MARK DONOHUE – DARLO TODO
20307
amigos,
Mark Donohue fue uno de los grandes pilotos-ingeniero de la Historia. Y no hace falta añadir nada más, salvo que el próximo 18 de Marzo cumpliría setenta de no ser porque hace más de treinta se fue al paraíso de los pilotos, a bromear y medirse con Bruce-Brown, Nazzaro, DePalma, Nuvolari, Varzi, Caracciola, Fangio, Clark... y todos los demás.
hastaluego
Mark DONOHUE (1937 – 1975) USA 150397 actualizado 240919
Bobby Driscoll (1937-1968) y Geoffrey Keen (1916-2005)
en “Treasure Island”, 1950, Byron Haskin, © Walt Disney Productions
Bilbao, Museo del Parque,
diseñado por Fernando Urrutia y Gonzalo Cárdenas
y construído en 1945 (fotos Otero)
"Nous savons donner notre vie
tout entière tous les jours."
Rimbaud (1875)
Excepcional piloto e ingeniero automovilista que nació en Haddon Township (New Jersey) el 18 de Marzo de 1937 y se hirió mortalmente en la mañana del 17 de Agosto de 1975, mientras realizaba las vueltas del warm-up para el Grand Prix de Austria y de Europa, circuito de Zeltweg, sobre su fórmula l Penske March 751-Ford Cosworth DFV V8 nº 28. Se estrelló contra las barreras en la Hella-LichtKurve, arrancando 50 metros de guard-rail.
Mark DONOHUE
En otras fuentes se dice que nació en Summit, a 140 Km de Haddon, el 18 de Marzo de 1938
(archivos homepage.lank.net) y “L’Automobile”)
Un terrible accidente en el que se fracturó el cráneo y el tórax, en el que también pereció un comisario y que fue ocasionado por el fallo de un neumático. [La viuda de Mark demandaría a la compañía GoodYear, ganando el pleito.] En principio, las lesiones no parecían tan graves; aunque shockado, Donohue salió del auto consciente; pero al mediodía, cuando tomaban la salida del Grand Prix, sus compañeros ya sospechaban que apenas tenía posibilidades de sobrevivir.
Su íntimo amigo Roger Penske voló a Londres para intentar aportar un prestigioso neurocirujano. Internado en el Hospital de Graz, Mark fue intervenido de un coágulo en el cerebro por los doctores Fritz Heppner y Karl Glertchi, pero falleció el martes 19 al experimentar una hemorragia cerebral, sin haber recobrado la consciencia.
Mark DONOHUE
(archivo Dominique Pascal)
Aunque con afición de piloto y de mecánico desde la infancia, Mark Donohue no comenzó su carrera en competición hasta los 22 años, con un Chevrolet Corvette de 1957 con el que obtuvo en su debut la primera de sus 57 grandes victorias, la Subida a Rhode Island; pasó luego a conducir un Elva Courier, un Daimler SP250, un TVR, un Lotus XX, un Ford Mustang y un Shelby Cobra, al tiempo que completaba sus estudios de ingeniería en la Universidad de Brown, donde se graduó en 1959.
Mark, con sus hermanas Nancy y Mary Ellen
(archivo Zellie Donohue en www.unfairadvantageracing.com, vía Karino)
Este era el auto de Mark a los 15 años, un Ford V8 de 1937 con el que practicaría sus primeros trucajes
(de www.unfairadvantageracing.com, vía Karino)
En 1961 consiguió su primer título nacional con el Elva (campeón SCCA Amateur, en disputa con Peter Revson); en 1965 los títulos son dos (con el Mustang y con el Lotus XXB), siendo proclamado mejor piloto del año. Al final de su carrera, los títulos nacionales acumulados en Sports Club Racing serían siete.
También con Elva, DONOHUE hizo fórmula Junior en 1961.
A fin de año fue 4º en Las Bahamas, una prueba válida para el campeonato PanAmericano. Mark cruzó la meta (con banderazo de la Union Jack en lugar de ajedrezado) por detrás de tres pilotos ya confirmados como prometedores (Lovely, Pigott y Penske), aunque quizá habría entrado más retrasado si Jim Hall y Rodger Ward no hubieran tenido problemas
(archivo http://www.barcboys.com/Images/drivers&201/Donohue3-62Sebweb.jpg
y de “L’Automobile”)
Aquellos primeros tiempos, sin embargo, fueron muy duros; Mark era su propio transportista y mecánico, viajando sin ayuda de circuito en circuito. Pero pronto conoce a Walter Hansgen (1919-1966), con quien comparte en Sebring 1965 el Zerex Special Ferrari 250 Le Mans nº 29 de John Harris, y gracias al cual se hace piloto profesional y obtiene su primer volante oficial para 1966: el de un Ford sport-prototipo de Holman & Moody, que pilota junto a Walt en las pruebas de resistencia de Daytona (3º) y Sebring (2º). Era su estreno sobre el rápido speedway Daytona Continental, y la primera vez que corría con autos aptos para más de 200 M/h (> 320 Km/h).
La soledad del héroe. Mark acaba de correr en Elkhart Lake y está reuniendo fuerzas para recoger los bártulos y emprender el viaje hacia el siguiente circuito
(archivo Mike en www.unfairadvantageracing.com, vía Karino)
El Zerex Special Ferrari 250 LM nº 29 de Hansgen/DONOHUE, en Sebring 1965.
La muerte de Hansgen el año siguiente en Le Mans impresiona a Mark, pero no le hace desistir. Se consideraba de carácter fatalista y no pensaba renunciar a su vocación a pesar del riesgo evidente
(maqueta Burago a escala 1/24, foto Otero)
En los funerales de su amigo y mentor Hansgen, Mark intimó con Roger Penske, otro excelente piloto que acababa de retirarse para formar una escudería, y ese mismo año quedará Mark subcampeón en la primera Challenge Can-Am International 1966 al volante de un Penske Lola T70-Chevrolet V8, tras el Lola-Chevy oficial de John Surtees, anotándose una primera victoria en Mosport y la segunda en Nassau (aunque esta segunda prueba no contaba para la Can-Am). La asociación de ambos hombres resultará notablemente fructífera.
A finales de 1966, Mark ganó la Nassau Trophy Race con el Lola-Chevy nº 7 de Penske,
pero luego tendría que pasar por el carrocero de chapa y pintura
(de "CuatroRuedas")
Con el Ford Mark II nº 95, en Daytona 1966.
Y con el Penske Lola T70-Chevy Can-Am nº 6 en 1967
(archivos “Classic & Sports Car” y http://www.motoresenv.com)
El Penske Sunoco Lola T70 SL 139-Chevy V8 coupé nº 6 de Daytona 1968
(archivo Alain Caussade en "Auto Rétro")
Victoria de Baby Face DONOHUE en la carrera USRRC Gran Premio de Bridgehampton 1968, ante Jim Hall, Lothar Motschenbacher, Swede Savage, Rob Brown, Dan Gurney…
Esa temporada, Mark se coronó en aquel campeonato con 6 victorias sobre 9 carreras, al volante del McLaren Penske Sunoco nº 6.
Y también fue campeón TransAm 1968, con 9 victorias sobre 11 carreras. Gran actividad, grandes éxitos
(de “L’Automobile”)
En las fotos, cuatro vistas de aquel elegante Lola T70 Mk IIIB Penske Sunoco coupé azul nº 6 en Dayona 1969, que Mark DONOHUE compartía con Chuck Parsons. Y que, tras una soberbia cabalgada, ganaba la carrera, cubriendo 626 vueltas a 159,701 Km/h de media.
Después de este Lola se clasificó el Lola T70-Chevrolet nº 8 de Patrick/Leslie, propiedad de James Garner
(de Internet y de Eric DellaFaille en “L’Automobile”
En Daytona 1969, el Lola T70 evolucionado por Penske y DONOHUE llevaba el dorsal nº 6, el favorito de Mark, como acabamos de ver. En cambio, en Sebring 1969 el dorsal era el nº 9, el 6 invertido.
En este caso, a DONOHUE le secundaba Ronnie Bucknum, y tuvieron mala suerte porque una rotura de suspensión les obligó al abandono, aunque habían llegado a tomar el mando de la prueba por un tiempo.
En las fotos, el Lola, reproducido en maqueta por Fly Car Model, S. L., la marca de las excelentes miniaturas creada por el ex piloto Rafael Barrios
(fotos Otero de las maquetas Fly Classic para Scalextric)
Donohue, que llegó a ser presidente del Penske Racing Team, quedó campeón USRRC en 1967 (Penske Lola T70-Chevrolet V8: 5 victorias sobre 7) y 1968 (Penske McLaren M6A-Chevrolet V8: 6 victorias sobre 9, como ya hemos visto), subcampeón TransAm 1967 y campeón 1968 y 1969 (Penske Camaro), especialidad esta última en la que seguirá brillando como nadie (subcampeón 1970 y campeón 1971, con Penske Javelin) y en la que Mark obtuvo 29 victorias (10 sobre 13 en una sola temporada, 1968), marcas inigualadas.
En Daytona 1967, el Penske Chevrolet Camaro nº 36 de Mark DONOHUE gira perseguido (muy de cerca) por el Shelby Ford Mustang nº 68 de Jerry Titus, campeón TransAm 1967 ante DONOHUE
(archivos © Dave Friedman, “MotorSport” y “Classic & Sports Car”)
DONOHUE acaba de conseguir su primera victoria en la especialidad TransAm: la Marlboro 300 1967 (Penske Chevrolet Camaro).
La segunda fotografía corresponde a la carrera de Bridgehampton 1968, que también ganó.
Y la tercera, a la victoria en Lime Rock 1971 con el Penske AMC Javelin
(de www.trans-amseries.com y © Dave Friedman en “Classic & Sports Car”)
En 1970, la AMC sacaría al mercado una versión del Javelin SST denominada Mark Donohue Special (V8, 6.390 cm3, 340 HP) para rentabilizar sus hazañas al volante del bonito coupé, y Mark sería galardonado con el Jerry Titus Memorial Trophy en 1971 y 1973.
El Javelin Mark Donohue 1970 de calle. Su motor mayor de serie era un V8 de 390 ci ~ 6,4 litros,
pero en la TransAm sólo había dos clases: menos de 2,0 l y hasta 5,0 l.
Para la clase menor, en poder de los Alfa Romeo GTA y los BMW 2002, Ford había preparado un cuatro cilindros SOHC en dos versiones, de 1,6 l y 2,0 l. Y Chevrolet, una versión del Vega, reducida a 2,0 litros. Pero al final no se utilizaron. La importante para los Pony Cars era la clase mayor
(del catálogo Tad Burness)
Con el AMC Javelin nº 6, en Laguna Seca 1970 y en Lime Rock 1971
(Charles G. Proche en “L’Automobile” y © Dave Friedman en www.trans-amseries.com, vía Karino)
En este caso, el Javelin nº 6 de Mark acosa a los Camaro nº 2 de Ed Leslie y nº 3 de Tony DeLorenzo en otra prueba de 1970.
Resumiendo, DONOHUE fue subcampeón TransAm en 1967 (Camaro) y 1970 (Javelin). Y campeón en 1968 (Camaro), 1969 (Camaro) y 1971 (Javelin)
(Charles G. Proche en "L'Automobile")
Nunca está de más verificar lo que hay bajo el capot motor.
1967 fue el año en el que DONOHUE consolidó su fructífera colaboración con Roger Penske, a quien vemos con Mark y otros dos miembros del equipo en la segunda fotografía
(de "L'Automobile" y archivo “Classic & Sports Car”)
Retomando su historial, en 1967 Donohue es 4º en Le Mans (a 202 Km/h de media, compartiendo con Bruce McLaren un Ford Mk IV que les dio muchos problemas), 1º de categoría y 3º overall en las 12 Horas de Sebring 1968 (¡con un Chevrolet Camaro!, haciendo equipo con Craig Fisher, el cual echó una mano a Welch/Johnson para llevar el otro Camaro de Penske al 4º puesto), vencedor de las 24 Horas de Daytona 1969 que ya hemos visto antes (Lola T70 compartido con Chuck Parsons), 7º en la Indy 500 1969 (Rookie of the Year), 2º en la de 1970 (con vuelta rápida a 282 Km/h, sobre el Sunoco Penske Lola-Ford nº 66) y campeón SCCA de fórmula A/5.000 en 1970 (Lola T192). En 1971 domina las 500 Millas Indy durante 60 vueltas con el Penske Sunoco McLaren M16-Offy nº 66 hasta que le traiciona la transmisión. Previamente ha quedado 3º en las 24 Horas de Daytona con su Ferrari 512M Sunoco Penske y apoyado por David Hobbs, logrando Mark el record de vuelta rápida a 218,19 Km/h. Prueba la fórmula NASCAR esa misma temporada 1971 y gana las Michigan 200 y Pocono 500...
El Ford Mark IV Shelby American nº 2 de McLaren/DONOHUE se clasificó 4º en Le Mans 1967, a pesar de haber perdido el capot en la recta y de haber roto un soporte de amortiguador.
Todo se arregló con cinta americana, pero sin esos incidentes el amarillo Mk IV nº 2 habría terminado más adelante
(de “L’Automobile” y archivo Michel Morelli)
Al volante del Camaro Penske Sunoco nº 6 en Daytona 1968
(de “L'Automobile”)
La ejecutoria de Mark Donohue en las 500 Millas de Indianápolis también fue interesante.
7º scratch y Debutante del Año en la Indy 500 1969 con el Lola-Offy Sunoco Simoniz/US Racing 4WD nº 66.
En 1970 llevó el único Lola-Ford V8 presente en el brickyard a la 2ª plaza, a poco más de medio minuto de Al Unser (Colt-Ford V8 nº 2)
(acuarela en la obra de Sire & Pac y de “L’Année Automobile 1970/1971”)
Roger y Mark pasean sobre el brickyard.
Si al Penske Sunoco McLaren M16-Offy nº 66 de la Indy 500 1971 no se le hubiese bloqueado la caja de cambios, probablemente Mark se habría adjudicado la mítica prueba un año antes de cuando lo hizo
(archivo Johnson en el álbum Picassa de Walter Zoomie y de "Autopista")
En 1972 venció en las legendarias 500 Millas de Indianápolis (McLaren M16B-Offy, a 263 Km/h) y conquistó en 1973, por delante de Follmer y Haywood, la Can-Am (Penske Sunoco Porsche 917 30K), donde ya había brillado en 1966 (1 victoria con Lola T70 y el subcampeonato que ya sabemos), en 1968 (victoria en Bridgehampton con el Penske McLaren M6B) y en 1972 (otra victoria con el Penske Sunoco Porsche 917 10K de 850 HP). En 1973, un nuevo ensayo en fórmula NASCAR con el stock car AMC Matador nº 16, algo menos potente que sus rivales, se saldó con una victoria en la Riverside 500, a 167,2 Km/h y ante los mejores especialistas (Bobby Allison, Ray Elder, Bobby Unser...); Mark lideró 138 de las 191 vueltas. Christian Moity lo considera el más completo piloto USA de su tiempo, y para Alberto Mallo es uno de los mejores pilotos americanos de todos los tiempos. Digamos, simplemente, que es uno de los más grandes de todo tiempo, de todo lugar.
Esta vez, sí: Mark DONOHUE y su mamá Zellie posan después de ganar la Indy 500 1972 con el Penske Sunoco McLaren-Offy nº 66, a 263,015 Km/h.
Su velocidad de calificación había sido 307,975 Km/h, aunque el más rápido fue Bobby Unser (315,267 Km/h). En blanco y negro, el tradicional posado con la monumental copa Borg-Warner de las mascaritas, además de la corona de laurel
(archivos Johnson en álbum Picassa y www.unfairadvantageracing.com, vía Karino, y de "L'Automobile")
Antes de la Indy 500 1973, una singular carrera con copilotos en tricars para tres pilotos Indy; de izquierda a derecha: Johnny Rutherford, Mark DONOHUE y Swede Savage.
Tragedia después de la diversión: Savage se mataría en la carrera, en la que el poleman Rutherford se clasificaba 9º, y DONOHUE (3º en la parrilla) sólo cubría 92 vueltas con el Penske Sunoco DX Eagle-Offy nº 66, siendo clasificado 15º
(archivo Savage Collection en www.jayski.com/donohue/donohue.htm, vía Karino)
Una página de un “L’Automobile” de 1973 nos muestra la panoplia de los autos con los que triunfó uno de los pilotos más polifacéticos en una época en la que ya primaba la especialización, “Le plus complet des pilotes US”.
De izquierda a derecha y de arriba abajo, Ford Mk II nº 3 en Sebring 1966, Camaro TransAm 1968 nº 15, McLaren M6B-Chevy Can-Am nº 6 1968, Lola T70 Mk IIIB-Chevy nº 9 en Sebring 1969, Ferrari 512M Sunoco Penske nº 6 en Sebring 1971, fórmula I McLaren-Ford Cosworth nº 10 en el Grand Prix de Canadá 1971, fórmula A (fórmula 5.000) Sunoco Lola-Chevy 1971 nº 26, fórmula Indy McLaren M16B 1972 nº 66, stock car AMC Matador nº 16 en Riverside 1973, Porsche 911 RSR IROC nº 12 en Riverside 1973... Y faltan los más potentes.
Y lo mismo se opinaba en “Autopista” en 1973 y 1975
(de “L’Automobile” y “Autopista”)
En efecto, ninguna especialidad podía resistírsele en circuitos ovales o ruteros: turismo, sport, gran turismo, prototipos de grupo 6 y 7, stock cars, monoplazas de fórmula 5.000 o fórmula Indy... ¿Quién otro puede presumir de haber batido en alguna ocasión al mejor de cada especialidad –como él batió a Foyt, Petty, Allison, Unser, Titus, Hulme, Ickx, Fittipaldi...–?
En su primera prueba con un Porsche 917 sobre el circuito de Weissach, desconocido para él, Mark batió el record de Willi Kaushen. Y en su primera carrera Can-Am con el Penske Porsche 917/10K, fue 2º (tras Denny Hulme), pero luego se accidentó, quedando como espectador tras recomendar a Follmer como su sustituto. Follmer quedó campeón 1972 con cinco victorias y DONOHUE ganó en Edmonton. Y el año siguiente se sacaría la espina
En la Can-Am 1972, DONOHUE sufrió un accidente con su Penske Porsche 917/10K, y George Follmer le sustituyó mientras se restablecía (primetra foto).
Follmer quedó campeón (con 5 victorias), pero DONOHUE recuperaba su status la temporada siguiente y, con el nuevo Penske Sunoco Porsche+Audi 917/30K nº 6, batía a Follmer (en la otra foto se ve a Mark adelantando a George) y conquistaba un nuevo campeonato para sí y para Penske
(de “Autopista” y “El Año Automóvil 1973/74”
Mark DONOHUE festeja otra victoria Can-Am en 1973: la de Watkins Glen, con el Porsche 917/30K (o TC), a 189,51 Km/h y ante David Hobbs (con McLaren M20-Chevrolet) y Jody Scheckter (Porsche 917/10K).
El campeón final fue Mark
(de “Autopista” y “L'Automobile”)
El título de campeón Can-Am 1973 lo obtuvo con 6 victorias y 120 puntos, ante George Follmer (62 puntos), Hurley Haywood (47), Charly Kemp (45), Bob Nagel, Jody Scheckter, David Hobbs, Scott Patrick, Jackie Oliver, Durst, Brown, Minter…
(de “Autopista”)
De carácter discreto, modesto y amable (sus colegas le apodaban Captain Nice y Baby Face), este superdotado se transformaba en una fiera al volante, lógicamente, aunque sin dejar nunca de ser “(...) a very correct driver, the ultimate professional”, en palabras de Mario Andretti. Pero es que, además, en Mark se daba una segunda faceta: la de notable ingeniero. En 1969, y junto a Paul VanValkenburgh, había introducido la toma y análisis de datos por informática, adelantándose en nueve años a la fórmula l. Su Ferrari 512M Sunoco special (con el que, recordemos, fue 3º en las 24 Horas de Daytona 1971, con vuelta más rápida) era mejor que los de la casa matriz, al costo de 250.000 $ adicionales y a pesar del boicoteo de la propia Ferrari, según relataría el mismo Donohue en el libro que escribieron él y VanValkenburgh, “The Unfair Advantage”, en el que reconocía que ser uno de los mejores pilotos y disponer del mejor auto representaba una ventaja injusta respecto a los demás participantes. Pero así es este juego.
Roger Penske y Mark DONOHUE.
Maqueta del Ferrari 512M Sunoco Penske con el que DONOHUE, secundado por Hobbs, fue 3º en Daytona y 6º en Sebring 1971 (última foto).
De origen 512S, este 512 tan special llevaba un alerón mayor, aerodinámica mejorada, carrocería de fibra, culatas Traco que ganaban 60 HP (643 HP en total) con más respuesta a bajo régimen... Todo el mundo estaba de acuerdo en que se trataba del 512 mejor preparado. Mark y Hobbs fueron rapidísimos en Daytona, y la victoria les sonreía desde lejos, pero una tonta colisión con otro auto, que obligó a remendar toda la carrocería del 512 con cinta americana, les llevó a retrasarse hasta la 3ª plaza en la meta
(de “L’Année Automobile 1971/1972”
y archivos Forix, vía Félix Muelas, y bandino en www.motorweb-es.com)
Mark, al volante del Ferrari 512M Sunoco Penske nº 6 en Daytona 1971.
Había sido el más rápido en los ensayos, aunque durante la carrera tuvo aquellos problemas y se clasificó 3º, secundado por David Hobbs, como sabemos.
En la tercera fotografía se le ve acosando al Porsche 917K nº 2 que resultaría ganador con Rodríguez/Oliver
(de "Autopista", archivo www.interclassico.com y “L'Automobile”)
En Le Mans 1971, Mark no pudo llevar el dorsal fetiche nº 6 en el 512M Sunoco, pero demostró que su especial 512 nº 11 era el único que podía batir a los mejores Porsche 917K cuando lo llevaba él.
Mala suerte, el motor falló en la hora 6ª
(de www.imca-slotracing.com y “L'Automobile”)
Mark Donohue anunció su retirada de la competición en Noviembre de 1973, tras dos fines de semana que había colmado con 2 victorias sobre un Porsche 917-30TC (consagrándose campeón Can-Am) y otras 2 con un Porsche Carrera RSR ante otros once ases mundiales (I IROC Series 1973-1974, un nuevo campeonato en su palmarés), para pasar a desempeñar el cargo de director del servicio de competición de Penske; su puesto de piloto iba a ser ocupado por su amigo, compañero y, a veces, rival, Peter Revson (1939-1974). Sin embargo, tras la muerte de Peter, ante el atractivo de desarrollar un fórmula l y deseando mejorar su primera experiencia en la especialidad, retornaría a los circuitos.
Ni siquiera para él debía resultar fácil domar los 1.150 HP a 7.800 R/mn del Sunoco Porsche + Audi 917 30TC 5,4 l, pero se coronaría campeón Can-Am 1973 con este 917 30TC nº 6 con el que Mark pasea a sus acólitos, aunque sin demasiado confort
(archivo http://www.motoresenv.com y de "L'Automobile")
Y quien puede lo más, puede lo menos: en 1974 brillaba como de costumbre con el Penske Sunoco Porsche + Audi 911 RS 2,7 l nº 6
(archivo “Classic & Sports Car”)
Cuando tenía la retirada decidida, Mark se despidió conquistando la IROC 1973-1974 (Carrera Internacional de Campeones), batiendo en la última manga de Riverside a Peter Revson y a los demás ases, todos con Porsche Carrera (el Carrera de esponjoso mando del cambio, que provocó un fallo y la retirada de George Follmer con la transmisión destrozada cuando intentaba no perder la estela de DONOHUE)
En la Indy 500 1974, DONOHUE se limitó a ser jefe de equipo
(de “Autopista”)
Sin embargo, tras la triste desaparición de Revson, Donohue volvería a los circuitos, y volvería a brillar en ellos. Porque las grandes cualidades de Mark como técnico, diseñador, probador y organizador han hecho olvidar (aunque no a todos) que se trataba de un soberbio piloto de inigualable palmarés. Otra cumbre de su clase al volante la encontramos en su debut en fórmula l, el Grand Prix de Canadá celebrado bajo un diluvio sobre el peligroso circuito de Mosport Park el 19 de Septiembre de 1971. Al volante de un McLaren M19-1 del team Roger Penske/Kirk F. White, Mark batió a Denny Hulme, titular de la marca y ex campeón del mundo, tanto en entrenamientos como en carrera.
A pesar de que en USA no se acostumbra a correr con lluvia, Donohue consiguió acabar en 3ª posición en aquellas infernales condiciones, siendo el único que no cedió vuelta a los ases Stewart y Peterson; una prestación que dejó boquiabiertos a los entendidos.
Aun desguarnecido de su dorsal de la buena suerte nº 6 y a pesar del diluvio, Mark estuvo soberbio en el Grand Prix de Canadá 1971: 3º, ante Denny Hulme, Reine Wisell, François Cevert, Emerson Fittipaldi, Jacky Ickx, Joseph Siffert, Chris Amon, John Surtees, Helmut Marko, Mario Andretti…
(de "Autopista" y “L’Automobile”)
Mark DONOHUE participó en dos Grands Prix de 1974 para probar el Penske-Ford de fórmula I: Canadá (primera foto, con Penske) y USA (segunda foto, nº 66).
(archivo “Classic & Sports Car” y de “El Año Automóvil 1974/1975”)
La temporada siguiente iba a ser completa, con el Penske PC1-Ford Cosworth DFV V8 nº 28. En la República Argentina fue 16º en la parrilla y 7º en la meta (primera foto). Luego se clasificó 8º en Suráfrica, retirado en Mónaco (segunda foto, en la que es entrevistado por Jackie Stewart), 11º en Bélgica, 5º en Suecia y 8º en Holanda.
El Penske no acababa de ser competitivo al nivel que se exigían Penske y DONOHUE, y se decidió entonces comprar un March para seguir experimentando. Con el March 751-Ford Cosworth DFV V8 nº 28, Mark fue 5º en Grand Bretaña, pero en Alemania se vio obligado a abandonar cumpliendo la segunda vuelta al circuito del Eifel, por culpa de un reventón de neumático (tercera foto).
El siguiente Grand Prix era el de Austria y Europa, el 17 de Agosto (cuarta foto). Y allí volvió a fallar un neumático.
(archivos Dominique Pascal, Rainer W. Schlegelmilch y Foro Historia The F1.com
y archivo Alejandro DeBrito en https://twitter.com/jadb1/status/1291556570610962432/photo/1)
Justo un año después, John Watson ganaría el Grand Prix de Austria 1976 con el Penske PC4-Ford Cosworth DFV V8 nº 28, como si se tratara de un homenaje postergado a Mark. Penske perdió interés por la fórmula I, decidiendo cerrar ese capítulo de su actividad, pero aquella única victoria podría considerarse como la culminación del esfuerzo iniciado por Mark DONOHUE, representando, en efecto, un homenaje póstumo para él.
Por otra parte, la exhibición que había ofrecido Donohue con los –hasta entonces– más potentes vehículos de competición de la Historia, los Porsche 917-30TC Can-Am (12 a plano de 5.374 cm3 + Turbo Kompressor, más de 1.100 HP sobre la pista, 1.500 HP en el banco, 800 Kg), obligó a los organizadores a modificar el reglamento. "¿... es preciso ser un superhombre para conducirlo?" ["...faut-il être un surhomme pour la conduir?"], se preguntaba José Rosinski antes de ensayar uno en 1973. Con otro de esos 917, Donohue había batido, tres semanas antes de su muerte, el record mundial de vuelta rápida en pista cerrada sobre el circuito oval de Talladega, logrando 355,1 Km/h, con lo que superaba la marca vigente de otro fuera de serie, A.-J. Foyt (Coyote-Ford, 351,5 Km/h), pero los cronometradores oficiales no estaban presentes. Frustrado, Mark lo intentará otra vez; y, aunque ya había marchado al límite, consigue superarse de nuevo, obteniendo 355,922 Km/h de media por vuelta, con una punta de 400 Km/h en las rectas.
Genial en turismo, sport, fórmula 5.000, fórmula I, fórmula Indy, Can-Am, Mark DONOHUE fue uno de los más grandes
(de “L’Année Automobile 1971/1972”, “L’Automobile”, “Sport-Auto”,
“El Año Automóvil 1973/1974”, Karino y archivo José Rosinski)
Mark brinda con Twiggy, modelo, actriz y cantante, ídolo de los ‘60
(archivo “Classic & Sports Car”)
Un Premio Mark Donohue establecido en su memoria fue concedido a Reinhold Jöst por su actuación con los Porsche sport en el campeonato mundial de marcas FIA 1975. La permanencia de aquel gigantesco hombre del motor (ganador, como sabemos, del Jerry Titus Trophy 1971 y 1973, incluído en el Hall of Honor del AARWBA en 1974 y figura de honor del Motorsports Hall of Fame of America desde 1990, el mismo año que Jim Clark) tendría una continuidad en la persona de su hijo David Donohue, quien, a los mandos de un Dodge Stratus, resultaría ganador del campeonato CART de SuperTurismos en 1997 (por delante del Honda Accord de otro piloto de ilustre apellido, Peter Cunningham), habiéndose desenvuelto asimismo de forma brillante en el campeonato mundial FIA GT con un Dodge Viper (1º, con Belloc, en la prueba de Watkins Glen 1999).
David Donohue, campeón SuperTouring CART 1997 con este Dodge Stratus nº 8
(© Michael C. Brown en “AutoCourse CART World Series 1997-98”)
Pero ni David (ni nadie más) lograría un cúmulo de hazañas semejante al que Mark Donohue había sabido apilar –sin darle gran importancia– en un palmarés único
Mark no es de los olvidados
(de www.unfairadvantageracing.com, vía Karino)
Maqueta de su Penske Chevrolet Camaro azul nº 6
(de www.sport craftcars.com, vía Karino)
“The Unfair Advantage”
y otra biografía de nuestro hombre, a cargo de Mike Argetsinger
(de http://www.unfairadvantageracing.com/,
www.deepthrotle.com/History/Records/transamchamps.shtml
y en www.coastal181.com)
Mark DONOHUE (1937–1975)
(archivos “Automobilismo d'Epoca“ y William Boddy)
La Nación: 18 de Agosto de 1975
La Prensa: 18 de Agosto de 1975; 21 de Agosto de 1975
Prensa (Alfil): 21 de Agosto de 1975
Clarín: 21 de Agosto de 1975
Autopista: 23 de Agosto de 1975, pg. 18 y 19 (foto); 30 de Agosto de 1975, pg. 16
Velocidad: 30 de Agosto de 1975 (Luis-Ramón Criado), pg. 1 y 32
L´Automobile: Julio de 1972 (Charles G. Proche), pg. 71; Diciembre de 1973 (Christian Moity), pg. 90-91; Septiembre de 1975, pg. 91; Septiembre de 1976, pg. 96; Diciembre de 1976, pg. 91; Marzo de 1977, pg. 93
Sport-Auto: Octubre de 1975, pg. 9; Agosto de 1977, pg. 98; Enero de 1997 (Renaud de Laborderie/Jean-Claude Killy), pg. 14
William Boddy: pg. 268 y 269
El País: 23 de Agosto de 1982 (Ignacio Lewin), deportes, pg. 4
Enciclopedia del Auto: tomo 3, pg. 582
Nigel Roebuck: pg. 13
Rich Taylor: pg. 219
Burchkalter & Galeron: pg. 219
Isenberg: Racing Cars, pg. 62
Henry Rassmusen: Corvette, pg. 70
Motor Clásico: Diciembre de 1997 (Orlando Ríos), pg. 51
Bruce Jones: pg. 40, 91, 144 y 251
David Tremayne & Mark Hughes: pg. 78
F1-50, pg. 47 (Mike Doodson)
E. y F. Verplanken
Juan-F. Gómez Fernández: tomo 2, pg. 576
Auto Rétro: Mayo de 2000 (Alain Caussade), pg. 104; Febrero de 2003 (Alain Caussade), pg. 103
“Captain Nice” de Nigel Roebuck en Classic & Sports Car: Julio de 2000, pg. 117
www.research-racing.de/Watson(GB).htm
http://www.mshf.com/hof/donohue_mark.htm
The 8W Team (Matej Muraus)
Félix Muelas (190201)
Autorace (P. Hamily)
Juan Paredes (110602, 70307)
Gabriel A. Engels (160802)
Spooky Coincidence: http://web.a-znet.com/~dave1w/midget01.htm (foto)
http://www.racing-reference.com/driver?id=donohma01
http://www.unfairadvantageracing.com/
http://www.aarwba.org/legends.htm
https://es.wikipedia.org/wiki/Mark_Donohue
https://twitter.com/jadb1/status/1291556570610962432/photo/1
No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)