (nº 12), Conelli (nº 9), Materassi (nº 4) y Chiron, sin número porque es suplente y no tomará la salida.
En la segunda foto, Materassi –el héroe del Gran Premio de San Sebastián una semana antes– cambia impresiones con Ettore Bugatti y con Meo Costantini, que parecen confiar en él más que en el joven y rápido Chiron. Materassi también será heroico en este Grand Prix de España, pero sin suerte. La verdad es que los Bugatti no podían competir con los Delage de entonces.
En la tercera foto, DUBONNET es el tercero por la derecha en el briefing previo a la carrera. Joaquín Palacio Power, su rival en la Targa Florio anterior, es el primero por la derecha; en la carrera tampoco tuvo suerte y su Maserati nº 8 le dejaba tirado en la salida. Tras perder mucho tiempo intentando arrancarlo, Palacio abandonaba la prueba, dejando el auto al suplente, su amigo Mario Losada; pero Losada sólo llegó a cubrir vuelta y media tras lograr arrancar el motor.
En la aproximación vemos mejor a Morel, DUBONNET, Conelli y Palacio. Palacio fue muy desafortunado en el estreno de este Maserati nº 8, el Tipo 26 de bastidor nº 16. El auto era nuevo, el quinto que vendían los hermanos Maserati a un privado y el primero sin estrenar (los otros cuatro habían sido utilizado antes por los pilotos oficiales); sin embargo, no le arrancó a Palacio en su primera carrera; y cuando pudo salir con retraso en manos de Losada, duró muy poco. Posteriormente, cuando Pepe, un mecánico de Palacio, lo llevaba por carretera a Bolonia para su reparación, se incendió, quedando destruído.
En la quinta foto se ve la salida de seis autos de Grand Prix, con el Delage nº 6 de Benoist en cabeza, el Bugatti nº 12 de DUBONNET a la izquierda y el Maserati de Palacio aparcado al fondo, atendido por los mecánicos. La clasificación final sería: Benoist, Conelli, Bourlier; y detenidos y con cinco vueltas menos, DUBONNET/Chiron
(archivo Ángel Elberdín en su obra “Circuito de Lasarte”; información, Manuel Morollón Pérez)
Ya sabemos que André Dubonnet logró el triunfo en el I Grand Prix Bugatti 1928 (en La Sarthe, con un Type 37 y ante “Philippe” y Delzaert). Parecía especializado en inaugurar el palmarés de pruebas secundarias, pero tras este último éxito decide retirarse, clausurando así una impecable ejecutoria que, como la de Phil Hill unos años más tarde, se abría y se cerraba con una victoria. De todas formas, seguirá trabajando en el mundo del automóvil.
André DUBONNET, en un crucero
(archivo http://www.curbsideclassic.com/curbside-classics-american/curbside-classic-1936-chevrolet-master-deluxe-its-too-early-for-a-dubonnet/)
Entre 1928 y 1935 construirá, de forma artesanal, una lujosa y bella berlina de suspensión independiente en las cuatro ruedas y el eterno motor Hispano-Suiza H6C 46 CV de 6 cilindros y 8,0 litros, así como un revolucionario prototipo, el Dolphin, con motor Ford V8 3.500 cm3 90 HP situado en posición central, y de carrocería aerodinámica, con forma de gota de agua. Pilotando en pruebas este último modelo, cuyo diseño se debía a Chedru y a Dubonnet, André fue cronometrado en el autódromo de Linas-Monthléry a 174 Km/h de velocidad media en una vuelta.
Aunque demasiado grande y de líneas ya anticuadas en aquel tiempo, el Dubonnet Hispano-Suiza de 1932, carrozado por Daste y equipado con el motor H6B 46 CV y suspensión independiente en las cuatro ruedas, resultaba elegante
(archivos Lucien Loreille, en la Enciclopedia Georgano, y Jean Fondin)
El aerodinámico Dubonnet Dolphin-Ford V8 de finales de 1935 era otra cosa. Alcanzaba más de 174 Km/h en el anillo de Montlhéry, ~ 180 Km/h en recta. El prototipo fue adquirido por la Ford Motor Company.
En Enero de 1936, André DUBONNET fue nombrado Caballero de la Legión de Honor
(archivos http://www.autopasion18.com/HISTORIA-DUBONNET.htm,
shl.stanford.edu, vía Karino, “L’Année Automobile 1964-1965”
y http://losorigenes.net/marcas/dubonnet/dubonnet.html)
También es famoso el Hispano-Suiza Xenia Coupé, ideado por Dubonnet y Jean Andreau, y carrozado por Jacques Saoutchik, con motor H6C o J12 (12 cilindros, 9.420 cm3).
El plateado Hispano-Suiza Dubonnet Xenia Coupé Saoutchik de 1937, con motor H6C y esta original apertura deslizante de portezuelas.
En la última foto, en Goodwood 2009
(de www.fotos de carros.com, www.conceptcarz.com,
de la Peter W. Mullin Collection en info.detnews.com, vía Karino, y de “Motor Clásico”)
La popa del Xenia, con un juego de maletas hechas a medida del estrecho cófano de equipajes.
DUBONNET lo nombró en memoria de su segunda esposa, Xenia Howard-Johnston, fallecida en 1937
(archivo Vicente del Valle, en http://vicente-del-valle.blogspot.com.es/2013/05/un-bello-auto-de-ensueno-hispano-suiza.html)
Cuando estalla la II Guerra Mundial, Dubonnet vuelve a pilotar un caza, un Dewoitine, por lo que se le conceden nuevas menciones al mérito. Después de la guerra pertenece al consejo de administración de la Simca y se retira a menudo a su villa de Cap d’Antibes, donde recibe a personalidades de todo tipo.
Dewoitine D.520: motor V12 Hispano-Suiza 12Y-45 de 930 HP, 2.800 Kg, autonomía 1.000 Km, velocidad máxima 530 Km/h a 6.000 m; armamento: un cañón de 20 mm y cuatro ametralladoras
(dibujo en la obra de Kenneth Munson
y de Vincenzo Cosentino en la obra de Enzo Angelucci & Paolo Matricardi)
Uno de los invitados de DUBONNET en Antibes 1953 fue el entonces poco conocido senador por Massachusetts John Fitgerald Kennedy (en la foto, con una amiga y con Florette, la tercera esposa de Jacques-Henri Lartigue)
(foto de Jacques-Henri Lartigue en www.lartigue.org)
Para el Tour de France Automobile 1953, André establecería un Trophée Dubonnet con objeto de recompensar al concurrente más rápido, independientemente de su puesto en la clasificación general final. El premio, de un millón de francos, se lo llevaría el Gordini 2,3 l de Behra/Barraquet (2º scratch, tras el OSCA de Péron/Bertramnier). El mismo Dubonnet participó en la prueba con una de sus hijas como copiloto, aunque no optaba a su propio trofeo: corrió con una berlina Alfa Romeo 1.900 de serie con la que quedó 3º de clase, ganando la última manga de las carreras finales celebradas en el puerto de Niza.
Entrega del Trophée Dubonnet en el Tour de France Automobile 1953: André DUBONNET, a la izquierda. Jean Behra, Alfred Barraquet y Jean-Paul Behra, en el Gordini sport. A la derecha, Amédée Gordini
(archivo http://www.autodiva.fr./forum/download, vía Karino)
André Dubonnet, que casi se arruinó experimentando con la energía solar, patrocinaba también una escudería que presentó un Talbot-Maserati en las 24 Horas de Le Mans 1957. Se trataba del Dubonnet Talbot-Lago Sport 2.500 de carrocería especial barquette de course, animado por un 6 cilindros Maserati de dos litros y medio. Pilotado por Bruce Halford, Franco Bordoni y Georges Burggraff (con, además, André Loens y Jean Blanc como pilotos de reserva), el atractivo sport tuvo que retirarse antes de que se cumpliera la primera vuelta de reloj.
Maqueta del furgón de la Écurie Dubonnet
(modelo a escala en www.lemansmodelfanclub.org, vía Karino)
El distinguido Dubonnet/Talbot-Maserati Barquette de Course de 1956, que corrió en Le Mans 1957
(de www.attopuzzles.com, vía Karino)
A principios de 1980, el domingo 20 de Enero, André Dubonnet murió en Maule (Yvelines) a consecuencia de las secuelas de un accidente de circulación acaecido en 1977 (como sus antecesores, los pilotos-ingenieros Émil Levassor en 1897 o Alfieri Maserati y Fred Duesenberg en 1932). No sabemos si conducía él; pero, puesto que pertenecía a esa indomable casta de veteranos incombustibles, es lo más probable. Se encuentra enterrado en Pringy (Seine-et-Marne).
En 1974, el gran piloto y periodista Paul Frère (1917-2008), el mismo Frère ganador de las 24 Horas de Le Mans 1960 que con 90 años aún probaría supercoches a más de 300 Km/h, acudió a entrevistar a René Thomas (1886-1975), otro entrañable chevroné (vencedor de las 500 Millas de Indianápolis 1914) que, entonces, sumaba más de 87 años. El periodista vio llegar al viejo piloto a su quinta Indianapolis al volante de un Peugeot 203. Al despedirse, Frère descubrió un 204 nuevo en el garaje del chalet. “Y éste, ¿para quién es?” “Para mí”, respondió Thomas. “En Peugeot siempre han sido muy gentiles conmigo y nunca me han dejado sin coche. ¡Este lo reservo para mi vejez!” [“Chez Peugeot, on a toujours été très chic pour moi et ils ne m’ont jamais laissé sans voiture. Celle-ci, je la garde pour mes vieux jours!”]
En 1973, René Thomas (sentado en el centro de la primera fila, con gorra y cachavas) fue invitado a asistir a la LVI edición de las 500 Millas de Indianápolis, donde se reunió con otros ases antiguos y modernos
(de “L’Automobile”)
Por no hablar de José-Antonio Zorrilla, de Jaime Sornosa “Correcaminos” o de Hershel McGriff (ganador de la Carrera PanAmericana 1950 y que aún disputaba carreras en 2012, a sus 84 años), mencionaremos a Danny Kladis, piloto de midget-car en activo a sus 86 años; otro caso significativo es el de Charles Pozzi (1909-2001, ex piloto con Talbot, Delahaye y Ferrari, ganador del Grand Prix del ACF 1949 y representante de Ferrari en Francia); entrevistado por Gilles Bonnafous en 1999, a sus casi 90 años, manifestaba, con elocuencia de vendedor: “Hoy, con sus 485 caballos y sus 320 Km/h, el 550 Maranello es un coche fantástico. Las aceleraciones te pegan al respaldo, lo que no le impide ser silencioso y confortable. Además, frena como un fórmula l. Para mí es demasiado rápido, ya no veo muy bien. Recientemente he conducido uno para ir a Holanda. ¡Pero me he mantenido por debajo de los 300 Km/h!” [“Aujourd’hui, avec ses 485 ch et ses 320 km/h, la 550 Maranello est une voiture fantastique. Les accélérations vous collent au dossier. Ce qui ne l’empêche d’être silencieuse et confortable. De plus, elle freine comme une formule 1. Pour moi, elle va trop vite, je ne vois plus assez bien. Récemment, j’en ai conduit une pour me rendre aux Pays-Bas. Mais je suis resté sous les 300 km/h!”]
Charles Pozzi, en 1999
(Daniel Denis en “Auto Rétro”)
André Dubonnet era de la misma especie
André DUBONNET (1897–1980)
en 1927 y hacia 1970
(archivos Ángel Elberdin y Alberto Mallo)
L‘Automobile: Julio de 1974 (Paul Frère/René Thomas), pg. 78-82; Marzo de 1980, pg. 109
Beauté Mobile: pg. 204
Car and Driver: Octubre de 1995 (Paul Frère –y Stefan Roser, Phil Hill–), pg. 99; Mayo de 1996 (Paul Frère), pg. 83
Auto Rétro: Mayo de 1999 (Gilles Bonnafus/Charles Pozzi), pg. 21
http://fr.wikipedia.org/wiki/Andr%C3%A9_Dubonnet
Juan Paredes (210714)
No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)