No Mirando A Nuestro Daño - Todos Los Pilotos Muertos

KEN WHARTON – COMO TODOS

220907

amigos,

hace medio siglo que murió Ken Wharton, un artesano del automóvil en todas sus facetas, pues fue ingeniero mecánico, constructor, garajista, vendedor y piloto. Y un buen piloto.

hastaluego

Ken WHARTON (1916 – 1957) Gran Bretaña 150297 actualizado 70518

Dan Gurney (1931-2018),

el más grande de todos los tiempos,

o uno de ellos

– al menos, el único a quien Jim Clark temía–

Könemann Verlagsgesellschaft mbH 1994

Roy Chapman Andrews (1884-1960)

fotografiado, probablemente, por su esposa Yvette Borup

para el American Museum of Natural History

(en “El País Semanal”)

Richard Basehart (a George Maharis):

–No lo intente, señor Barrett.

Tiene usted suerte

pero es mortal, como todos.

en “The Satan Bug” (1964, John Sturges)

Mecánico, constructor artesanal y piloto automovilista, Kenneth Wharton comenzó a competir en 1935 en Donington Park, especializándose después en trial de cuatro ruedas.

Ken WHARTON

(archivo www.500race.org)

Una década más tarde (y con una guerra mundial de por medio), ganaba la clase 850 cm³ en los Southsea Speed Trials 1947 y se coronaba campeón británico de trial en 1948 y 1949 con los autos que construía él mismo (al igual que Sydney Allard o Colin Chapman). Al mismo tiempo que concesionario en Birmingham, era importador de Ford en Holanda, y con un Anglia ganó el Rally de los Tulipanes 1949.

WHARTON posa con dos de sus vehículos especiales de trial

(archivo www.birminghammail.net)

Con este Ford Anglia nº 139, de 1.172 cm³ y 36 HP nominales a 4.500 R/mn, ganó Ken WHARTON el Tulpen Rallye 1949, contando con Jay Cooke como navegante.

El auto parece poca cosa pero el rally no lo era: 3.000 Km y una prueba final de velocidad sobre el circuito de Zandvoort

(archivo Michel Morelli)

Como sabemos, había debutado con un Austin Seven en Donington Park y posteriormente preparó varios Seven con motores MG, BSA o Ford y suspensión delantera independiente de eje partido. Además de los trials, compitió en rallies, circuitos y montaña, logrando victorias con Cooper en la clásica Subida de Shelsley Walsh desde 1951 y anotándose asimismo la Friburg/Schauinsland de 1951 al volante de un ERA 2,0 litros con compresor y dobles ruedas traseras. También logró éxitos y vueltas más rápidas con Kieft y Cooper en pruebas de fórmula III en 1950 y 1951.

El trazado de la clásica Shelsley Walsh Hill Climb es corto y sencillo: 1.000 yardas (914,4 m) de todo a fondo, salvo en el codo a izquierdas denominado Bottom `S´, ante el hay que frenar, para después levantar un poco el pie antes de la Top `S´.

Es una de las subidas cronometradas más antiguas después de las Courses de Côte de la Turbie (1897) y del Gaillon (1899). La primera Subida de Shelsley Walsh tuvo lugar en 1905; su recorrido ese año era de 992 yardas (907,08 m) y la ganó E. M. C. Instone con un Daimler y el tiempo de 1 mn 17,6 s. (42,08 Km/h). Actualmente se puede hacer cómodamente en medio minuto (~ 109 Km/h), tiempo que rebajó por primera vez David Hepworth en 1971 con un Hepworth FF de tracción integral Ferguson. El record vigente se encuentra en poder de Martin Groves desde 2008: 22,58 s (144,62 Km/h).

WHARTON ganó allí varias veces, pero el piloto que más victorias ha conseguido en Shelsley Walsh ha sido Raymond Mays, que ganó la trepada por primera vez en 1923

(plano de www.motorsportcircuits.co.uk)

WHARTON en Bo’ness 1951, una más de sus innumerables victorias en carreras en cuesta.

Poco antes había ganado en Castle Combe con su Cooper Mk V.

En Shelsley Walsh batió el record con el Cooper-JAP con compresor de la segunda foto.

En Montaña consiguió cuatro títulos nacionales consecutivos con sus Kieft, Cooper y ERA.

En la tercera fotografía se le ve en pleno esfuerzo en Prescott 1956 con un Cooper 1.100 cm³ nº 105.

Y en las dos últimas fotos, con el ERA de doble rueda en el eje trasero: en Bo’ness 1952 (nº 73) y en otra subida no identificada (nº 14)

(archivos www.500race.org, www.simonlewis.com y www.birminghammail.net)

Pilotó también con Jaguar, Frazer Nash, MG, BRM, Maserati, Vanwall, Ferrari... Con un Ford Pilot V8 3,6 l volvió a ganar el Rally de los Tulipanes en 1950, así como el Rally de Lisboa. En 1952 fue 3º en la EifelRennen utilizando un Frazer Nash y, al volante de un BRM, 2º (tras el ERA de Bob Gerard) en el Trofeo Escocés del “Daily Record”, disputado en Chaterhall. Año y medio más tarde ganó para aquella marca el Gran Premio disputado en 1954 sobre el circuito de Wigram (un aeropuerto situado cerca de Christchurch, en Nueva Zelanda), pero el pobre Ken tuvo que entrar en meta empujando el pesado BRM, cuyo complejo e hiperpotente V16 había vuelto a fallar en el último minuto.

El Rally de los Tulipanes 1950 lo ganó WHARTON con un Ford Pilot V8 como este, con caja de cambios electro-magnética Cotal de 4 marchas.

Los Pilot participaron en pruebas de todo tipo en los primeros '50, rallies y circuitos (como el Monte-Carlo de la foto o carreras para turismos en Spa y Zandvoort).

WHARTON volvió a ganar el Tulip Rally 1952, secundado por Charles Meisl en un Ford Consul “indecently quick” –según revela Simon Taylor en “Classic & Sports Car”–

(archivo Michel Morelli)

Otro de los múltiples racers que utilizó Ken WHARTON fue el Cromard Special de Bob Spikins (1899-1951), un viejo bastidor Amilcar con suspensiones de VolksWagen, motor Lea Francis y caja de cambios ENV. Ken se encuentra aquí en Goodwood 1951

(archivos Mike Lawrence y www.localhistory.scit.wlv.ac.uk)

Este es el monoplaza Frazer Nash-Bristol construído por encargo de Ken WHARTON, que dispuso de él desde primeros de 1952.

En la segunda foto se encuentra disputando el International Triophy de Silverstone con una versión diferente del monoplaza

(de www.frazernash-usa.com, vía Karino,

y archivo T. C. March en la obra de Mike Lawrence)

Ken pelea con el volante del Frazer Nash nº 22 en el Empire Trophy de la IoM 1952.

Hay que destacar la falta de protección pasiva de aquellos sports y monoplazas: sin puertas, arnés ni roll-bar, el piloto salía inevitablemente despedido en caso de vuelco (en alguna ocasión, incluso, en caso de derrapaje violento sin vuelco). En todo caso, el codo, sin ninguna protección, se encontraba en constante riesgo

(archivo www.simonlewis.com)

De 1951 a 1954, Ken Wharton fue cuatro veces campeón británico de Montaña, como ya se ha indicado. Y entre 1953 y 1954 obtendría para BRM un total de 7 victorias en pruebas de fórmula Libre y fórmula Tasman. Una de ellas tuvo lugar en el Easter Meeting de Goodwood 1953, el Richmond Trophy de fórmula Libre, con el BRM V16 con el que estableció un nuevo record de vuelta rápida y de carrera. En el Grand Prix de l'Albigeois 1953 queda 2º en la manga dedicada a la fórmula I, llevando el difícil BRM Type 15 V16 tras la estela del ganador, Juan-Manuel Fangio con otro BRM, y ante Louis Rosier (Ferrari 500), pero en la manga final sufre un accidente, chocando contra un muro y saliendo despedido.

WHARTON en el Easter Meeting de Goddwood 1953, donde ganó la Richmond Formula Libre Race con el estruendoso BRM V16 1,5 l + compresor nº 2, estableciendo nuevos records de vuelta y de carrera

(fotos de Jim Howard publicadas en “Motor Sport”)

Aquí vemos a Ken en el Grand Prix de l'Albigeois 1953, con el BRM Type 15 nº 9 con el que acabaría accidentado

(archivo www.jmfangio.org)

Otra de las pruebas en las que brilló con el fantástico y veleidoso BRM P15 nº 1 (V16 de litro y medio con compresor y más de 450 HP) fue el I New Zealand International Grand Prix 1954 de Ardmore (cerca de Auckland), carrera de la que vemos el programa.

Ken, que había salido en cabeza y terminó sin frenos, fue 2º, tras el Maybach Special de Stan Jones (6 cilindros, 3,8 litros), pero se adjudicó la pole position y la vuelta más rápida en carrera (1 mn 34 s)

(archivo www.sergent.com.au, vía Karino)

En 1954 participó en el Grand Prix de España 1954 con el Maserati 250F nº 28 de la Owen Racing Organisation, que le puso a punto Guerrino Bertocchi, inscrito como piloto suplente. Con el tiempo de 2 mn 25,7 s, se colocó 14º de 21 en la parrilla y se clasificó 8º. Este año compró a Ron Flockhart el ERA R4D con el que Ron había batido el record en la Subida de Bo’Ness 1953, aunque para entonces era un racer anticuado (pero aún podía servir para las carreras en cuesta británicas, con escasa participación extranjera).

También en 1954 se anotaría las 12 Horas de Reims (con Peter Whitehead y sobre un Jaguar D-type), aunque el Lunes de Pascua había destruído otro BRM V16 en Goodwood, al colisionar contra Roy Salvadori. Y el año siguiente se vería involucrado en un aparatoso accidente múltiple cuando competía en el Tourist Trophy del Ulster (Golden Jubilee RAC TT) 1955, circuito de Dundrod, en el que murieron Mayers y Smith. Su Frazer Nash resultó completamente destruído por el fuego, pero Ken había sido expulsado del mismo durante los vuelcos. Sin perder aliento, el polifacético piloto seguíría haciendo Montaña: la temporada 1956 fue 3º de su categoría (sport de más de 2,0 litros) en la clásica ascensión suiza de Ollon/Villars, tras los Ferrari 3,0 litros similares al suyo de Willy Daetwyler y Maurice Trintignant.

El inmarcesible Jaguar D-type que utilizó WHARTON para ganar las 12 Horas de Reims 1954

(modelo a escala 1:12 de AutoArt en www.replicars.com.au, vía Karino)

Con el monoplaza Frazer Nash-Bristol, Ken había debutado en el campeonato mundial de fórmula l al inscribirse en el Grand Prix de Suiza 1952, carrera en la que conseguiría acabar en la 4ª posición (lo cual sería, adelantamos, su mejor resultado en fórmula I). En esta especialidad disputó en total 15 Grands Prix con autos tan variados como, además del Frazer Nash, varios Cooper-Bristol y Alta, Maserati 250F y Vanwall, pero con uno de estos últimos sufriría otro grave accidente en el International Trophy 1956 de Silverstone, del que resultó con quemaduras.

En el campeonato del mundo de conductores de fórmula I 1953, Ken no logró puntos, pero se había clasificado 8º en Silverstone, lo que le valió una copa diez veces mayor que la del 3º, por haber sido el primer británico clasificado con un auto británico (el Cooper T23-Bristol nº 16). Y eso que los Chauvins eran franceses, soldados del 1^er Imperio.

Las fotos corresponden a ese Grand Prix de Gran Bretaña en Silverstone, y recogen el momento en el que WHARTON aparta gentilmente su Cooper nº 16 para que Hawthorn le haga un interior con holgura y el Ferrari 500 fórmula II nº 8, así como el de la recepción de trofeos.

La supercopa de WHARTON es el Trofeo Fred G. Crane. Ascari fue 1º, y Farina, 3º. Fangio entró 2º, pero no aparece en la imagen

(archivos www.birminghammail.net y Gérard Crombac)

En Diciembre de 1953, WHARTON publicó en “Motor Sport” un artículo en el que desarrollaba sus ideas sobre el futuro de la competición en fórmula I y en el que era presentado como el más completo piloto de carreras británico

(de “Motor Sport”, archivo www.500race.org)

En la temporada 1954, Ken salió en algunos Grands Prix puntuables con el Maserati 250F que pertenecía a la Owen Racing Organization de la BRM. Rompió en Bélgica pero terminó 8º en Gran Bretaña, 6º en Suiza y 8º en España (donde el piloto suplente en el 250F era el propio Guerrino Bertocchi, como ya hemos indicado).

En la foto, la salida del Grand Prix de Suiza, en el BremGarten. En cabeza, González (Maserati 250F nº 32) y Fangio (Mercedes-Benz W196 nº 4). Ken WHARTON se encuentra en la tercera fila con el Maserati 250F nº 18. Se clasificó 6º (tras Fangio, González, Herrmann, Mieres y Mantovani), su segundo mejor resultado en fórmula I. No obstante, no puntuó porque en aquella época el último punto era para el 5º clasificado, con otro adicional para el autor de la vuelta más rápida en carrera. Fue este el último Grand Prix de Suiza, puesto que, como se sabe, las carreras en circuito quedaron prohibidas en aquel país a raíz del masivo siniestro de las 24 Horas de Le Mans 1955, aunque se seguiría celebrando la Subida Ollon/Villars, llamada equívocamente Grand Prix de Suisse.

Para WHARTON, el último Grand Prix de fórmula I puntuable para el campeonato mundial fue el de Gran Bretaña 1955, en el que llevó un Vanwall nº 28 a la 9ª y última plaza; pero no fue clasificado porque el Vanwall, que había compartido con Schell, entró a 18 vueltas del ganador (Stirling Moss), es decir, fuera del margen de distancia

(archivo Gérard Crombac)

Ken ha vuelto a hacerse daño en el codo

(archivos Dominique Pascal y wildsoft.ru)

De nuevo sobrevivió al siniestro con el Vanwall en el International Trophy 1956, para accidentarse mortalmente unos meses más tarde en una carrera de fórmula Libre previa al New Zealand Grand Prix, que se celebraba sobre el circuito de Ardmore. Carrera que disputaba al volante de su Ferrari 750 Monza nº 64 el sábado 12 de Enero de 1957.

Como el profesional completo que era, Ken había llevado a Nueva Zelanda una impresionante cuadra de autos para participar en todas las pruebas de aquel meeting y rentabilizar el viaje: el BRM litro y medio más compresor ex Grand Prix para la primera carrera, en la que se clasificó 2º; un Maserati 250F para el Grand Prix, un Cooper-Coventry Climax litro y medio para una prueba menor, y el Ferrari 750 Monza de sport. Fue con este último con el que se mató.

El Ferrari se salió de la pista frente a la tribuna principal cuando iba en 2ª posición, golpeando las balas de paja, volando y volcando. La carrera la ganó su colega Reg Parnell con otro Ferrari.

Dramáticas instantáneas del accidente mortal de WHARTON en Ardmore,

y de la retirada del Ferrari

(archivos www.ferrari.org.nz e Isbel Quiroz)

Las graves heridas que se produjo le hicieron morir poco después en el hospital. Kenneth Wharton, de 40 años, había nacido en Smethwick (Worcestershire) el 21 de Marzo de 1916