MEO COSTANTINI – LA RISA Y LOS CERDOS
190508
amigos,
Meo Costantini fue un as, pero un as discreto y escondido, no un figurón populachero. Quizá por ello, no siempre recibe tal consideración.
hastaluego
Bartolomeo (Meo) COSTANTINI (1889 – 1941) Italia 230203 actualizado 300620
para mi hermanito pequeño
fuente en el Relleno del Ensanche (o el Ensanche del Relleno) de Plenzia
fuente en la Plaza del General Latorre de Bilbao
Dashiell Hammett (1894-1961) [archivo “Deia”]
"No me había reído tanto
desde que los cerdos se comieron
a mi hermanito pequeño."
Dashiell Hammett
[versión española de Gloria Martinengo]
Este fino piloto automovilista, que todo el mundo considera veneciano (aunque nació en Vittorio Veneto, Treviso, el 12 de Julio de 1889), es recordado, sobre todo, por sus dos victorias consecutivas en la difícil Targa Florio.
Entre Vittorio Veneto y Venecia hay 61 Km en línea recta y 78 Km por carretera
(de http://www.distanzekm.com/distanza-venezia-e-vittorio-veneto)
De forma no intensiva, el conde Bartolomeo Costantini había empezado a competir en automovilismo poco antes de tener que luchar en la primera gran guerra, aunque ya había intervenido en la guerra italo-turca de 1911. Era aviador y destacó en la Squadriglia degli Assi de Francesco Baracca, obteniendo 6 derribos con su Spad S.VII.
Bartolomeo Meo Costantini había utilizado, entre otros, algún Aquila-Italiana con el que logró la victoria en la Subida de Parma 1914 y abandonó en la Targa Florio de la misma temporada. A partir de 1924, sin embargo, se toma las cosas más en serio, logra terminar la dura Copa de los Alpes con un 1.100 cm3 y se asocia a Ettore Bugatti, ejerciendo de piloto oficial de la marca y terminando 2º en el II Grand Prix de San Sebastián, tras el Sunbeam de Henry O. D. Segrave.
COSTANTINI en el XVIII Grand Prix del ACF y de Europa 1924, en Lyon, con el Bugatti Type 35 2,0 l nº 22. No hubo suerte; se retiró en la vuelta 16ª con fallos en la dirección. El mejor Bugatti fue el de Jean Chassagne, 7º. Y el ganador, Giuseppe Campari, que llevaba el entonces casi inalcanzable Alfa Romeo P2 8c 2,0 l nº 3
(archivo George Monkhouse)
En el Grand Prix de San Sebastián, siete semanas después, Meo ha logrado la vuelta rápida (115,39 Km/h) en medio de un recital de buena conducción sobre el difícil y deslizante Circuito de Lasarte, batido por el Sunbeam de Segrave pero batiendo a los Delage de Morel y de Divo, y otorgando al patrón Bugatti un reconfortante éxito en Grand Prix, tras el fracaso del Type 35 durante su debut en el Grand Prix del ACF y de Europa, donde, de cinco Bugatti Type 35 a la salida (Chassagne, Friderich, DeVizcaya, Garnier y Costantini), sólo se clasificaron dos; y el mejor (Chassagne), 7º.
El equipo Bugatti en San Sebastián 1924, parapetado en esta fotocomposición tras un Type 35 nº 13, el de COSTANTINI, que está posicionado tercero por la izquierda; su mecánico Soderini es el segundo por la derecha. Los demás son Pierre DeVizcaya, Jean Chassagne y sus mecánicos.
La segunda foto muestra el estilo de COSTANTINI, tan elegante y ajustado como este impecable deslizamiento de las cuatro ruedas con el que sale de una curva a izquierdas sin entrar en la sucia cuneta. Es en Lasarte el 27 de Septiembre de 1924, durante el II Gran Premio de San Sebastián, en el que se clasificó 2º tras el Sunbeam de Segrave
(archivos "Auto-Jahr 1957-1958" y Ángel Elberdin en su obra “Circuito de Lasarte”)
El año siguiente es 4º en el XIX Grand Prix del ACF, que inauguraba el circuito de Linas-Montlhéry en esta categoría y que vio el accidente mortal de Antonio Ascari. Vence luego en Monza en categoría voiturette (a 139,3 Km/h, ante Fernando DeVizcaya y Giulio Foresti) y queda 3º en el Grand Prix de Italia, tras los invencibles Alfa Romeo P2 de Brilli-Peri y Campari/Minozzi. En el III Gran Premio de San Sebastián, del 19 de Septiembre de 1925, se accidenta en la 29ª vuelta, pero no sin haber marcado la vuelta más rápida (7 mn, 57,6 s, a 133,41 Km/h), que no superarán los Delage vencedores con mucha más potencia que su Bugatti. Sobre la actuación de Costantini hay, sin embargo, información contradictoria. En otra fuente se confirma que hizo la vuelta rápida (en 8 mn 0,0 s), pero aunque su Type 35 ya estaba sobrealimentado por compresor, es dudoso que fuera más rápido que los Delage. Precisamente, fue la malfunción del compresor lo que le hizo detenerse varias veces, para acabar abandonando sin completar la vuelta 29ª. Aunque también se dice que la causa fue una salida de pista o una rotura de radiador. Lo que está fuera de toda duda, sin embargo, es que Meo Costantini era un piloto muy rápido, y que en varias ocasiones brilló sobre el Circuito de Lasarte.
COSTANTINI llevaba el Bugatti Type 35 nº 13 a la 4ª plaza final en el Grand Prix del ACF 1925.
En la tercera foto lo vemos pasar junto a los restos, volcados en el cunetón, del Alfa Romeo P2 con el que se había matado Ascari
(archivo www.forum-auto.com)
Siempre afable, Meo COSTANTINI corresponde al saludo de un admirador en presencia de los hermanos Pierre y Fernando DeVizcaya. En el Grand Prix del ACF 1925, en Linas-Montlhéry, Meo se clasificó 4º en la carrera, como sabemos, aunque a 13 minutos de los ganadores, Benoist/Divo con Delage 2LCV, que fueron seguidos de Wagner/Torchy con Delage y de Masetti con Sunbeam. Pero habría quedado más retrasado de no haberse retirado los Alfa Romeo tras el accidente de Antonio Ascari.
En la segunda foto vemos a COSTANTINI (nº 13) en aquel Grand Prix, siguiendo al Type 35 nº 5 de Pierre DeVizcaya, que se clasificó 7º.
El legendario Type 35, que ya se vendía en versión carreras-cliente (a 100.000 francos franceses la unidad), no anduvo fino en esta prueba. Pero, al menos, todos los Bugatti terminaron (COSTANTINI, Goux, Fernando DeVizcaya, Pierre DeVizcaya y Foresti)
(archivos Giovanni Canestrini y Maurice Sauzay)
Esta temporada ha conseguido nuestro hombre su primera victoria en la Targa Florio, llevando un Type 35 a la meta a 71,6 Km/h (con vuelta rápida a 72,5 Km/h), por delante de los Peugeot de Wagner y Boillot.
4º en la primera vuelta, tras los problemas de los Peugeot (Wagner, Dauvergne y Boillot) Meo COSTANTINI tomó la cabeza en la Targa & Coppa Florio 1925 y ya no la abandonó.
Aquí vemos a su Bugatti en dos momentos de la carrera, después del paso por la meta y recibiendo los parabienes.
Dauvergne se había accidentado en Cerda y Wagner se detuvo para socorrerle, lo que probablemente le costó la victoria, puesto que terminó 2º, a 5 minutos de Meo y ante Boillot, DeVizcaya, Balestrero y Ginaldi (este último, con Alfa Romeo, a 80 minutos del vencedor)
(archivos Fondation Prestige Bugatti y Christian Moity)
Lo ajustado de su media de vuelta rápida con la media final (si es que los datos son fidedignos) indican que Meo Costantini era un piloto de los grandes, de los que hallan enseguida la buena trazada y la respetan en cada vuelta (algo inverosímil en un circuito tan largo y accidentado como el de Madonie, pleno de imprevistos), de los que llevan un ritmo rápido y regular, sin altibajos ni malabarismos espectaculares. Un piloto tipo Léon Théry, Rudolf Caracciola, Juan-Manuel Fangio o Jim Clark; un estilista, en suma. Pero un estilista rápido.
La segunda victoria de Costantini en la Targa Florio, la carrera de las 7.000 curvas, tendría lugar el año siguiente, a 73,5 Km/h y ante los otros Bugatti Type 35T de Minoia y Goux. Sólo estas dos hazañas bastarían para consagrar a un piloto, pero es que el conde Bartolomeo Meo Costantini fue además 2º en el XX Grand Prix del ACF 1926 (en Miramas, tras su team-mate Jules Goux), 3º en el IV Grand Prix de Europa 1926 y 1º en el III Grand Prix de España de la misma temporada (en Lasarte), ante Goux.
COSTANTINI el 25 de Abril de 1926, cuando logró su segunda victoria consecutiva en la Targa Florio (más la Coppa Florio) en su XVII edición con el Bugatti Type 35T 2,3 l 120 HP nº 27 que se estrenaba en esta prueba y con el que Meo batió su marca anterior.
El propio Vincenzo Florio (1883-1959) mandó fundir una bandeja especial para premiar aquella carrera, recogiendo los nombres de los tres primeros clasificados, los tres con Bugatti, lo cual fue inmediatamente aprovechado para hacer propaganda triunfal de la marca. No era para menos
(archivos Maurice Sauzay, Fondation Prestige Bugatti, Christian Moity
y 8000vueltas.com/2011/09/12/targa-florio-parte-3-primeras-tragedias)
En el XX Grand Prix del ACF 1926, disputado en Miramas, Meo se clasificará 2º con este Bugatti Type 39A nº 8, tras su compañero de equipo Goux –pero fue en Gran Premio devaluado por falta de participación: sólo terminaron ellos dos–
(de www.forum-auto.com)
En el VI Grand Prix de Europa 1926 (Lasarte, 18 de Julio), Costantini era uno de los favoritos, aunque también había que contar con los imponentes Delage 2LCV de Benoist, Bourlier y Morel, además de los otros Bugatti, entre los cuales el más peligroso era el del veterano Jules Goux (cuatro años mayor que Meo). Pero los pilotos oficiales disponían del nuevo Bugatti Type 39 de la fórmula litro y medio (8 cilindros en línea, 60 mm x 66 mm, 1.493 cm3, SOHC, 5 cojinetes de cigüeñal, 90 HP a 5.500 R/mn ó 120 HP con compresor, 750 Kg).
El primer cartel anunciador de la Semana Automovilista de San Sebastián 1926 (obra de Antonio García y Bellido), señala en sus escudos que las pruebas estaban organizadas por el Real Automóvil Club (de España) y por el Real Automóvil Club de Guipúzcoa.
Favorito en el Grand Prix de Europa, disputado el 18 de Julio sobre el Circuito de San Sebastián (o Circuito de Lasarte), Meo tenía en su poder la vuelta más rápida hasta el momento, la 35ª, y casi la victoria después de un gran forcing; pero, al detenerse a revisar el auto a falta de un par de vueltas, la parada se prolonga y le adelanta Goux. Las bujías le fallaron al final al Type 39 nº 2 de Meo, tuvo que parar nuevamente para cambiarlas y se clasificó 3º, tras Goux y Sénéchal/Bourlier, aunque también hubo quien consideró que había sido 2º (como George Monkhouse y Roland King-Farlow)
(archivo Ángel Elberdin en su obra “Circuito de Lasarte”)
El VI Grand Prix de Europa 1926 resulta un pequeño desastre porque el intenso calor hace desfallecer a los pilotos, que se detienen a menudo para refrescarse y ser relevados por compañeros de equipo, de forma que los comisarios y cronometradores se arman un lío con la clasificación final, de la que existen varias versiones. A pesar de ello, todo el mundo está de acuerdo en que el vencedor fue el correoso Jules Goux, que no fue relevado en el Bugatti nº 10, pero al frágil Meo Costantini (que, asombrosamente, tampoco pidió relevo para su Bugatti Type 39 nº 2) se le adjudica el 2º o el 3er puesto, según las diferentes fuentes.
Un ejemplo de agotamiento por golpe de calor. Edmond Bourlier detiene en el stand el Delage nº 15 y se desploma. Mientras intentan reanimarlo vertiéndole cubos de agua fresca en la cabeza y los pies, Robert Sénéchal ha tomado el relevo en el Delage.
Al final, el Delage nº 15 de Bourlier/Sénéchal será clasificado 2º en el VI Grand Prix de Europa según varias fuentes; 3º será COSTANTINI (2º según Monkhouse/King-Farlow); 4º, el Delage nº 22 de Morel/Benoist (o de Morel/Bourlier/Wagner, o de Morel/Wagner/Benoist, 3º según Monkhouse/King-Farlow), 5º, el Bugatti nº 19 de Dupier/Minoia (o de Minoia/Dutilleux, o sólo de Ferdinando Minoia); 6º, el Delage nº 7 de Benoist/Sénéchal/Wagner.
En fin, un embrollo debido al constante baile de pilotos. Pero Meo COSTANTINI, que podía haber ganado la prueba sin relevos, al final parece que fue 3º. La vuelta más rápida definitiva corrió a cargo de Louis Wagner (119,78 Km/h)
(archivo Ángel Elberdin en su obra “Circuito de Lasarte”)
Meo decidió desquitarse en el Grand Prix de España, una semana después. Y lo consiguió, batiendo sobre el mismo escenario guipuzcoano a los Delage y al Sunbeam de Segrave (un Tiger, nada menos, V12 de 3.976 cm3 y 306 HP a 5.300 R/mn) [Esta prueba ha sido denominada erróneamente I Grand Prix de España, aunque sin considerar que retrospectivamente se dio ese nombre a la carrera para autos de turismo disputada en 1913 sobre el circuito de Guadarrama, cuyo vencedor fue Carlos de Salamanca con un Rolls-Royce, a 86,9 Km/h, seguido del marqués de Aulencia con un DeDietrich y de E. Platford con otro Rolls-Royce. Y el II Grand Prix de España fue una prueba disputada sobre el autódromo de Sitges el 28 de Octubre de 1923 y ganada por Albert Divo (con Sunbeam, a 142,8 Km/h), seguido de Louis Zborowski (Miller) y de Alfonso Carreras (Elizalde). Así que este presunto primer Grand Prix de España 1926 sería en realidad el tercero.]
En el III Grand Prix de España en San Sebastián, COSTANTINI quedó ganador de forma indiscutible, a 123,76 Km/h y ante Goux (16 minutos y medio más tarde), Wagner/Benoist, Minoia, Ferry/Ivanowski y “Williams”.
Meo fue también el autor de la vuelta más rápida
(archivo Ángel Elberdin en su obra “Circuito de Lasarte”)
Tras su victoria en Lasarte 1926, COSTANTINI (en el centro) camina hacia los stands, la presidencia y el ramo de flores, acompañado de Soderini (con boina) y de un satisfecho Ettore Bugatti (con su característica sahariana cortada a medida)
(archivos Alberto Mallo y Ángel Elberdin en su obra “Circuito de Lasarte”)
Dos meses más tarde se apropiará Meo del I Gran Premio di Milano 1926 de fórmula Libre con un Bugatti Type 35C (en Monza, ante Goux, Farinetti, Chiron y Brilli-Peri), pero será su canto de cisne. Un bonito canto de cisne cuando menos, porque la victoria ha sido ejecutada a 153,54 Km/h de media, y Meo se ha adjudicado asimismo la vuelta más rápida a 162,02 Km/h.
Meo COSTANTINI
(archivo Ángel Elberdin en su obra “Circuito de Lasarte”)
Un enfermo Meo Costantini deja entonces la competicion activa, conformándose con ser nombrado asesor y director deportivo de Bugatti, un cargo sin sueldo. Su estilo de piloto, elegante y refinado como su educación y su porte, se ha mostrado tan efectivo o más que el de otros pilotos más brutales, y Costantini podría presumir (si estuviera en su carácter) de un palmarés muy denso en sólo tres temporadas completas.
Permanecerá viviendo con le Patron como si fuera de la familia durante casi una década, convirtiéndose en mentor del joven Jean Bugatti (1909-1939), que fue para él como un hermano veinte años menor, pero se retirará a su país en 1935, ejerciendo ocasionalmente de team manager para los invencibles Alfa Romeo Alfetta y extinguiéndose en Milán el sábado 19 de Julio de 1941
COSTANTINI fue por un tiempo jefe de equipo para la Alfa Romeo. Aquí lo vemos (sombrero flexible y gafas ahumadas) en 1940, en medio de la mutitud de mecánicos y pilotos que rodean al Alfetta nº 42, entre los cuales se halla Carlo-Felice Trossi (con gafas negras), otro gentleman driver de su especie
(archivo Ed McDonough en http://www.prewarcar.com/read_article.asp?id=1892.com, vía Karino)
COSTANTINI/Soderini en la Targa Florio, donde tanto brillaron
(archivo "Auto Rama")
En 2013 apareció una versión especial del Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse: el Legend Meo Costantini, que rememoraba sus victorias en la Targa Florio.
Previsto en una serie de sólo tres ejemplares, llevaba el W16 de 8,0 litros, 1.200 HP a 6.000 R/mn y 150 Kgm a 3.000 R/mn, con el que pasaba de 0 a 100 Km/h en 2,6 s y alcanzaba 409 Km/h, lo que lo convertía en el roadster de serie más rápido de la Historia. Su precio se elevaba a 2.090.000 €
(de http://deles.ig.com.br/auto/2013-11-11/bugatti-revela-a-terceira-lenda-do-veyron-grand-sport-vitesse-conheca.html)
Bartolomeo Meo COSTANTINI (1889–1941)
(archivos Giovanni Canestrini,
8000vueltas.com e historicracing.com)
Giovanni Canestrini: pg. 230
Alberto Mallo: Diccionario, pg. 88
http://www.teamdan.com/people/c.html
www.historicracing.com
No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)