GUERRINO BERTOCCHI – SU CAPITÁN HA MUERTO
150906
amigos,
poco más o menos, se acaba de cumplir un siglo del nacimiento de otro de esos hombres del motor que no cosechan tanta gloria como los pilotos carismáticos pero que son igualmente imprescindibles.
Se trata de Guerrino Bertocchi, mecánico, copiloto, piloto, jefe de equipo... A un siglo de su nacimiento y un cuarto de siglo de su muerte, vamos a recordar una pequeña parte de su ejecutoria.
hastaluego
Guerrino BERTOCCHI (1907 – 1981) Italia 220706 actualizado 40716
Siata Spring 1967
(4 cilindros, 65 mm x 63,5 mm = 843 cm3, 42 HP a 5.300 R/mn,
6,1 mKg a 3.400 R/mn, 640 Kg, 125 Km/h, de 0 a 1.000 m en 41,5 s
(de “L’Automobile”)
En su día se rumoreó que el rostro del mono del afamado Anís del Mono
era el de Charles Darwin (1809-1882), el naturalista
que descubrió que el hombre procedía del mono
(archivos “El Mundo” y magnet.xataca.com)
–¿A dónde va, soldado?
–Sigo a mi capitán.
–Su capitán ha muerto.
–Sí, señor. Ha muerto.
Burt Lancaster y Tony Bill en “Castle Keep”
(1969, Sydney Pollack)
Hombre del motor toda su vida, Bertocchi estuvo vinculado desde su adolescencia y durante muchos años a la firma de los hermanos Maserati. En aquella casa llegó a ser bastante más que un buen mecánico, un excelente copiloto, un soberbio piloto, un legendario probador, un jefe de equipo, un diseñador… Según `acorba67´, “Guerrino Bertocchi era algo más que un simple mecánico jefe, o aprobador, o piloto; encarnaba el espíritu y mucho más de la entera casa de automóviles Maserati.” (“Guerrino Bertocchi è stato qualcosa di più di un semplice capo meccanico, o collaudatore, o pilota; ha incarnato lo spirito e molto di più di una casa automobilistica intera: la Maserati.”)
Guerrino (o Guerino) Bertocchi nació el 29 de Octubre de 1907, y aunque no nos consta cuándo se unió a los hermanos Maserati sí sabemos que a los 18 años acompañaba a Alfieri Maserati (1887-1932) en la Targa Florio 1926, que disputaron con el nuevo Maserati Tipo 26 de la Officine Alfieri Maserati. Este Tipo 26, derivado del Diatto, era el primer racer que llevaba el nombre de Maserati, y gobernado por Alfieri y Guerrino terminó 9º en la clasificación general de la carrera, siendo 1º en clase litro y medio.
Alfieri Maserati/Guerrino BERTOCCHI, en la Targa Florio 1926 con el Maserati Tipo 26 nº 5, un 8 cilindros en línea, litro y medio, compresor.
Guerrino tenía entonces 18 años
(archivos Alberto Mallo y motoringpicturelibrary.com)
En 1929, Guerrino siguió siendo copiloto-mecánico tanto de Alfieri como de Ernesto Maserati, mientras que en 1931 acompañó a Giuseppe Tuffanelli en las V Mille Miglia sobre un Maserati sport 1.100 cm3 con el que lograron la victoria de clase a 82,55 Km/h, aventajando al Austin de Goodacre/Trevisan y al Rally de Carnevalli/Conconi. Los ganadores absolutos, Caracciola/Sebastian, habían llevado su pesado Mercedes-Benz SSKL de 7,0 litros hasta la meta de Brescia a 101,15 Km/h de media –un esfuerzo portentoso–.
BERTOCCHI secunda esta vez a Ernesto Maserati, disputando las Mille Miglia 1929 en un Maserati Tipo 26B MM 8 cilindros 2,5 l
(de www.enzociliberto.it)
Gran Premio di Monza, 7 de Septiembre de 1930: un aún joven BERTOCCHI (con gorra) atiende a Luigi Arcangeli (1902-1931), que aguarda sentado en el Maserati 26M nº 30. Tras ellos, el director de la carrera Renzo Castagneto (con sombrero).
Arcangeli sería 2º en la carrera, batido en la última vuelta por Achille Varzi (1904-1948) con otro Maserati
(de http://www.cervia.com, vía Karino)
En La Mille Miglia 1934 Bertocchi secundaba a Piero Taruffi a bordo del Maserati 4C 1,1 l, haciendo de nuevo una carrera excelente: terminaron en 5ª posición scratch y 1ª de clase 1.100 cm3, ante el MG K3 Magnette de Lurani/Penn-Hugues y el Fiat de Gilera/Manzoni. La hazaña (a 103,24 Km/h, más veloz que los vencedores de clases 1,5 l y 2,0 l) tuvo aún más mérito del que es evidente, puesto que para utilizar la gasolina comercial que se vieron obligados a repostar (en lugar de la adecuada mezcla de alcohol y bencina), tuvieron que cambiar los inyectores de los carburadores; Taruffi era ingeniero, pero la ayuda de Bertocchi fue decisiva. Guerrino Bertocchi hizo de copiloto/mecánico para excelentes pilotos, aunque él mismo era también un gran piloto. Y se afirma (`acorba67´ lo hace) que en aquellas pruebas tan largas no se limitaba a actuar de navegante, sino que ocupaba a menudo el asiento tras el volante. Además de la Mille Miglia, su especialidad, Bertocchi también participaría ocasionalmente en las 12 Horas de Pescara, las 24 Horas de Le Mans y la Targa Florio.
En 1935 volvió a disputar las Mil Millas en un Maserati 1.100 + compresor, como co-équipier de Bianco esta vez. Se clasificaron 1os en clase 1.100 cm3 y 7os scratch (con un tiempo de 15 h 12 mn 56 s), a 106,19 Km/h y en medio de una escuadra de Alfa Romeo 3,0 litros; otra hazaña. El año siguiente fue copiloto del motociclista de Moto Guzzi Omobono Tenni (1905-1948) en el Maserati 2,0 l + compresor con el que repitieron, más o menos, los resultados anteriores de Guerrino: 5º scratch y 1º de clase, a 111,59 Km/h. Para Bertocchi la experiencia fue espantosa, puesto que Tenni, novato con automóviles de carrera, pilotaba con la misma bravura y audacia, aunque con menos destreza, con las que lo hacía en motociclismo, donde era un maestro. “Bertocchi diceva che Tenni era terribile”, recuerda el ingeniero Carcano. Guerrino se había visto obligado a instalar en el salpicadero un botón de puesta a masa para cortar el encendido del Maserati en cuanto se viera en apuros por la desenvoltura de Omobono. Y, sin duda, lo utilizó alguna vez, a pesar de lo cual el promedio que obtuvieron en las 1.000 millas fue el más alto conseguido en esta prueba por Bertocchi hasta entonces.
Entre los cinco Maserati 6CM de la Scuderia Ambrosiana embarcados hacia África del Sur para participar en el Grand Prix de Suráfrica de East London y en el Grosvenor Grand Prix de Ciudad de El Cabo en Enero de 1939 se encontraba el ejemplar de la foto.
Los pilotos de los Maserati iban a ser Taruffi, Villoresi y Cortese, además de los locales Mario Mazzacurati (1903-1985) y Steve Chiappini (1908-1976). Con los autos viajaron los mecánicos de Maserati que se iban a encargar de la asistencia técnica: BERTOCCHI y Bortolini
(de http://leonardasf1.narod.ru/F1_Challenge/1939.html)
Bertocchi fue más tarde jefe ensayador y máximo responsable del equipo de mecánicos de competición de la firma, llegando a tener participación en la misma como socio. Después de la II Guerra Mundial disputó otras varias veces las Mil Millas: en 1947 con Luigi Gigi Villoresi en un Maserati A6GCS nº 2:22 (no terminaron); en 1953, con Emilio Giletti en el Maserati A6GCS nº 5:25 (1os de clase)...
BERTOCCHI (en el centro, con enterizo de mecánico, una llave de bujías en las manos y cada vez menos pelo) parece garantizar a Gigi Villoresi (a la izquierda, con gabardina) que el Maserati 4CLT nº 10 podrá ganar el Grand Prix de Nice 1946. Y, en efecto, Gigi lo ganó.
Les acompañan en la foto los campeones ciclistas Bini Bartali y Gino Bartali. [Por cierto, no estaría de más recordar aquí que Gino Bartali (1914-2000, segunda foto) fue nombrado Justo Entre las Naciones por haberse jugado la vida al salvar de la garra nacional-fascista a centenares de judíos.]
(archivos “L’Automobile” y “El Mundo”)
Villoresi/BERTOCCHI corrieron las Mil Millas 1947 con este Maserati A6GCS nº 2:22.
Y en 1953 nuestro hombre secundaba a Giletti en el Maserati A6GCS nº 5:25. Lograron terminar en el 6º puesto scratch y 1º en sport 2,0 litros, empleando 11 h 49 mn 49,0 s. Nueva victoria de clase de Guerrino en La Mille Miglia
(de http://www.cervia.com, vía Karino)
Bertocchi seguía siendo jefe de mecánicos al celebrarse el Grand Prix de Italia 1953, prueba que Fangio deseaba ganar con objeto de desquitarse de los malos recuerdos del año anterior. Necesitaba para ello que el motor de su A6GCM se estirara hasta las 9.000 vueltas, pero en ensayos no pudo pasar de 7.500 R/mn, en medio de preocupantes vibraciones.
Cuando se quejó a Bertocchi, éste hizo revisar y equilibrar todo, pero el problema no desaparecía. Apaciguó entonces a Fangio con un "Vete tranquilo, mañana ya no habrá vibración." ["Vai tranquilo, domani non ce più la vibrazione."] Y, en efecto, Fangio pudo desarrollar la táctica prevista para la carrera con un auto que no trepidaba al subirlo de vueltas, ganándola a 178,13 Km/h ante los Ferrari de Farina y Villoresi –aunque no sin dificultades e incidentes de último minuto (y última curva)–.
Maserati lograba así su primera victoria en el campeonato del mundo FIA de fórmula I, mientras que el gran don Juan-Manuel firmaba asimismo la vuelta más rápida (182,18 Km/h), porque la mecánica había respondido a la perfección. Sin embargo, cuando cambió impresiones con su team-mate Felice Bonetto, que se había tenído que retirar en la vuelta 78ª, éste le confesó que por poco pierde la dentadura a causa de unas extrañas vibraciones que habían aparecido en su Maserati a partir de 7.000 R/mn.
Para aquellos aficionados que únicamente se interesan por la fórmula I y por los pilotos que han participado alguna vez en un Grand Prix puntuable del campeonato mundial, hay que advertir que Guerrino Bertocchi fue uno de ellos; también intervino como piloto en una de estas pruebas de la FIA. Ocurrió en el Grand Prix de España 1954, en el que nuestro hombre compartía volante con Ken Wharton en el Maserati 250F nº 28 de la Owen Racing Organisation. Bertocchi estaba inscrito como piloto suplente y no sabemos si en la carrera llegó a tomar el volante del 250F, que se clasificó finalmente 8º, aunque es seguro que lo llevó en ensayos para ponerlo a punto, y muy probable que lo pilotara en las tiradas calificatorias sobre el circuito urbano de Pedralbes (en las que el nº 28 fue 14º de 21). Otro Maserati más antiguo, el A6GCM nº 22, fue compartido por su antiguo propietario, Toulo DeGraffenried, y por el nuevo, Ottorino Volontiero.
Aquí, BERTOCCHI saca de boxes el Maserati sport nº 32 en NürburgRing 1956 para un galope de ensayo
(de www.maserati-alfieri.co.uk, vía Karino)
Siempre asistiendo a los clientes de la Maserati, BERTOCCHI prueba el A6GCS 2,0 l de la Scuderia CentroSud en 1956, atendiendo a las solicitudes de Giorgio Scarlatti, Mimmo Dei y Piero Taruffi
(archivo http://www.forum-auto.com/sport-auto/histoire-du-sport-auto/sujet378941.htm)
En Mayo de 1957 Guerrino disputará sus últimas Mille Miglia. Las últimas no porque nuestro héroe se retirara del pilotaje, aunque ya tenía casi cincuenta años, sino porque el terrible accidente mortal de DePortago/Nelson clausuraría la clásica prueba en su versión tradicional. Pero para Bertocchi esta despedida sería tan fructífera como lo habían sido muchas de sus anteriores participaciones: copiloto de Giorgio Scarlatti en el Maserati 300S Fantuzzi nº 5:30, Bertocchi terminó la prueba clasificado 4º scratch, a 144,97 Km/h.
A finales de 1957, cuando la Maserati se jugaba el triunfo en el campeonato mundial de marcas de sport FIA en la última carrera de resistencia, el Gran Premio de Venezuela, una increíble sucesión de accidentes y percances dejó fuera de combate a cuatro autos de la marca del tridente, que tuvo que ceder el campeonato a la Ferrari. El propio Guerrino resultó quemado en un infortunado repostaje del Maserati de Jean Behra. A raíz del desastre, la fábrica cerró el departamento de competición, dejando su honor definitivamente en manos de equipos privados, como el Camoradi de Lucky Casner. Pero Guerrino Bertocchi seguiría siendo piloto probador y atendiendo a dichos privados, como había hecho hasta entonces.
Esta vez es al mismo Fangio a quien asiste BERTOCCHI en los preliminares del II Gran Premio de Cuba 1958, probando el imponente Maserati 450S nº 2.
El auto participó en manos de Maurice Trintignant, que se clasificó 11º en la carrera ganada por Stirling Moss (Ferrari 335S nº 4), ante Masten Gregory y Carroll Shelby. Fangio no pudo participar porque había sido secuestrado
(de “Autopasión”, archivo Juan Pablo Vignau en http://www.jmfangio.org/ferrecciocuba58d.htm)
Guerrino BERTOCHI, con Tony Hulman (el regente del Indianapolis Speedway) y Luigi Zanetti (el propietario de Gelati Eldorado), en la presentación del Maserati Eldorado, un Indy Car (V8, 4.190 cm3, 410 HP a 8.000 R/mn, 320 Km/h) con el que Stirling Moss casi se mata durante las 500 Miglia di Monza 1958 en la Carrera de los Dos Mundos de “Monzanápolis”
(archivos fenderslash y sramoa en http://forums.autosport.com/topic/157853-photo-id-help-please/,
Steve Havelock en “Classic American” y Paul Parker en “Thoroughbred & Classic Cars”)
Otro auto puesto a punto por Guerrino BERTOCCHI en sus tests por la Autostrada del Sole fue el magnífico Maserati Tipo 103, un Gran Turismo anunciado en 1958 que se comercializaría como Maserati 5.000GT –aquí, con carrocería de Touring–.
Debajo, su motor V8, del que vemos una de sus dos bancadas. El 5.000GT fue el primer Gran Turismo Maserati con motor V8 (4.938 cm3, DOHC, inyección Lucas, doble encendido, 325 HP a 5.500 R/mn, 45 Kgm a 3.600 R/mn, cambio ZF de 5 marchas, 4 frenos de disco). Los hermanos Maserati ya habían construido un V8 a 90º de Grand Prix en 1935, el V8 RI de 4,8 l; con uno de ellos, Phi-Phi Étancelin ganó el Grand Prix de Pau 1936.
Y también Guerrino se hallaba tras de la realización del Maserati 5.000GT, por supuesto. En 1963, al entregar para su ensayo un ejemplar al periodista-piloto Bernard Cahier (1927-2008), le advirtió de que llevaba un grupo largo con el que podía alcanzar 275 Km/h.
Siguiendo el estilo de deportivo de lujo, en 1965 se exhibió el prototipo del Maserati México (última foto)
(archivos www.maserati-alfieri-co-uk y floris_s en http://www.gummen.org/forum/showthread.php?5579-Ferrari-s
y Marcelo Bernardo II en https://www.pinterest.com.mx/pin/416512665529374907/?amp_client_id=CLIENT_ID(_)&mweb_unauth_id=&simplified=true)
BERTOCCHI también se encontraba detrás (y dentro) de los fascinantes Maserati Birdcage. En la primera foto, en Rouen 1959, con un Tipo 61 Birdcage nº 2.
En la segunda fotografía vemos el fantástico bastidor multitubular espacial del Birdcage
(archivo TARGAPEDIA en http://www.forum-auto.com/sport-auto/histoire-du-sport-auto/sujet378358-41720.htm)
En Nassau 1959, BERTOCCHI (al fondo, con gorra) trabaja en el Tipo 61 Birdcage Camoradi nº 20 de Carroll Shelby
(archivo http://www.autodiva.fr, vía Karino)
En los preliminares de los ADAC 1.000 Km Rennen 1960, Guerrino BERTOCCHI (sentado al volante del nº 5) verifica la mecánica del Birdcage de la Camoradi. De pie, Lucky Casner (con gafas ahumadas) y Piero Taruffi, inconfundible con su cabellera blanca.
La carrera representó el primer gran éxito de la Camoradi en el campeonato mundial de marcas FIA, pues vio la victoria del Birdcage nº 5 en manos de Stirling Moss y Dan Gurney. Y algo de ese éxito le corresponde a Guerrino.
En la segunda foto vemos al equipo Camoradi triunfador: BERTOCCHI, Casner, Moss, un no identificado, Taruffi, Gurney y Munaron. Sólo falta Masten Gregory, pero seguro que andaba por ahí (quizá fue quien hizo la foto)
(archivos http://www.autodiva.fr, vía Karino
y TARGAPEDIA en http://www.forum-auto.com/sport-auto/histoire-du-sport-auto/sujet378358-41755.htm)
Esta vez, Guerrino prueba el Birdcage Camoradi cola larga nº 24 de Masten Gregory/Chuck Daigh en Le Mans 1960, donde no habría tanta suerte como en el Eifel
(archivo Geoff Goddard en la "Enciclopedia del Auto")
Más ensayos de Guerrino, esta vez para la Scuderia Serenissima, a principios de 1961 en Módena.
Nuestro hombre informa a Carlo-Maria Abate antes de lanzarse a otra galopada con el nuevo Maserati Tipo 63 1961 de motor central
(de “L’Automobile”)
Esta mañana de Mayo de 1962, BERTOCCHI se encuentra al volante del Tipo 151/1 V8 4,0 litros coupé de Briggs Cunningham destinado a Le Mans, con Momo a su lado, mientras el piloto Walt Hansgen (1919-1966), que desconfía de la fragilidad crónica de los Maserati, inspecciona la suspensión y el neumático delantero izquierdo.
Pero Walt no se mataría con un Maserati sino con un Ford
(de www.themaseraticlub.com, vía Karino)
BERTOCCHI pone a punto el Maserati Tipo 151 en Le Mans 1962, entrando al puesto de conducción. El auto ya lleva el dorsal nº 2 y los colores de Cunningham. Hansgen, que compartía el auto con Bruce McLaren (1937-1970), se quedaría apeado a mitad de carrera, con fallos de transmisión y un pistón perforado
(foto de Flip Shulke en www.themaseraticlub.com, vía Karino)
BERTOCCHI se dispone a probar esta vez el Maserati Tipo 151/4 V8 5,0 l de John Simone, al que se le adjudicará el dorsal nº 12 y con el que se matará Lucky Casner en los ensayos de Abril de 1965 para Le Mans
(archivos http://autohistory.blog.hu/2012/05/06/camoradi
y © Washington Photo y Michel Bollée en http://forums.motorlegend.com/vb/showthread.php?p=405193)
A finales de los ‘60, Bertocchi pasó a trabajar para el emprendedor italo-argentino Alejandro DeTomaso Ceballos (1928-2003), que había adquirido la Maserati, siendo oficialmente Guerrino consejero y asesor en la firma que el antiguo piloto aficionado había fundado en Módena (Automobili DeTomaso A. S., via Emilia Ovest) y en la que su hijo Aurelio Bertocchi también trabajaría como ingeniero jefe. Pero, después de tantos años al volante, Bertocchi senior no podía dejar de probar los autos.
La DeTomaso fabricaba monoplazas de fórmula Junior desde 1959 (el Isis, una copia del Cooper). Basado en el mismo, presentó en 1960 este fórmula II con motor OSCA que no llegó a correr.
Con el cambio de reglamento, el monoplaza servía como fórmula I en 1961 y la DeTomaso vendió seis ejemplares a aficionados; estaban motorizados por un OSCA DOHC o por un Alfa Romeo Giuletta con culatas de doble encendido, llevando cajas de cambio DeTomaso de 5 marchas. Los pilotos oficiales fueron Giovanni Alberto, Roberto Bussinello y Giorgio Scarlatti.
En el Grand Prix de Italia 1961, los DeTomaso-OSCA de Bussinello y de Roberto Lippi se retiraron con el motor roto en las tres primeras vueltas. El DeTomaso-Alfa Romeo de Nino Vaccarella duró hasta la vuelta 15ª
(archivo LAT en la obra de Mike Lawrence)
Aprovechando la sustanciosa subvención a fondo perdido que los organizadores ofrecían a quien presentara en el Grand Prix de Italia 1962 un nuevo fórmula I italiano, DeTomaso, que ya había hecho construir fórmulas Junior desde 1959 y los fórmula II/fórmula I en 1960-1961 que ya conocemos, presentó en 1962 un nuevo fórmula I inspirado en el Lotus XXIV y animado por un motor 8 a plano debido al ingeniero Alberto Massimino (68,0 mm x 51,0 mm = 1.482 cm3, 2 x DOHC, 4 Weber invertidos DCM, 2 bujías por cilindro, 180 HP a 9.000 R/mn; dibujo en transparencia y primera fotografía).
Ese DeTomaso Tipo 801 no pudo calificarse para el Grand Prix de Italia 1962 en manos de Nasif Estéfano; tampoco pudo hacerlo el DeTomaso-OSCA de Roberto Lippi.
Tras el fracaso, DeTomaso pidió a Massimino un motor más potente, y éste ofreció diseñar un 12 a plano para el Tipo 802, que no tuvo futuro. Al final, el fórmula I DeTomaso llevó un motor Ferrari Dino V6, aunque tampoco funcionó
(de la obra de Erwin Tragatsch, archivo Gérard Crombac y “L’Automobile”)
Antes de lanzarse a la producción de deportivos de calle, DeTomaso intentó la fabricación de sports con motor V8 americano, como este de 4,8 l de 1965.
En 1966 animó un Lotus con un Ford V8 5,5 l de aleación y 500 HP. Era el DeTomaso Tipo 868. También esbozó un V12 2 x DOHC
(archivo Erwin Tragatsch)
El ambicioso Alejandro DeTomaso se propuso construir bonitos deportivos de calle de estilo italiano, como este Vallelunga rojo de 1965, coupé con carrocería de Giorgietto Giugiaro y motor de Ford Cortina (4 cilindros, 1.498 cm3, 100 HP, 175 Km/h).
O este Mangusta de 1966, nacido de un diseño de Giugiaro rehusado por la Iso y del proyecto de Carroll Shelby de un sport de motor central. El Mangusta reunía ambos proyectos fallidos. Motor Ford V8 de 4.727 cm3, 305 HP, 250 Km/h.
Sin duda, BERTOCCHI intervino en la puesta a punto de los dos modelos
(de la Enciclopedia del Automóvil Clásico de David Lillywhite)
Después de sus fracasos en fórmula I, en 1970 la DeTomaso se atrevió a diseñar otro monoplaza de Grand Prix para Frank Williams, con el ingeniero GianPaolo Dallara. El motor era el socorrido Ford Cosworth DFV V8, y su piloto sería Piers Courage, que fue 3º en el “Daily Express” Trophy (no puntuable), no se calificó en Mónaco y sufrió un accidente mortal en Zandvoort.
El DeTomaso 505-Ford Cosworth DFV V8 que DeTomaso había hecho para Frank Williams y Piers Courage tenía buen aspecto, pero no dio buen resultado.
En Mónaco 1970 (en la foto) no pudo calificarse. Y en Holanda era 9º de 20 en la parrilla, pero Courage se mató con él en la vuelta 23ª
(Bernard Cahier, archivo https://www.pinterest.com/pin/451556300110242290/)
Tras la tragedia, los pilotos del DeTomaso fórmula I fueron Tim Schenken (en la primera foto) y Brian Redman.
Por cierto, de Brian Redman, un piloto de circuito de muy larga trayectoria (segunda foto, cuando era piloto del DeTomaso), dijo Jacky Ickx al ser preguntado por quién fue su mejor co-équipier:
“Sin réplica posible, Brian Redman fue de lejos mi mejor socio. Hemos conocido juntos algunos éxitos, pero le remarcaré que Brian conoció el éxito incluso con otros compañeros. Es necesario decirlo puesto que es verdad, Brian Redman fue el piloto más sub-valorado de mi época. Era seguro, ecléctico y muy rápido. ¡Aunque no fuera más que porque en Can-Am se mostró a menudo más rápido que Mario Andretti!”
[“Sans contestation possible Brian Redman fut et de loin mon meilleur associé. Nous avons connu quelques réussites ensemble mais vous remarquerez que Brian connut la réussite même avec d’autres équipiers. Il faut le redire parce que c’est vrai, Brian Redman fut le pilote le plus sous-évalué de mon époque. Il était sûr, éclectique et très rapide. Ne serait-ce qu’en Canam il se montra souvent plus rapide que Mario Andretti!”]
(de “L’Automobile”)
Siguiendo al más conocido Pantera, en Noviembre de 1970 fue presentado el bonito sedán de 4 puertas DeTomaso Deauville, elegante y rápido con su motor Ford V8 de 5.763 cm3 y 310 HP a 5.400 R/mn. Y fue durante la prueba de un Deauville en las cercanías de Módena cuando Guerrino Bertocchi se mató el lunes 13 de Abril de 1981, teniendo ya 73 años. Alfieri Maserati había muerto en 1932, y Ernesto Maserati, en 1975.
El DeTomaso Deauville de 1971, berlina de altas prestaciones (V8 de 5.763 cm3, 310 HP, 230 Km/h), se fabricó durante años, pero con cuentagotas. La anteúltima foto corresponde a la versión de 1981, que disponía de un spoiler delantero, la potencia subida a 330 HP y la velocidad máxima, a 240 Km/h.
Sobriamente elegante con la carrocería de Ghia, y poderoso con el Ford V8, el Deauville, que competía con el Maserati Quattroporte, resultaba muy atractivo, pero sólo se vendieron 355 unidades en 17 años.
El DeTomaso Longchamp (última foto) era de aspecto más deportivo, aunque tampoco tuvo excesivo éxito: 410 ventas en 18 años
(de “Revue Automobile”, Enciclopedia Brazendale, "L'Auto-Journal" y Enciclopedia Lillywhite)
Aunque la joya de la corona de la producción DeTomaso fue el Pantera GT y el GTS (330 HP).
En la tercera foto, la versión GT5 de 1981 (V8 de 5.763 cm3, 380 HP y 310 Km/h).
En la cuarta, su última versión, el modelo de 1990, más bonito pero más “civilizado” (V8 de 4.942 cm3 y 305 HP, 270 Km/h)
(de http://www.motorlegend.com/histoire-automobile/saga-de-tomaso/de-tomaso-pantera/2,12759,12689.html,
"L'Auto-Journal" y Enciclopedia Brazendale)
Guerrino BERTOCCHI prepara la presentación del Pantera en Suecia
(de http://www.detomaso.nu/Klubbhistoria.html)
En 2015, la empresa china Ideal Team Venture, con sede en las Islas Vírgenes y en Hong Kong, adqurió la marca DeTomaso, quizá con la intención de resucitar el Pantera.
Rematamos este recuerdo de Guerrino Bertocchi con la opinión que de él tenía el ingeniero Gherardo Severi, quien lo conoció de joven en la Maserati, pasando luego a trabajar para la Porsche y la Alfa Romeo: “Él me enseñó los fundamentos de las pruebas por carretera de un automóvil. Personaje precioso para la Maserati, era un grandísimo técnico y un gran organizador. Cuando quería, y tengo que decir que no siempre quería, me facilitó óptimos consejos que me sirvieron para perfeccionar mi trabajo. Se encargaba de dos puntos clave en la Maserati: la sala de ensayos de los motores y las pruebas de carretera dependían enteramente de él. La Maserati no imponía una placa de comprobado sin su aprobación, y ningún auto salía del taller sin haber pasado literalmente por sus manos. Guerrino Bertocchi era ciertamente un personaje especial; de joven fue un piloto que iba muy fuerte, hizo la Mille Miglia y en carretera era realmente un maestro.” [“Mi ha insegnato i rudimenti del collaudo su strada di un automobile. Un personaggio prezioso per la Maserati, era un grandissimo tecnico ed un buon organizzatore. Quando aveva voglia, e non sempre ne aveva devo dire, mi dava ottimi consigli che mi sono serviti a migliorarmi nel lavoro. Aveva a mano due punti chiave della Maserati: la sala prove motori e i collaudi su strada che dipendevano completamente da lui. Alla Maserati non usciva una targa proba senza la sua approvazione e nessune auto usciva dallofficina senza passare letteralmente dalle sue mani. Guerrino Bertocchi era davvero un personaggio speciale, da giovane era anche uno che andava forte, aveva fatto la Mille Miglia e su strada era davvero un maestro.”]
Severi catalogaba a los pilotos como “veloci ed utili” y “veloci ed inutili”; por supuesto. Bertocchi fue veloz y utilísimo
Guerrino BERTOCCHI (1907–1981)
Arritokieta (10504)
Juan Paredes
Ingegnere Carcano en http://archivio.animaguzzista.com/page_builder.php?fileindex=maestri/maestri_index.txt&filebody=maestri/Tenni/omobono_tenni_body.htm
http://www.statsf1.com/es/guerino-bertocchi.aspx
http://nl.wikipedia.org/wiki/Guerino_Bertocchi
http://www.statsf1.com/es/guerino-bertocchi.aspx
http://www.f1db.com/forums/showpost.php?p=136083&postcount=80
acorba67 en http://www.diggita.it/v.php?id=145776#
Ingegnere Gherardo Severi en http://www.ilpaesedellecorse.it/Severi/Severi.html
No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)