No Mirando A Nuestro Daño - Todos Los Pilotos Muertos

"ELDÉ" (Léon Dernier) – SEGUIR CORRIENDO

121207

amigos,

de nuevo nos adelantamos al centenario de un piloto. "Eldé" nació hace 95 años y fue un excelente conductor de sport de vocación tardía. Pero una vez empezó, no pudo parar.

hastaluego

“ELDÉ” (Léon DERNIER) (1912 – 1969) Bélgica 130797 actualizado 30616

Ayuntamiento de Bilbao en 2011 e Instituto de Santander en 2008

Virginia Mayo:

–Cuando él llegue, tú estarás muerto.

Steve Cochran:

–Puede. Pero a veces hay que dejar de correr...

o seguir corriendo para siempre.

(en “White Heat”, 1949, Raoul Walsh)

Léon Dernier, cuyo lema no era sino un acróstico de sus iniciales (escrito Elde o Eldé, indistintamente), fue un gentleman driver que compartía esta afición con la hípica (como Ettore Bugatti). Murió a los 57 años, el sábado 26 de Julio de 1969, sobre el circuito de Spa y al volante de un Mazda con motor rotativo, cuando disputaba las 24 Horas de Spa-Francorchamps. El veterano piloto se salió del circuito en la doble curva de Masta y chocó contra un poste de teléfono.

Léon DERNIER “ELDÉ”

(archivo ERBE1947 en http://www.forum-auto.com/sport-auto/histoire-du-sport-auto/sujet379790.htm)

[No hay que confundir a "Eldé" con “Heldé”, uno de los seudónimos que amparaban a Pierre Louis-Dreyfus (1908-2011), banquero, naviero, miembro de la Resistencia francesa en la II Guerra Mundial y del ejército francés libre, artillero de bombarderos con 81 misiones y multicondecorado. Como piloto automovilista participó en las 24 Horas de Le Mans entre 1931 y 1955, siendo 2º en 1935 con un Alfa Romeo y 18º en 1953 con un OSCA oficial; también fue 2º en el Grand Prix de Comminges 1936 con un Talbot, tras el Bugatti de Wimille.]

El terrible descenso de Malmedy hasta Stavelot, tan rápido como Les Hunaudières de Le Mans.

Y la terrible curva en ese de Masta, que, cuando todo va bien y se tiene mucho corazón, se puede pasar a fondo. Ahí se mató ELDÉ

(de “Autopista” y http://cars-and-races-of-past.skynetblogs.be/archive/2006/09/17/le-grand-francorchamps.html)

Nacido en Lieja (Liège/Lüttich/Luik/Lîdje) el 1 de Abril de 1912, Eldé era hijo de Léon Dernier, piloto y representante hacia 1905 en aquella ciudad de la marca Vivinus, para la que logró una victoria en la carrera en cuesta Chênée/Embourg. A pesar de estos antecedentes, Léon Dernier junior había debutado en la competición de forma ocasional y tardía en los años cincuenta, durante una edición de la misma prueba en la que murió, las 24 Horas de Spa, al tener que sustituir a un piloto sobre el Peugeot 203 inscrito por él, dado que era concesionario de la marca.

Al descubrir que tenía dotes para las carreras de resistencia, prosiguió con una actividad que le llevó a participar cinco veces en las 24 Horas de Le Mans entre 1959 y 1965, siempre sobre un Ferrari (con dos 3^os puestos, un 4º y un 6º), además de en los 1.000 Kilómetros de París de 1956, 1962 (6º con un Ferrari 250 GTO compartido con Jean Blaton y Guy Ancez, pero desclasificado por no estar autorizado un tercer piloto) y 1963 (5º, con Gerhard Langlois von Ophem y el GTO), así como en las 24 Horas de Daytona (a bordo de un Ferrari LM con el que se mostró más rápido que su co-équipier, el entonces muy joven Jacky Ickx).

En Montlhéry, durante los 1.000 Km de París 1956, ELDÉ compartía un Ferrari 500 TR nº 27 con Alain de Changy. Es el que vemos en la foto, detenido contra el muro, mientras el Porsche 550 RS Sypder de Veuillet/Storez avanza hacia el 9º puesto scratch y 3º de clase, y el Maserati 150S nº 52 de Alejandro DeTomaso/Annie Bousquet derrapa

(archivo JimmyD en http://forums.vwvortex.com/showthread.php?5771705-Ferrari-Geeks)

En 1959, ELDÉ y "Beurlys" (Jean Blaton) terminaron las 24 Horas de Le Mans en el 3^er puesto absoluto con el Ferrari 250 GT lwb coupé nº 11 del Équipe Nationale Belge, siendo 1^os de clase GT de 2,0 a 3,0 litros, a 166,73 Km/h de media. En el documentado Le Mans Register de Stefan Örnerdal se sugiere que un tercer piloto del auto fue la señora Sue Ransom

(de memoiresdestands.hautetfort.com)

En Kyalami 1961, Dernier había sido 2º en clase 2,0 litros con un Porsche 904 GTS, tras el Elva Mk 7-Porsche 2,0 l del local Dawie Simon Gous. En las 24 Horas de Le Mans 1962 llevó a la 3ª plaza scratch, 2ª de clase, el Ferrari 250 GTO nº 22 que compartía con “Beurlys”. Esa misma temporada compartió con Edgar Berney el Ferrari 250 GT swb Berlinetta Competizione nº 53 en los 1.000 Km ADAC de NürburgRing, donde sufrieron un accidente. El año siguiente, en la misma prueba Eldé/VonOphem/Langlois clasificaron en 7ª posición el Ferrari Drogo 250 GT swb nº 59 de la Écurie Francorchamps.

En Le Mans 1962, ELDÉ/"Beurlys" volvieron a ejecutar una magnífica carrera con el Ferrari 250 GTO nº 22 del Équipe Nationale Belge (a la derecha en la foto de la salida), al que clasificaron 3º scratch y 2º de clase, a 175,58 Km/h.

Con el GTO y “Beurlys”, en los 1.000 Km de París de esa temporada se clasifica también 3º

(de "L'Automobile" y maqueta de Fly Car Model)

24 Horas de Le Mans 1963. ELDÉ y Pierre Dumay participaban con el Ferrari 250 GTO V12 3,0 l nº 25 de la Écurie Francorchamps, con el que se clasificaron en 4ª posición, a 180,53 Km/h. En la hora 19ª habían llegado a ocupar la 2ª plaza provisional.

Pero mejor resultado obtuvieron sus colegas “Beurlys”/VonOphem con el 250 GTO V12 3,0 l nº 24 del Équipe Nationale Belge, pues coparon al final la 2ª plaza, a 181,096 Km/h. En medio de los dos GTO privados belgas entraba 3º el oficial Ferrari 250P V12 3,0 l nº 22 de Parkes/Maglioli, a 181,091 Km/h

(de “L’Automobile”)

Ferrari 250 GT swb Drogo nº 59 de ELDÉ/VonOphem/Langlois en los 1.000 Km de NürburgRing 1963 del 19 de Mayo, clasificado 5º scratch y 2º en GT; porque, curiosamente, el Ferrari no había perdido la homologación a pesar de sus radicales cambios. Los ganadores fueron Surtees/Mairesse con un Ferrari 3,0 l prototipo, a 133,1 Km/h, seguidos de Noblet/Guichet (Ferrari GTO), Abate/Maglioli (Ferrari proto) y Walter/Pon/Barth/Linge (Porsche Carrera 2,0 l).

Este 250 GT swb tan especial fue encargado por el conde Volpi a Bizzarrini, Bonaccini, Neri y Drogo, que transformaron la aerodinámica del coupé de serie con otras entradas y salidas de aire, techo elevado y cola Kamm, que lo hacían más raro pero más efectivo.

En Francia sería conocido como "la Camionette", mientras que para los británicos era "Breadvan" ("furgoneta para el pan”), lo que queda claro en la última foto

(archivo www.barchetta.cc y de Publisher, el 13 de Marzo de 2008 en www.coachbuild.com)

Hasta ahora, nuestro hombre ha ido cosechando plazas de honor, e incluso un 1º de clase en Le Mans, siguiendo con esa tónica, como en los 500 Km de Spa-Francorchamps 1964, en los que Eldé logró la hazaña de terminar 4º scratch con el Porsche 904 GTS 040 nº 43. El vencedor, Mike Parkes, llevaba un Ferrari 250 GTO, lo mismo que Lorenzo Bandini, 2º, mientras que el 3º no fue otro que Bob Bondurant con el Shelby AC Cobra-Ford V8 de dorsal nº 3 y chasis CSX 2345. Por supuesto, Eldé fue 1º de clase con su pequeño y ágil 904.

También utilizó Eldé un Iso Rivolta y un Lotus 30 en otras ocasiones. Compartiendo el Porsche 904 GTS 040 con André Pilette, participó en los 1.000 Km de NürburgRing 1964, y en solitario fue 10º overall y 2º de clase en los 500 Km de Spa 1965 con el mismo 904 040 que utilizó también en carreras en cuesta, a las que no era muy aficionado pero a las que consideraba como un excelente entrenamiento. En cuanto a las 24 Horas de Le Mans 1965, Eldé las hizo con el Ferrari 275 LM nº 25 de la Écurie Francorchamps compartido con Langlois von Ophem, pero se retiró a las 12 horas, sin embrague.

Llegó a participar en fórmula Junior (en 1963, con un Cooper T67-Ford del Équipe Nationale Belge) y creemos que también en fórmula ll hizo alguna carrera, asimismo con Cooper.

ELDÉ y su fórmula Junior Cooper Type 67-Ford Holbay nº 15.

Este ejemplar fue construído en Mayo de 1963 con el número de serie 10. Su caja de cambios de 6 marchas la fabricaba Jack Knight a partir de una de Citroën, y el color con el que ELDÉ corría era el amarillo habitual de las escuderías belgas

(de frankracing.com)

En 1968 había quedado 2º scratch y 1º de clase en las 24 Horas de Spa, al volante de un Ford Mustang V8 4,7 litros, con Yves Deprez por compañero (a 164 Km/h de media). Tras esta extraordinaria prestación, Eldé se incorporaría al equipo paraoficial Mazda Sports Corner/Mazda Racing Team para disputar con un coupé Cosmo 110S de motor 10A las 84 Horas de NürburgRing 1968 (ex Maratón de la Ruta), acabándolas en 4ª posición scratch.

ELDÉ estuvo magnífico con el Mustang nº 2 en las 24 Horas de Spa 1968 con Deprez: 2º scratch y 1º de clase

(archivo "L'Automobile")

Tras llegar a un acuerdo con la NSU en 1961, la Mazda sacó un prototipo de motor rotativo Wankel, que presentó en el Salón de Tokio 1964. Se trataba de un coupé de motor delantero y propulsión trasera. El Wankel era de dos pistones rotatorios, cubicaba 800 cm³ y entregaba unos 70 HP a 6.000 R/mn, pesando el conjunto 900 Kg. El desarrollo del auto fue lento, pero el Mazda Cosmo 110 Sport se comercializó entre 1967 y 1972, aunque no resultó un éxito de ventas (lo que tampoco consiguieron NSU y Citroën con sus rotativos).

El Mazda Cosmo 110 Sport que vemos en las fotos era un exótico coupé deportivo; exótico no sólo por sus líneas poco convencionales sino, sobre todo, por su motor rotativo sistema Wankel.

El birrotor 10A tenía la capacidad subida a 982 cm³ (2 x 491 cm³). Con compresión 9,4:1 y un carburador cuádruple Stromberg-Hitachi KCA 306-1 entregaba 110 HP (125 HP a 7.000 R/mn en 1968) y un par máximo de 11,3 Kgm a 3.500 R/mn. Pesaba 915 Kg (940 Kg en 1968) y alcanzaba 170 Km/h; en 1968, 185 Km/h, con un registro de 0 a 100 Km/h en 8,7 s.

En la cuarta fotografía, el motor y la caja de cambios del Mazda 10A.

Vemos luego el motor dentro de su cófano y el esquema de los 4 tiempos de un rotor Wankel.

El escudo de auto tenía la forma de un triangular pistón rotativo

(de http://bringatrailer.com/2009/06/28/rotary-rarity-1968-mazda-cosmo-sport/,

http://www.autoartmodels.com/web/product/en/1512?antiCache=126169006364349821E211557415F70087A307219641B,

www.automania.be, de www.bosozokustyle.com, Daniel Denis en “Auto Rétro”,

de la obra de Egon Larsen “A History of Invention” y archivo “Auto Rétro”)

El Mazda Cosmo Sport era un sport audaz, original, tradicional (propulsión trasera) y revolucionario (motor rotativo). Bonito, exótico y bien equipado, su manejo resultaba ágil y deportivo. Lástima que el motor Wankel no lograra la confianza de los clientes, en parte debido a su excesivo consumo de aceite y gasolina y al prematuro desgaste de las superficies de las cámaras de combustión.

Defectos que se subsanaron posteriormente, pero, ay, ya era tarde

(Daniel Denis en “Auto Rétro”)

Como sabemos, Eldé contribuyó a clasificar 4º en las 84 Horas de NürburgRing 1968 un Mazda oficial de competición, lo que sirvió para que la Mazda contara con él para las siguientes 24 Horas de Spa-Francorchamps.

En las 84 Horas de NürburgRing 1968, nueva fórmula del antiguo Marathon de la Route, se presentaron dos Mazda Cosmo 110S de Motor Europe CY: el nº 18 de ELDÉ/Duprez/”Jipéa” (Jean-Pierre Ackermans) y el nº 19 (en las fotos) de Koga/Katayama/Katakura. Este último perdió una rueda y tuvo que abandonar. Pero el nº 18 logró terminar 4º, a pesar de una disfunción en la caja de cambios, cubriendo 345 vueltas en 84 h 10 mn 17 s.

El automóvil vencedor, el Porsche 911 nº 28 de Linge/Glemser/Kauhsen, dio 360 vueltas en 84 h 10 mn 41 s, un solo segundo por delante del 2º, el Porsche 911 nº 30 de Schüller/Blank/Stekönig.

Philippe Toussaint, además de cronista de la prueba participaba en el monstruoso maratón compartiendo un Daf con Hexhe y “Chavan” y clasificándolo 10º (306 vueltas)

(archivo y http://www.mazdapits.com/images/mazda-cosmo-sport/mazda-cosmo-sport-picture-18184.jpg

y Philippe Toussaint en “L’Automobile”)

La Mazda confió a Eldé para las 24 Horas de Spa-Francorchamps 1969 el Mazda R100 coupé nº 30 que debía compartir con Hughes DeFierlandt y que logró el puesto 25º en la parrilla con un tiempo de 4 mn 47,4 s. Mejor papel habían hecho los otros dos Mazda R100: el nº 28 de Katakura/Taketchi, 12º con 4 mn 35,4 s, y el nº 29 de Yves Deprez/Katayama, 14º con 4 mn 35,8 s. (Katayama era piloto de Grand Prix FIM con las Suzuki de 50 cm³ y 125 cm³.)

Los Mazda R100 coupé de 1969 llevaban una carrocería más convencional, menos “exótica” en las 24 Horas de Spa-Francorchamps 1969.

Su motor seguía siendo el birrotor de 982 cm³ del coupé 110S, que, por mor de una reglamentación absurda, equivalía a un 1.964 cm³convencional. La potencia del Wankel había pasado de los originales 70 HP a 6.000 R/mn a 125 HP en el 110S. Pero en el R100 de serie era de 100 HP a 7.000 R/mn. Presentado en Spa como grupo 5, tenía conductos de admisión y escape agrandados, compresión 9,4:1, llevaba dos bujías por rotor y su alimentación estaba confiada a dos Nikki dobles, con lo que la potencia ascendía a unos 160 HP.

Aligerado, el conjunto del automóvil pesaba alrededor de 760 Kg. La verdad es que los Mazda R100 grupo 5 se mostraron más rápidos que algunos Porsche 911.

En cuanto al tablero de instrumentos, era bastante pobre: un reloj horario, un nivel de combustible, un cuentarrevoluciones, testigos de carga de batería, de presión de aceite y de temperatura de agua; el velocímetro/cuentakilómetros estaba anulado.

En la tercera fotografía vemos al nº 29 en el proceso de reparación del tren delantero.

En la cuarta, el nº 28 en plena marcha.

Y en la última, el Chevrolet Camaro V8 6,5 l nº 1 de Tuerlinckx/Grauls; no tiene nada que ver con los Mazda, pero es que era el auto más bonito de la reunión. Y, además, con él Chris Tuerlinckx logró el record de vuelta rápida, a 202,07 Km/h, batiendo el anterior de Jacky Ickx de 199,05 Km/h con un Ford Falcon.

Philippe Toussaint terminó 17º con el Opel Commodore GS 2,5 l nº 18 que compartía con Wauters, a 149,104 Km/h. (Los cuatro Commodore terminaron agrupados en los puestos 14º a 17º.)

Los Mazda R100 terminaron 5º el nº 29 (Deprez/Katayama, 168,578 Km/h) y 6º el nº 28 (Katakura/Taketchi, 165,624 Km/h). Buen resultado; pero no debemos olvidar que ELDÉ se había matado en la 2ª hora con el nº 30

(Philippe Toussaint, Gérard Flocon y G. A. Spozio en “L’Automobile”)

Para seguir con la información sobre los Mazda Wankel, diremos que de las 84 Horas de NürburgRing 1969 hay que señalar que el Mazda Racing Team presentó tres R100. Los de Katayama/Katakura/Taketchi y Deprez/Kelleners/Baker quedaron fuera de combate, pero el Mazda R100 nº 29 de DeFierlandt/Enever/Bertinchamps se clasificó 5º con 322 vueltas. Lo vemos siendo reparado por el propio piloto y controlado por un comisario.

Los ganadores fueron Kallstrom/Barbasio/Fall con el Lancia Fulvia HF 1,6 l 135 HP nº 38 (332 vueltas), equipo en el que Tony Fall fue el héroe

(de Internet y “L’Automobile”)

Aquel primer éxito de un Mazda Wankel en las 84 Horas de NürburgRing 1968, al que contribuyó ELDÉ, animó a la fábrica a seguir compitiendo. En 1981 ganaría las 24 Horas de Spa gracias a Tom Walkinshaw, lo que indujo la creación de la Mazdaspeed Company Limited, división de la firma que ganaría las 24 Horas de Le Mans diez años después.

En efecto, en 1991 el Mazda 787B nº 55, con motor de 4 rotores y 4.708 cm³, ganó la carrera a 205,13 Km/h, gracias a los pilotos Volker Weidler, Johnny Herbert y Bertrand Gachot. Pero, a pesar de estos éxitos que confirmaban su fiabilidad, el motor rotativo tipo Wankel, mucho más racional y sensato que el de pistones de movimiento alternativo, menos voluminoso y de mejor rendimiento, no llegaría a imponerse rotundamente, ni siquiera una vez resueltos los problemas de estanqueidad, desgaste de segmentos y consumo de aceite

(Daniel Orezzoli en http://www.casvitacura.cl/NOTICIAS/ANTERIORES%20-%20NOTICIAS/WANKEL/WANKEL_iframe.html

y de http://es.wikipedia.org/wiki/Mazda#84_horas_de_N.C3.BCrburgring_.28Alemania.2C_1968.29)

En los ensayos de la misma prueba en la que encontraría la muerte pero dos años antes, ese notable piloto que era Eldé había sufrido un grave accidente al salirse con el Ferrari Dino que compartía con Hughes DeFierlandt, resultando seriamente quemado y con dos costillas rotas. Pero, convencido de que el accidente no se produjo por un error suyo, había optado por seguir en activo. A su edad, Eldé aún formaba parte de la élite de los pilotos belgas