LUIS DeBAVIERA – EL PRIVILEGIO DE LOS MUERTOS
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amigos,
el pasado fin de semana [7-8 de Octubre de 2006] quizá haya sido, con cuatro pilotos muertos (*), el más cruento en lo que respecta a accidentes fatales del deporte del motor en España.
Hace cuarenta años perdimos a tres aficionados en competición. Uno de ellos fue el joven federativo, piloto y copiloto Luis de Baviera. Los dos restantes murieron en el Rallye de Monte-Carlo, pero a ellos los recordaremos en otra reseña.
hastaluego
(*) Raúl-Javier DeLeón Ramos, José-Antonio Rodríguez, Rubén Torres y Josu Ugarte Ugarte
Luis DeBAVIERA (1942 – 1966) España 60697 actualizado 90619
en memoria de Laurie Bird (1953-1979)
Laurie Bird, con Dennis Wilson (1944-1983) y James Taylor
en “Two-Lane Blacktop”, 1971, Monte Hellman
Les persigue un Pontiac GTO 1969 (366 HP a 5.100 R/mn, 1.770 Kg)
((© Michael Laughlin Enterprises, Universal Pictures, archivo IMDb)
Busto de Gregorio Balparda de Las Herrerías (1874-1936)
en la Plaza de la Guardia Civil.
La Calle Gregorio Balparda se sitúa en Deusto
(de https://www.google.com/maps/place/Calle+Gregorio+Balparda,+48015+Bilbao,+Vizcaya/@43.2781592,
-2.9604158,17.5z/data=!4m5!3m4!1s0xd4e506cfb0a44c3:0xad3aa5de4323fb7c!8m2!3d43.2788637!4d-2.9595196)
Eddie Constantine:
–¿Cuál es el privilegio de los muertos?
No morir.
[en "Alphaville", 1965, Jean-Luc Godard]
Luis DeBaviera ejercía de copiloto de Bernard Tramont sobre un Alpine A110-Renault 1.300 en el I Rally Internacional Costa del Sol 1966 cuando resultó muerto al salirse de la carretera la berlineta. Era el domingo 4 de Diciembre.
(fotos de Alguersuari en “Velocidad” y noticias de prensa de las agencias Alfil y Cifra, archivo Fernando Beorlegui)
El propio Tramont, entrevistado por Manuel Vega en “Auto Hebdo Sport”, relatará los pormenores del accidente algunos años más tarde. El coche había reventado las cuatro ruedas al remontar un bordillo en la prueba previa de velocidad que se disputaba sobre el circuito urbano del Parque María-Luisa de Sevilla, y se le tuvieron que montar ruedas inapropiadas. En el tramo que iba a Almuñécar, cerca del mirador de Cerro Gordo (kilómetro 311,3 de la carretera Málaga/Almería), algo falló en la dirección o la suspensión, y el Alpine (de dorsal nº 6 y matrícula 6245) se salió recto en una curva a izquierdas, saltó el pretil y cayó rodando por la ladera a lo largo de treinta metros hasta estrellarse contra un pino e inflamarse. Tramont sufrió magulladuras en la cadera y el cráneo, además de quemaduras en las manos y el rostro por intentar rescatar a su copiloto.
Bernard Tramont sonríe a bordo del Alpine nº 6, antes de la prueba inicial de velocidad en el circuito del Parque María-Luisa de Sevilla, sin presentir la tragedia de la que iba a ser protagonista el día siguiente.
Tramont explicaría que un auto al que iba a adelantar le cerró el paso y no tuvo más remedio que subirse a la acera, lo cual fue, tal vez, la causa del trágico accidente del domingo
(Alguersuari en “Velocidad”)
DeBAVIERA y Tramont disputaban el I Rally Internacional Costa del Sol 1966 con el Alpine A110 nº 6.
Tras el retraso inicial, recuperaron terreno siendo los más rápidos en los tramos especiales de velocidad. Sus principales rivales eran DeLeonibus/Moncini (Alfa Romeo GTZ II), DeVilar/Gual (Abarth 1.300 OT), Stefani/Bernacchini (Renault 8 Gordini), Bettoja/Seregni (Lancia Fulvia prototipo), Jaime Samsó Puig y su esposa (Mini Cooper 1.300S 110 HP), Moura (Mini Cooper S), Baturone (Fiat Abarth 1.000) y Zonno/Muñoz, que llevaban un Triumph TR4.
Al final de la primera jornada del rally, el Alpine nº 6 se hallaba clasificado 5º, tras Samsó, DeLeonibus, Moura y Baturone. Pero el domingo seguía avanzando puestos a base de ganar un tramo especial tras otro
(Alguersuari en “Velocidad”)
El siniestro, que tuvo lugar en el último tramo especial, lo describiría Bernard Tramont a Manuel Vega mucho tiempo después:
“Mi primer accidente ocurrió en un Costa del Sol. Y el rallye ya no comenzó bien. Salíamos con una carrera en el Parque María Luisa de Sevilla y en esta primera prueba hubo un accidente completamente tonto, absurdo. Un coche había hecho un trompo y yo estaba luchando para el primer puesto con un Alfa y no se quitó del sitio. Vamos, que yo pasé entre él y el bordillo, me subí y pinché las cuatro ruedas. Terminé el circuito pinchado y, después, montamos llantas de serie y en uno de los tramos que llega a Almuñécar y en una curva no sé exactamente todavía lo que pasó. No sé si di con una piedra o si cedió una llanta, pero sentí un golpe y el coche salió recto. Saltó un quitamiedos de piedra y empezamos a dar vueltas. En aquel coche teníamos un depósito de gasolina delante y otro detrás. El depósito delantero se soltó y vino detrás de nosotros regando y el coche se bloqueó contra un pino y provocó una explosión terrible. Creo que yo salí con vida por un milagro. Yo estaba consciente y mi primer impulso fue salir hacia delante y no pude. Cuando estaba empezando a faltarme el aire, empecé a empujar con los pies hacia atrás y pude salir. No sabré nunca si Luis murió por el golpe contra el pino o por las quemaduras. Y nunca lo podré saber. Lo que sí recuerdo es que estaba fuera del coche, pero con los pies bloqueados contra el pino. Intenté sacarle, pero no había forma. Recuerdo que no me quería mover de allí y me llevaron por la fuerza a un sanatorio de Almuñécar. Me había quemado las manos y la cara al intentar sacar a Luis.”
(foto de Alguersuari en “Velocidad”; declaraciones de Tramont a Manuel Vega)
Entre los participantes detenidos junto al pretil que había traspasado el Alpine de Tramont/DeBAVIERA se hallaba Ricardo Rizos Muñoz Llorca, copiloto, piloto y periodista del motor de larga y fructífera ejecutoria. Su testimonio, publicado en “Motor Clásico” 46 años más tarde, es el siguiente:
“Con Rudy Zonno y un precioso Triumph TR4A IRS nos fuimos a Sevilla. Allí, en la primera prueba, en el circuito del Parque de María Luisa, Bernard Tramont –acompañado por Luis de Baviera– pinchó una rueda de su Alpine y quedó muy retrasado. Nosotros, sin haber entrenado y yendo “a vista”, hacíamos lo que podíamos. Tramont no dio nada por perdido, aceleró y comenzó a marcar los mejores tiempos un tramo tras otro. A mitad de la última especial, la del Cañarete, al lado de Almería, vimos parados un Cooper y el Porsche de Gargallo. Tramont se había salido y su Alpine 1300 se había incendiado. Había mucho humo y la gente estaba muy nerviosa. Nos detuvimos también y bajé por el barranco intentando acercarme al Alpine en llamas. Imposible. Bernard estaba fuera del coche con una crisis nerviosa: `Luis, Luis, Luis est mort!´, gritaba con la cara y las manos quemadas de haber intentado sacarle del fuego. Con una manta delante haciendo de parapeto, quise acercarme a Luis, pero el Alpine estaba volcado y la puerta derecha empotrada en un árbol. Las llamas me tiraron hacia atrás. La imagen de Luis con medio cuerpo fuera de la ventanilla y aprisionado no se me olvidará nunca.”
(foto Alguersuari en “Velocidad”)
El I Rally Internacional Costa del Sol era ganado entonces por el matrimonio Samsó y su potente Mini Cooper 1.300S (primera foto).
Jaime Samsó Puig se había clasificado 2º (tras el Cooper S de Ramón Grifoll Oliva/L. Artiñano) en el anterior III Rally Costa del Sol, disputado en Agosto. Aunque del mismo nombre, ambas pruebas tenían organizadores diferentes. Y, para aumentar la confusión, la celebrada en Agosto era en principio de categoría nacional, pero tuvo que internacionalizarse con carácter de urgencia al recibir ocho inscripciones de pilotos extranjeros. La Escudería Costa del Sol cambió entonces el reglamento, con la anuencia de los participantes españoles. En la segunda foto, la parrilla de salida de la cuarta manga en el circuito de Almería del III Rally Costa del Sol. Esta prueba complementaria de velocidad se disputó a cuatro mangas sobre el trazado urbano del Parque de José-Antonio, denominándose Gran Premio Costa del Sol. En la foto, primera fila: Samsó (Mini Cooper S nº 4), Lazcano (Lotus Elan nº 3) y Nicol (Matra Djet V5S nº 9); segunda fila: Grifoll (Mini Cooper S nº 10) y Farjon (Ford Cortina Lotus nº 1). El vencedor del circuito fue Philippe Farjon con su Cortina Lotus, 19º en la clasificación general
(Alguersuari en “Velocidad” y de “Autopista”)
El príncipe Luis-Alfonso de Baviera y Messía, nacido en Madrid el 26 de Enero de 1942, era hermano del piloto aficionado y presidente de la Federación Centro de Automovilismo Fernando de Baviera y Messía.
Ficha de Luis-Alfonso De BAVIERA y MESSÍA en un archivo genealógico de heráldica
(archivo http://www.geneall.net/H/per_page.php?id=348443)
Fernando y Luis DeBAVIERA, fotografiados en la redacción del semanario “Velocidad”.
Fernando sería vicepresidente, vocal y presidente de la FCA, la FEA y la FIA, concesionario de Mercedes-Benz y de BMW en Madrid; como piloto se había anotado varios éxitos
(de “Velocidad”)
En cuanto a Luis-Alfonso de Baviera, era también piloto de monoplazas de fórmula IV y practicante de karting, así como vocal de la sección de esta especialidad en la Federación Centro de Automovilismo. Como piloto brilló al volante de los fórmula IV Hispakart-Bultaco 250 cm3, conquistando los records de la categoría en las Subidas de Galapagar y Morcuera.
Luis DeBAVIERA, con el fórmula IV Hispakart-Bultaco que utilizaba en subidas.
También había disputado en Julio de 1966 las Tres Horas de Ajalvir con un VolksWagen nº 23 (carrera que ganó Bernard Tramont)
(archivo "Fórmula", vía Aitor Gorrotxategi)
La fórmula IV, planeada como un barato escalón previo a la fórmula III, no obtuvo el éxito que se esperaba de ella.
Diversos artículos sobre la fórmula IV en la revista mensual “L’Automobile” de 1964 y 1965. En Francia, la fórmula IV había despertado expectación desde 1963.
Pero tantas expectativas no se cumplirían, puesto que dicha fórmula (que pretendía llenar el salto entre el kart y la fórmula III) tendría vigencia durante pocos años, siendo sustituída por fórmulas promocionales nacionales más completas, tipo formula Ford, formula Monza, formule Bleu, fórmula Seat 1.430…
(artículos de “L’Automobile” de 1964 y 1965)
Los fórmula IV Hispakart de 1966 los construía Ramón López en sus instalaciones de Canillas (y también los pilotaba en carreras en cuesta), en competencia con Miguel Tapias, otro constructor-piloto de fórmula IV.
Los Hispakart podían llevar motores monocilíndricos de Bultaco, Montesa, OSSA o Ducati, todos de 250 cm3 y con potencias entre 29 HP y 40 HP. Su peso en seco debía estar en torno a los 180 Kg, y la velocidad máxima, próxima a 170 Km/h.
En la segunda fotografía vemos a “Jorge” en una cabalgada de ensayo de la Subida al Puerto de Canencia 1966, con un Hispakart-Bultaco 250 y ¡sin casco!
Jorge DeBagration (1944-2008), que también era príncipe y corría con todo lo que tuviera a mano, hizo la ascensión en 2 mn 37,9 s con el fórmula IV y ganó en categoría Turismo con un Mini Cooper 1.300S y el tiempo de 2 mn 28,6 s, lo que da idea de la potencialidad de los fórmula IV
(López Olea en “Velocidad”)
Dos años más tarde, los fórmula IV seguían apareciendo esporádicamente en carreras en cuesta, pero tenían los días contados. A pesar de la expectación que había suscitado en Francia, Italia y España, la fórmula IV fue efímera, siendo sustituída pronto por otras fórmulas de aprendizaje.
Las fotos corresponden a la Subida a El Farrell 1968, donde estos pequeños monoplazas fueron protagonistas. El mejor tiempo lo obtuvo el propio Miguel Tapias con un Tapias-Bultaco 360 cm3 (primera foto), pero había sido obligado a participar fuera de concurso, así que el vencedor absoluto oficial pasó a ser el Fiat Abarth 1.000 de Manuel Juncosa, quien, tras una soberbia ascensión, logró un tiempo 2,6 s peor que el de Tapias. 2º fue “Jean-Claude” (Doret) con otro fórmula IV, un Artés-Bultaco 250 cm3. Y 3º, el arriesgado Jorge Fuentes (segunda foto) con el Tapias-Bultaco 250 cm3 nº 63
(Forcano y Crous en “Velocidad”)
Un curioso antecedente de los fórmula IV fue este Suris nº 132 que se presentó en la XIII Carrera en Cuesta de La Rabassada 1953 en la categoría de fórmula Libre.
Su autor y piloto era Joaquín Suris Dalmau. El minúsculo bastidor, apenas carrozado, se encontraba animado por un motor monocilíndrico Montesa, de 125 cm3 y ciclo a dos tiempos, instalado junto al eje trasero. El conjunto pesaba unos 80 Kg. Falló en los entrenamientos y no salió en la carrera
(archivo Álex Vergés en “Autódromo”)
Como copiloto, Luis-Alfonso de Baviera se hallaba integrado en el equipo semi-ofical de FASA-Renault, que se encontraba en sus comienzos, aunque iba a contar con pilotos y copilotos que llegarían a ser campeones nacionales (como Bernard Tramont, Alberto Ruiz-Giménez, Rizos Muñoz, Jorge de Bagration o Lucas Sainz).
En su memoria, el III Rally Presidente de la FCA de Febrero de 1967 fue el I Trofeo Luis de Baviera, y lo ganó José-María Juncadella con un BMC Mini Cooper S. Después se dio el nombre de Criterium Luis de Baviera al rally más importante de los celebrados en la zona Centro; esta prueba sería puntuable para el campeonato de España a partir de 1970.
Con el féretro porteado por miembros del RACE, los restos de Luis-Alfonso de Baviera fueron inhumados en el panteón familiar situado en Madrid, en la cripta de la catedral Nuestra Señora de la Almudena
Luis DeBAVIERA (1942–1966)
(archivos dinastías.forogratis.es, www.geneall.net, “Velocidad” y “Fórmula”)
Velocidad: 10 de Diciembre de 1966, pg. 8; 5 de Septiembre de 1970, pg. 13
Fórmula: Diciembre de 1966
Alberto Mallo: Diccionario, pg. 321
Enciclopedia Salvat del Automóvil: tomo 10, pg. 141
Autopista: 6 de Febrero de 1977 (Fernando de Baviera), pg. 31
Auto Hebdo Sport (Manuel Vega/Bernard Tramont): pg. 93
Aitor Gorrotxategi
http://www.monografias.com/trabajos63/biografias-dinastia-borbon/biografias-dinastia-borbon2.shtml
Motor Clásico: Mayo de 2012 (Ricardo Rizos Muñoz), pg. 57
Javier del Arco: "40 Años de Montjuïc", pg. 556
http://www.geneall.net/H/per_page.php?id=348443
http://realeza.foros.ws/t689/los-infantes-de-baviera/
http://dinastias.forogratis.es/repertorio-ilustrado-de-las-principales-dinastias-europeas-t2253-12.html
Fernando Beorlegui (300113)
José A. el 8 de Abril de 2015 en http://ramiro53-64.blogspot.com/2015/03/mas-cosas-del-ramiro.html
No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)