No Mirando A Nuestro Daño - Todos Los Pilotos Muertos

JOHN KEMP STARLEY – EN LA ESCUELA

271107

amigos,

hace 130 años, John Starley se independizó para crear una marca de bicicletas que pasaría a llamarse Rover. La Rover construyó después motocicletas y coches que tuvieron éxito en competición. Hace más de cuarenta años, los Rover a turbina efectuaron convincentes demostraciones en las 24 Horas de Le Mans.

También diseñó y construyó Starley bicicletas o triciclos con motor eléctrico y las primeras sillas de ruedas motorizadas para minusválidos en el siglo XIX. Aunque a duras penas, la marca de coches Rover ha llegado a ser centenaria sin perder nunca su toque de distinción. Ahora se halla en manos de un consorcio chino, pero ya no será lo mismo.

hastaluego

John Kemp STARLEY (1854 – 1901) Gran Bretaña 151105 actualizado 250819

Mallorca 1961 IMGP9658

en memoria de J.-I. L. D. Colás (1944-2012)

XVI Concentración Nacional Mini España y I Concentración Cantabria

En Santillana de Mar el 29 de Octubre de 2000 (foto Otero)

"Emilio, el robot,

le pidió a su abuela

que le diera cuerda

para ir a la escuela.

La abuela le dijo

que estuviera quieto:

la cuerda le hacía

cosquillas al nieto.”

canción infantil

con letra de Gloria Fuertes (1917-1998)

Hijo de un jardinero, John Kemp Starley nació en Church Hill (Walthamstow, Essex) el 14 de Diciembre de 1854, y comenzó a trabajar en Coventry con su tío, el inventor James Starley, quien, asociado a William Hillman (futuro constructor de los autos que llevarían su apellido) fabricaba velocípedos y triciclos con el nombre de Ariel; algunos, de dos plazas yuxtapuestas, con un mecanismo diferencial.

John K. Starley diseñó un velocípedo de ruedas desiguales en 1870 (llamado Penny-farthing), con los pedales actuando directamente sobre el eje delantero, y se independizó en 1877, creando la marca John Kemp Starley & Sutton Cº con otro socio, William Sutton, para fabricar los Penny-farthing y un triciclo.

El velocípedo de ruedas desiguales (la trasera, de diámetro tres veces más pequeño que el de la delantera) no era cómodo y desaparecería tras la llegada de la bicicleta moderna. Pero, no obstante, sobrevivió dos décadas, y su concepto fue recogido por otros fabricantes.

La segunda ilustración corresponde a un velocípedo Opel de 1887.

En cuanto al triciclo The Rover, más cómodo y estable, tampoco tuvo futuro

(archivos http://mini.43.free.fr/227prehistoire1870.html, Egon Larsen y “Velocidad” en “El Automóvil a Través del Tiempo”)

El extraño triciclo de ruedas en carrete, aparecido en 1884, ya se llamaba Rover, pero no tuvo porvenir, a pesar de la novedad de la transmisión por cadena y de adoptar poco después las cubiertas de bandajes de caucho ideadas por John Boyd Dunlop (las cuales mejoraban notablemente el confort del artilugio, que carecía de suspensión, salvo la flexibilidad del sillín). Sin embargo, aquel mismo año Starley diseñó la primera bicicleta moderna, cuyo bastidor constituiría la base de las bicicletas y motocicletas del futuro, siendo considerada como más segura que los modelos precedentes. Con el cuadro en rombo, las dos ruedas del mismo diámetro (36 " ~ 91,5 cm) y transmisión por cadena a la rueda trasera, se llamó bicicleta de seguridad (Rover Safety Bicycle) y fue conocida también como The Ordinary. Su diseño es el que ha perdurado básicamente hasta nuestros días. Estos aparatos tuvieron un enorme éxito en todos los continentes, enriqueciendo al inquieto Starley, que se dedicó desde 1888 a experimentar motorizaciones para los mismos.

La Rover fue la primera bicicleta moderna, ideada, diseñada y construida por John Kemp STARLEY y su socio

(archivos “Inventos del Milenio”, www.sponend.org.uk, "Velocidad"

y https://es.wikipedia.org/wiki/John_Kemp_Starley)

La Rover fue la primera bicicleta moderna y práctica, principalmente por llevar las dos ruedas del mismo diámetro, frenos, pedales en el centro y transmisión a la rueda trasera por cadena.

Pero en todo hay antecedentes; en la primera fotografía vemos una imaginativa recreación del biciclo presuntamente diseñado por Leonardo DaVinci (1452-1519), en lo que sería una asombrosa anticipación del bastidor de cuadro abierto y ruedas iguales, si no se tratara de una especulación fraudulenta –aunque ingeniosa–.

En 1813, el barón de Drais hacía ejercicio con este vehículo de la segunda ilustración.

En realidad, la primera bicicleta eficiente, con transmisión por pedales y varillas a la rueda trasera, había sido la de Kirkpatrick Macmillan en 1839 (segunda fotografía); su velocidad de crucero (8 M/h ~ 13 Km/h) duplicaba la de un hombre al paso, aunque resultaba insuficiente, era incómoda y no tuvo demasiada difusión. En 1863, Pierre Lallement patentó otra bicicleta con pedales fijados al eje de la rueda delantera, lo cual también limitaba su velocidad.

Otro ingenio interesante sería la bicicleta con transmisión por aire comprimido de Henri Vallée, patentada en 1893, ya con el bastidor tipo Rover.

Por último, vemos una bicicleta actual, de cartón prensado

(de “Clio Historia”, archivos Egon Larsen,

Almudena de Arteaga en “Magazine El Mundo”, Lamy en la obra de Jean-Pierre Delaperrelle y en “El Correo”)

De hecho, la bicicleta de Starley constituía también el modelo de bastidor efectivo para las motocicletas modernas, puesto que los primeros intentos de motorizar un velocípedo (Roper, Perreaux, Copeland) insistían en el viejo concepto de ruedas desiguales. La motocicleta Daimler de 1885 parecía más sensata, pero su tosca estructura de madera carecía de futuro.

Entre los varios intentos de motorizar velocípedos con motores de vapor, y aparte de los de Sylvester Roper (que se mató ensayando uno de ellos), descuella el velomotor Michaux-Perreaux de 1868, patentado en 1871. Con una potencia estimada de 1,5 HP, podía alcanzar 30 Km/h.

La segunda fotografía nos revela otro velomotor con motor de vapor actuando sobre la rueda delantera, mientras que los pedales convencionales lo hacen sobre la trasera: un Geneva de 1896

(archivo “El Arte de la Motocicleta”)

La motocicleta Daimler Einspur Reitwagen de 1885 es considerada la primera con motor de combustión interna a petróleo (monocilindro de 4 tiempos, 58 mm x 100 mm = 264 cm³, 0,5 HP a 600 R/mn, transmisión por correa, 90 Kg, 12 Km/h).

Sus autores fueron los ingenieros Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach

(archivos http://en.wikipedia.org/wiki/Daimler_Reitwagen,

Walter J. Boyne, "The Ultimate Motor-Cycle Book" de Hugo Wilson y http://mini.43.free.fr)

Más interesante y compleja fue la motocicleta de Félix-Théodore Millet, creada a partir de 1884 y patentada en 1888, con su motor pentacilíndrico rotativo concéntrico con la rueda trasera (5 cilindros en estrella, refrigeración por aire, encendido por pila Bunsen, 3 HP a 180 R/mn, 55 Km/h).

Pero la primera motocicleta de diseño moderno y trascendente fue la Rover de 1902. Sería el último fruto del trabajo de James STARLEY, que había fallecido en Coventry el año anterior.

(archivo http://video-streaming.orange.fr/auto-moto/la-premiere-moto-de-felix-theodore-millet_7946336.html,

Guido Canestrari en la obra de Luigi Rivola y archivos mini.43.free.fr y “Velocidad”)

Para entonces, el primer vehículo automóvil de Starley había aparecido en 1888; se trataba de un triciclo con motor eléctrico Edwell Parker. Puesto que en Gran Bretaña estaba prohibido superar con un automóvil la velocidad de un hombre al paso, unos 6 Km/h como mucho, Starley lo había probado en Deauville (Baja Normandía), logrando una velocidad máxima próxima a los 15 Km/h.

Hasta 1896 no se derogó la ley que obligaba a todo vehículo automóvil a ser precedido por un hombre que avisaba de su presencia agitando un banderín rojo. Pero aún después de eliminada la estúpida Red Flag Act, se siguió limitando exageradamente la velocidad permitida, lo que castró durante mucho tiempo el desarrollo del automovilismo en Inglaterra

(archivo Brian Laban)

Sin embargo, los motociclos y triciclos Rover animados por motores eléctricos no tendrían el éxito de sus bicicletas, penalizados por la escasa potencia (en relación al peso) y la corta duración útil de las baterías. Siglo y cuarto más tarde se ha excitado una fiebre creadora de vehículos urbanos eléctricos; pero, a pesar de las mejoras en el rendimiento de las baterías (que de plomo, plata o zinc han pasado a ser de ion litio), los inconvenientes siguen siendo los mismos: escasa autonomía y desmesurado tiempo de recarga. También inventó Starley una silla de ruedas para inválidos movida por un motor DeDion, que presentó en el Old Park de Richmond (Surrey) durante la parada de automóviles del RAC en 1899, pero hasta 1904 no apareció el primer automóvil Rover de cuatro ruedas, un monocilíndrico de 8 HP diseñado por Edmund W. Lewis, que presentaba la novedad de un bastidor tubular de espina central. Cambio de marchas mandado por palanca, freno sobre el árbol de transmisión y dirección por cable y bobina (cambiada pronto por piñón y cremallera) eran algunas de sus características. Otra novedad de los primeros Rover sería el freno a descompresor.

El mismo año se anunciaron los Rover tetracilíndricos de 12 HP y 20 HP, además de otro microcoche de 6 HP, y la marca, en manos por entonces de Harry Smyth, podría llegar hasta el siglo XXI y celebrar su primer centenario como fabricante de automóviles (algo no alcanzado por muchas otras gloriosas firmas), aunque para desaparecer meses después. Había sido comprada por la BMW, que la eliminó al no resultar rentable y que en 2006 vendería los derechos del nombre de marca Rover a la empresa Shanghai Automotive Industry Corporation (socio de General Motors y VolksWagen), la cual presentaría el nuevo modelo en Octubre de aquel mismo año bajo la denominación china de Roewe.

Cuatro ejemplares del Rover 8 HP y 6 HP, de 1904 y 1906

(de la obra de Enzo Angelucci y archivo “Velocidad)

Justo cien años antes, en 1906, el doctor Jefferson había utilizado un Rover 8 HP en su viaje de Londres a Constantinopla. Y E. Courtis ganó el Tourist Trophy 1907 de la Isla de Man con un Rover 20 HP. La marca Rover también ganaría por equipos el Tourist Trophy 1913. Sin embargo, para entonces había desaparecido de la escena John Kemp Starley, fallecido inesperadamente el martes 29 de Octubre de 1901, con 46 años de edad.

Courtis, al volante del Rover 20 HP nº 22 con el que ganó el TT 1907 (242 millas ~ 390 Km, a 46,33 Km/h).

Y Rover 20 HP 1908 de calle

(archivos "Velocidad" y H. B. Light en la Enciclopedia Georgano)

Tres deportivos Rover al estilo británico: el Eight de 1924, el Sport Tourer biplaza de 1929 (que costaba 250 libras esterlinas) y el Twelve Tourer de 1947

(archivos George A. Oliver en la Enciclopedia Georgano y "Velocidad")

La marca sería pionera en algunos aspectos, además de los ya vistos; por ejemplo, en 1950 se dio a conocer un Rover Jet 1, que era un modelo Rover 75 al que se había acoplado un motor de turbina de 200 HP. Los Rover a turbina demostraron en Le Mans que eran rápidos y fiables, pero su escandaloso consumo penalizó su viabilidad.

El Rover Turbine se comenzó a experimentar después de la II Guerra mundial. Este prototipo biplaza de la primera foto, presentado en Marzo de 1950 bajo la denominación Rover Whizzer Jet I, estaba movido por una turbina de gas que entregaba 200 HP girando a 40.000 R/mn; se probó en Silverstone y dos años más tarde alcanzaba sobre una autopista 241 Km/h, record mundial para autos a turbina. Aparte del elevado consumo de carburante, el principal problema –que nunca se llegaría a resolver– era la falta de freno motor en las deceleraciones, lo que obligaba a sobredimensionar los frenos.

Otro prototipo T3 Turbine (tercera foto) disponía de una Rover Industrial Gas Turbine IS/60, accionada por un compresor centrífugo de una etapa que giraba a 56.000 R/mn. Con parafina como combustible, el resultado eran 110 HP a 5.200 R/mn, que podían impulsar al coupé de originales líneas, sin caja de cambios y con 4 ruedas motrices provistas de frenos de disco, hasta 112 M/h ~ 180 Km/h

(archivos “Science et Vie”, “Velocidad” y Douglas Armstrong)

El Rover-BRM nº 00 corrió las 24 Horas de Le Mans 1963 fuera de concurso, puesto que el reglamento no contemplaba la equivalencia del motor de turbina con el de explosión a gasolina.

El nº 00 rodó como un reloj, y, en manos de Graham Hill y Richie Ginther, terminó en una oficiosa 13ª posición, habiendo recorrido 4.173 Km en las 24 horas, a 173,88 Km/h de promedio y con puntas de 250 Km/h en Les Hunaudières. Habría podido ser más rápido si no se hubiera tenido que refrenar para moderar el consumo. Pero, con todo, ganó el premio especial ofrecido al auto de turbina de gas que concluyese la prueba a un promedio superior a 150 Km/h

(archivos “Science et Vie” y Geoff Goddard en la Enciclopedia del Auto)

En Le Mans 1965, el Rover-BRM nº 31 de Graham Hill/Jackie Stewart fue 10º, a 158,97 Km/h.

La fotografía corresponde a la primera mitad de la carrera, puesto que el Shelby Cobra GT Coupé Daytona-Ford V8 nº 12 que persigue al Rover BRM, perteneciente a Ford France SAF y conducido por Jo Schlesser y Allen Grant, se retiró en la 10ª hora

(de "L'Automobile")

Capítulo aparte merecen los todo-terreno Land Rover y Range Rover, que lograrían sobrevivir como marcas separadas, con su propia personalidad

(archivo “Velocidad”)

En 1969 apareció un interesante sedán deportivo Rover, con un V8 de aleación de origen Buick/Oldsmobile. Aquel motor (que, preparado y transformado por Repco, ya había ganado dos campeonatos del mundo de fórmula I para Brabham MRD), animaría innumerables sports británicos hasta fin de siglo.

Abandonados los intentos de propulsión a turbina, el más convencional Rover 3.500 salió a la venta en 1969. Se trataba de una composición del moderno bastidor y carrocería del Rover 2.000 TC (de eje trasero DeDion) con el V8 3,5 l de origen Buick que ya utilizaba el veterano Rover 3.5 litre Saloon (de eje trasero rígido). El resultado era una agraciada y dinámica berlina con cambio automático Borg-Warner (184 HP SAE a 5.200 R/mn ó 146 HP DIN a 5.000 R/mn, 1.332 Kg, de 0 a 100 Km/h en 10,6 s, de 0 a 1.000 m en 34,1 s, 190 Km/h).

La versión de carácter algo más deportivo fue la 3.500S, con caja de cambios mecánica de 4 marchas, 152 HP DIN, de 0 a 100 Km/h en 9,6 s, de 0 a 1.000 m en 31,7 s y 195 Km/h (segunda foto)

(de "Revue Automobile 1969" y “Velocidad”)

No tenemos constancia de que James Starley compitiera alguna vez con sus vehículos en carreras formales, pero si incluímos esta reseña biográfica en el presente diccionario de pilotos muertos es porque estamos seguros de que fue el principal piloto de pruebas de sus bicicletas y ciclomotores, como en los casos de Sylvester Roper, Léon Serpollet, Émile Levassor, Ettore Bugatti, Louis Renault, Hieronymus Mueller, Frank Duryea, Ferdinand Porsche, Wilbur Gunn, Sizaire y Naudin, Francis y Freeland Stanley, Henry Ford y los restantes pioneros

En una prueba de históricos, el Rover 80 2,3 l de Peter Defee sigue valientemente al Ford Galaxie 7,0 l nº 38 de Julian Balme en Silverstone 1999.

Dos años antes, otro Rover se había atrevido a participar en el monstruoso raid Peking/París: fue el P4 100 Saloon 1961 nº 56 de Peter Cordrey/Gordon Phillips (6 cilindros, 2.625 cm³, 7,8:1, 104 HP, 1.500 Kg)

(de "Classic & Sports Car" y Malcolm McKay en "Thoroughbred & Classic Cars")