RICO STEINMANN – LA POTENCIA DOMINANTE
280508
amigos,
este piloto, cuya dedicación al automovilismo abarca otras facetas, falleció hace cinco años.
hastaluego
Rico STEINMANN (1939 – 2003) Suiza 221004 actualizado 150915
para la chica que descubrió cuál era nuestro daño
tres hermanos (los De la Cuadra en este caso) se reúnen con un cuarto “hermano” religioso
radio artesanal “3 Hermanos”
"A decir verdad, sea cual fuere
el homenaje que se pretenda,
o que se tribute incluso,
a una superioridad mental
supuesta o verdadera,
la tendencia general
de las cosas en el mundo
es hacer de la mediocridad
la potencia dominante
entre los humanos."
John Stuart Mill (1806-1873)
(versión en español de Josefa Saiz Pulido)
Polifacético hombre del motor, cuyos datos personales no hemos podido confirmar completamente. Nació en Zurich en 1939 y su nombre de pila era Hans-Heinrich según Haine Kane o Gianwirco según Stefan Örnerdal. Pero, en todo caso, era conocido como Rico. En cuanto a su apellido, lo hemos visto escrito Steineman, Steinemann, Steinman y Steinmann.
Rico STEINMANN
(salimos de dudas respecto a su apellido gracias al bordado en su enterizo ignífugo)
(archivo Zdeněk Zych en http://zdenalek.wz.cz/2.htm)
Rico Steinmann fue técnico y periodista del motor pero también practicante al más alto nivel. Empezó a competir en 1962 en NürburgRing, logrando lo mejor de su carrera como piloto de Gran Turismo y sport-prototipo en pruebas de resistencia entre 1965 y 1968. La mayor parte de las veces condujo un Porsche (906, 907, 910, 911, 917), pero también llevó un Lotus Elan en una decena de eventos, y en alguna ocasión, un Steyr Puch 500D, un Austin Healey Sprite-BMC, un Ferrari 275 GTB, un Alfa Romeo Spider o un Alpine A210. Autos que compartió en 18 pruebas con su habitual copiloto Dieter Spoerry; otros copilotos eventuales serían Andreas Eichhorn, Ray Brown, Rudi Lins, Peter Scherrer o Joseph Siffert.
En su primera carrera importante, los 500 Km de NürburgRing 1962, queda clasificado 39º con el pequeño Steyr Puch 500D que comparte con Scherrer. El año siguiente utiliza el Austin Healey Sprite de la Squadra Tartaruga en los 1.000 Km de NürburgRing, y en 1965 dispone de un Alfa Romeo Spider con el que es 13º en una prueba de GT en NürburgRing y también 13º en Aspern.
En Mayo de 1964, Georges Filipinetti patrocinó en Monza un cursillo de conducción deportiva, para lo cual contaba con el magisterio de Jo Bonnier y la ayuda de Mimmo Dei, el director de la Scuderia CentroSud, que prestaba sus autos de competición (dos Alfa Romeo Zagato, un OSCA de sport y otro de fórmula Junior, dos Maserati sport, un Ferrari Testa Rossa y un Cooper-Maserati de fórmula I).
Entre los alumnos se encontraba Rico STEINMANN, así como Silvio Moser, Herbert Müller, Claude Sage, Jean-Claude Rudaz, Claudio Tsander, Sydney Charpilloz, André Knorr, Edmond Veigel, Zwipfer, Fritz Beaumann y Benito Secchi.
En la primera foto, STEINMANN es el primero por la izquierda, Bonnier se halla en el centro de la fila y Filipinetti, a la derecha, junto al Alfa Romeo
(de "L'Automobile")
Encontramos luego el nombre de Rico Steinmann en una inscripción oficial de Alpine para las 24 Horas de Le Mans 1966, asociado a los de Roby Weber, Robert Bouharde, Michel Weber y Vincent Palmaro, quienes, teóricamente, iban a compartir un prototipo A210-Renault Gordini de 1.005 cm3; pero el auto no tomará la salida aún habiéndose calificado 20º.
Luego, con un Lotus Elan de la Squadra Foitek es 3º en la Darm Trier, otra carrera de GT, y 1º en NorisRing y en Tulln, así como 2º en Aspern 1966. En los 500 Km de Zeltweg aparece inscrito con el habitual Elan de la suiza Squadra Tartaruga y con un Shelby AC Cobra de la Chequered Flag, ambos con el nº 21. Salió con el Elan pero no terminó la prueba. El año siguiente da un salto al nivel superior y, ya con la colaboración de Dieter Spoerry y el Porsche 906 1.991 cm3 Lang Heck de la Squadra Tartaruga, queda 5º en la Daytona Continental 1967 y 6º en las inmediatas 12 Horas de Sebring. Su nombre comienza a ser conocido en el ambiente internacional.
Tras colocarse 5os en las 24 Horas de Daytona 1967 con el 906 Cola Larga nº 55,
Spoerry/STEINMANN clasificaron el 906 nº 40 en la 6ª posición en Sebring, la carrera que ganaron Andretti/McLaren con un Ford Mark IV. Rico y Dieter entraron en meta justo por detrás de Vaccarella/Maglioli, que habían llevado su Ford GT40 a la 5ª plaza scratch y a la 1ª en categoría sport
(foto en www.sportscardigest.com y de George Boron en www.racingsportscars.com)
Con motivo del Grand Prix de Monaco 1967, la redacción de la revista "Sport-Auto" invitó a pilotos y periodistas a una sesión de confraternización tras los ensayos matinales del viernes. El encuentro tuvo lugar en el Club La Siesta de Antibes, que disponía de un circuito de go-kart.
Aquí vemos a un desenfadado Rico STEINMANN (a la derecha), que conduce descalzo y acaba de ser adelantado por un más decidido Jochen Rindt, el cual traza limpiamente la curva a derechas ante las tribunas, arrimándose al ápice de la defensa de neumáticos
(de "Sport-Auto")
Continuando la buena racha, Steinmann será después 7º en los 1.000 Km de Monza, 1º en Innsbruck y 3º scratch (1º de clase 2,0 l) en Hockenheim. El siguiente paso serán las 24 Horas de Le Mans 1967.
En la más famosa prueba de resistencia, Rico participa con su amigo Dieter a bordo de un Ferrari 275 GTB/C nº 28 de la Scuderia Filipinetti. Y la aventura se saldará con un nuevo éxito, pues acaban 11os overall y 1os de categoría GT, con un promedio de 178,38 Km/h en aquella fabulosa edición de la clásica de largo aliento.
Con la ayuda de su amigo Spoerry, STEINEMAN llevó este Ferrari 275 GTB/C GT V12 3.286 cm3 nº 28 a la 11ª plaza en la general y a la 1ª de grupo y clase (GT de 3,0 l a 5,0 l) en Le Mans 1967.
En la foto inferior, una miniatura del modelo
(de bitacora.kcslot.com, "L'Automobile" y www.smallcar.ch, vía Karino)
En 1967 se cuenta con él para batir records de larga distancia con un Porsche 911R. Secundado por Spoerry, Illert, Vogele y Siffert, Rico cubre la distancia de 10.000 Millas (~ 16.010 Km) a 210,3 Km/h de media. Además, y de nuevo con el 906 de la Squadra Tartaruga, la pareja habitual Spoerry/Steinmann terminará en 4ª posición (1ª de clase) en las 12 Horas de Reims, 13ª en las 6 Horas de Brands Hatch/BOAC International 500, 6ª en los 500 Km de Zeltweg y 1ª en las 6 Horas de Brno. En solitario, Steinmann se clasificará luego 2º (1º de clase) en AVUS y 3º en Hockenheim 1967.
El Porsche Carrera 6 Lang Heck 6 a plano 2,0 l nº 15 utilizado por Rico STEINMANN en NorisRing 1967 parecía un Ferrari Dino por su estética y su color. A pesar de hallarse en buena forma y en plena racha de buenos resultados, Rico no pudo esta vez terminar a causa de un fallo de frenos.
(de www.norisringhistorie.de, vía Karino)
En cambio, en Brno 1967 la victoria volvió a sonreir al tandem STEINMANN/Spoerry y su 906 nº 75, con cola corta esta vez.
Los dos amigos posan después de la victoria con su 906 y con la mítica piloto de los años veinte Elizabeth Junek (1900-1994), en un encuentro propiciado por el fotógrafo Zdeněk Zych
(archivos Rudolf Fried en www.racingsportscars.com
y Zdeněk Zych en http://zdenalek.wz.cz/2.htm)
La temporada siguiente no tuvo suerte en Daytona al sufrir una salida de pista, mientras que en Sebring se clasificaba 20º, siempre con Spoerry y un Porsche de la Tartaruga; esta vez se trataba del 910/6 2,0 l nº 58. Con el mismo auto (nº 45 en la ocasión), se clasificarán 7os y 1os de clase en las siguientes 6 Horas de Brands Hatch 1968. En solitario, Steinmann será a continuación 10º en las 100 Millas de Oulton Park; y, con Rudi Lins, 9º en la Targa Florio, estando en esta ocasión el 910 inscrito por el Valvoline Racing Team con el nº 190 (fue aquella Targa Florio que ganó un sensacional Vic Elford, apoyado por Maglioli, con el 907 2,2 l sport-prototipo grupo 6 nº 224 y a 111,111 Km/h, más record de vuelta a 119,872 Km/h).
La temporada 1967 fue excelente para esa pareja de gentlemen drivers que eran STEINMANN y Spoerry.
1968 no comenzó muy bien, al accidentar este Porsche 907 LM nº 55 en Daytona. Pero el resto del año obtuvieron algunos éxitos de mérito, incluyéndose entre los mejores pilotos privados de Porsche
(Eric della Faille en “L’Année Automobile 1968-1969)
Otro éxito de STEINMANN/Spoerry sería la victoria de clase 2,0 l en las 6 Horas de Brands Hatch/BOAC International 500 1968, con el Porsche 910/6 nº 45 Squadra Tartaruga (blanco esta vez, sin embargo, como si fuera oficial)
(PhotoHistoric, David Small o Grant Perkins en www.racingsportscars.com)
Completando la temporada, Rico/Dieter serán luego 25os en los 1.000 Km de NürburgRing y 6os en los 1.000 Km de Spa. Su 910/6 2,0 l es presentado ahora por el Hart Ski Racing Team. Rico en solitario se clasifica 4º en las 200 Millas de Nürnberg (en NorisRing) y es 6º en los 500 Km de Zeltweg (de nuevo con Spoerry). Y, otra vez en solitario, terminará 10º el Premio de las Naciones de Hockenheim. En el Gran Premio del Mugello, Rico secunda a Seppi Siffert en el viejo Porsche 910 2,0 l nº 21 con el que ha ganado su clase en los 500 Km de Brands Hatch; pero tiene un mal día y arruina el esfuerzo de un magistral Siffert, quedando clasificados en 2ª posición.
La pareja Spoerry/STEINMANN llevó el Porsche 910 nº 11 patrocinado por el Hart Ski Racing Team al 6º puesto en Spa-Francorchamps 1968.
(© Jacques Ubags, en www.racingsportscars.com, vía Karino)
En el Gran Premio del Mugello 1968, al que se presentaba con su viejo Porsche 910 2,0 l a compartir con Jo Seppi Siffert, Rico STEINMANN, después de su reciente éxito en Brands Hatch tuvo aquí uno de esos aciagos días en los que todo sale mal, arruinando los esfuerzos de un Siffert en estado de gracia, que marchaba disparado hacia la victoria.
A media carrera, STEINMANN releva a Siffert, pero Rico no ha podido memorizar el endiablado circuito rutero de 66,2 Km y hace tres trompos en la vuelta, rematados con un siempre inoportuno pinchazo. El pobre Rico se las ve y se las desea para cambiar la rueda sin asistencia, y cuando retorna al stand tienen que volver a cambiarla, porque estaba mal montada. Además, la inopinada entrada ha sorprendido a Siffert, que no está listo para el relevo. Al final, el Porsche nº 21 se clasificó 2º, 2 mn 8,4 s tras el Alfa Romeo 33 nº 3 de Bianchi/Vaccarella/Nanni Galli, gracias a un nuevo esfuerzo del brillante Siffert por recuperar el tiempo perdido. Sin tanto acúmulo de mala suerte, Rico STEINMANN habría podido sumar a su palmarés esta victoria absoluta de una prueba de primera categoría.
Pero Rico se resarcirá del mal paso en las 24 Horas de Le Mans, que este año se han retrasado hasta Septiembre, debido a los sucesos de Mayo en París
(G. A. Spozio en “L’Automobile”)
Naturalmente, la misma pareja Dieter/Rico reincide en el Le Mans de los buenos recuerdos, aunque esta vez mejor armada con un Porsche 907/8 Cola Larga 2,2 litros nº 66 de la Squadra Tartaruga, terminando en una sensacional 2ª plaza scratch, a 182,44 Km/h, y siendo 1os en grupo 6 sport-prototipo, clase de 2.001 cm3 a 2.500 cm3. Fue aquella la edición que, perturbada por los acontecimientos de Mayo en París, había trasladado su ejecución a finales de Septiembre y que resultó bastante lluviosa.
El Porsche 907/8 Lang Heck nº 66 de la Squadra Tartaruga que STEINMANN/Spoerry llevaron a la 2ª plaza en Le Mans 1968, a 182,45 Km/h (4.378,72 Km recorridos). Se trataba de un sport-prototipo grupo 6 de 8 cilindros a plano, 2.196 cm3 y 715 Kg, que en los ensayos se había calificado a 204,25 Km/h de media por vuelta.
Además de 2º scratch y 1º de grupo y clase, el Porsche nº 66 fue 3º al índice de prestación (1,17) y 9º al índice de rendimiento energético (29,55 l/100 Km), a pesar de un disco de freno roto al amanecer.
Este ejemplar, que aquí vemos con sus pilotos durante una operación de mantenimiento y relevo a lo largo de las 24 Horas, se había clasificado 2º en los anteriores 1.000 Km de Monza con Stommelen/Neerpasch a los mandos, lo que indica que en realidad era un auto oficial de la Porsche, aunque inscrito por la Tartaruga.
En la foto detalle, Dieter (a la izquierda, con gafas de sol) y Rico cambian impresiones durante el relevo, mientras los mecánicos van a lo suyo; es decir, a remendar o anular el disco de freno roto, de forma que el Porsche aguante hasta el final
(de "L'Automobile")
A finales de temporada, y sustituyendo a Huschke von Hanstein, Rico sería nombrado responsable del servicio de carreras del Porsche System Engineering, logrando el crédito de tantos éxitos sucesivos de la marca, pero también del fracaso en Le Mans 1969, donde el Porsche 908 de un Hans Herrmann en el ocaso de su carrera fue batido in extremis por el gran Jacky Ickx, al volante del mismo Ford GT40 Wyer que había ganado la edición 1968 con Rodríguez/Bianchi.
STEINMANN atiende a las explicaciones de Seppi Siffert, uno de los pilotos de la Porsche
(archivo thais66 en www.forum-auto.com)
Udo Schütz, Ferry Porsche, Gerhard Mitter y Rico STEINMANN, tras la victoria en la Targa Florio 1969. De las figuras más significativas del staff Porsche sólo falta Ferdinand Piech.
Mitter/Schütz han logrado una meritoria victoria con el 908/8 3,0 l nº 266, a 117,47 Km/h. En la tercera foto es Mitter quien va al volante, cumpliendo uno de sus más bellos éxitos, en una prueba que siempre se le había mostrado esquiva –aunque el record de vuelta, en 35 mn 8,2 s, a 122,948 Km/h, no lo obtuvo él sino Elford, quien batió su propia marca del año anterior y terminó 2º a bordo de otro 908 que compartía con Maglioli–. 3º y 4º se clasificaron otros dos 908 (Herrmann/Stommelen y VonWendt/Kauhsen), completando el éxito de la Porsche y de su director del equipo de carreras, Rico STEINMANN
(de "L'Automobile")
La histórica llegada del Ford GT40 nº 6 de Jacky Ickx (y Jackie Oliver) en las 24 Horas de Le Mans 1969, menos de cien metros por delante del Porsche 908 nº 64 de Hans Herrmann (y Gérard Larrousse) –después de 5.000 Km–. Oficialmente, 120 m separaban los dos autos en la clasificación, pero en las fotos se aprecia que la distancia entre el Ford y el Porsche es menor al cruzar la meta.
El gran Hans Herrmann se desquitaría en la siguiente edición de Le Mans, que ganó para la Porsche, tras de lo cual tomó la decisión de retirarse en beauté
(de "Autopista" y"L'Automobile")
En 1970 Steinmann sigue siendo director deportivo de Porsche y se encuentra inscrito en las 24 Horas de Le Mans con el 917K nº 52, junto con Dieter Spoerry, Vic Elford, Kurt Ahrens y Hans Herrmann. Era una inscripción comodín y el auto no llegará a tomar la salida. Pero sus pilotos participaron en otros Porsche: ayudado por Dickie Attwood, Herrmann ganó la carrera con el nº 23, Elford y Ahrens llevaron el nº 25, en el que Steinmann era tercer piloto; y en cuanto a Spoerry, también se hallaba inscrito con el Porsche 908/02 nº 54 del Martini International Racing Team, junto a Rudi Lins y André DeCortanze, pero el auto sufriría un accidente irreparable en los entrenamientos.
El impresionante Porsche 917K de 1970. El ganador de Le Mans fue el nº 23 de Hans Herrmann/Richard Attwood, pero preferimos exponer este ejemplar de decoración psicodélica.
Se trata del nº 3, un Lang Heck de 4.494 cm3 que terminó 2º, a 189,25 Km/h, en manos de Gérard Larrousse y Willi Kauhsen
(dibujo de Rémi Fernández y Barnard Picard en "L'Automobile" y archivo de "Automobilismo d'Epoca")
Otros dos 917 que dieron espectáculo en Le Mans 1970 fueron este sport Lang Heck nº 25 (12 cilindros a plano, 4.907 cm3) que rompió una válvula de admisión en la hora 18ª, apeando de la carrrera a sus pilotos Vic Elford/Kurt Ahrens junior, y en el que Rico STEINMANN era piloto de reserva.
El Porsche que le persigue como su sombra al mediodía es el nº 20, un 917K de John Wyer, 12 a plano de 4.907 cm3, conducido por Jo Siffert/Brian Redman, que también reventó el motor algo antes (en la hora 12ª). Pero hasta entonces habían obsequiado a los aficionados con exhibiciones como esta, con Elford y Siffert de protagonistas
(de "L'Automobile")
Tras actuar de director del departamento de prensa de la Porsche, en 1972 Rico Steinmann anuncia su abandono del mundo de las carreras, puesto que pasa a dirigir en la ciudad de Zurich la filial para suiza de la agencia de publicidad DDB. No obstante, en 1978 volveremos a verlo como integrante del equipo de gentlemen drivers y técnicos al que recurre Mercedes-Benz para batir plusmarcas en categoría diesel sobre el circuito especializado en records de Nardo, en el Sur de Italia. El singular Mercedes-Benz C-111 que utilizaron era una variante del auto para demostraciones nacido en 1969.
El Mercedes-Benz C-111 era un prototipo concebido como laboratorio de experimentación de un futuro GT de motor central, así como para probar motores rotativos Wankel y alternativos de gas-oil y de gasolina
(de “Autopista 50 Años”)
El Mercedes-Benz C111 de motor Wankel en exposición y en ensayos, con una versión matriculada del mismo. El tipo I llevaba un Wankel de 3 cámaras y 280 HP con el que rozaba los 260 Km/h.
El Wankel de 4 cámaras (600 cm3 cada una) y 350 HP que animaba al C-111 II (tercera foto) logró impulsarlo a casi 300 Km/h
(archivos "Velocidad", R. W. Schlegelmilch y “Autopista 50 Años”)
Pero, tras abandonar los experimentos con el motor rotativo, el C-111 fue utilizado para otras pruebas. El C-111 III, movido en principio por un cinco cilindros diesel de 190 HP, tenía la carrocería rediseñada por Bruno Sacco; no era demasiado bonita pero sí muy eficaz, con un Cx de sólo 0,195 y una vertical deriva de cola al viejo estilo Jaguar D-type. Su motor definitivo, el OM 617A, era un 5 cilindros diesel de ciclo a 4 tiempos con precámara de inyección e inyección de combustible mecánica Bosch, turbocompresor e inter-refrigerador: 90,9 mm x 92,4 mm = 2.999 cm3, 17,5:1 de relación de compresión, 231 HP entre 4.200 y 4.600 R/mn y 40,4 Kgm a 3.700 R/mn.
El Mercedes-Benz C111-III que logró records de categoría diesel en Nardo 1978 tenía la carrocería estudiada por Bruno Sacco, y la versión más rápida presentaba una deriva dorsal en la cola alargada
(archivos “Autopista 50 Años” y www.mbspy.com)
Nardo, 29 ó 30 de Abril de 1978: quizá se encuentre Rico STEINMANN entre la multitud de operarios que atienden al Mercedes-Benz de plusmarca en uno de los relevos
(de www.mbspy.com)
La prueba fue un éxito, puesto que se consiguieron no menos de 9 records internacionales: desde los 314,46 Km/h de media en las 12 Horas hasta los 321,86 Km/h en los 500 Km, con un consumo medio de algo menos de 16 litros de gas-oil cada 100 Km. A Rico le secundaron al volante Paul Frére, Guido Moch y el doctor ingeniero Hans Liebold. Luego, al C-111 se le instaló un V8 de gasolina. Liebold obtendría en 1979 el record mundial de vuelta rápida en circuito cerrado con un C-111 de 500 HP en Nardo (403,98 Km/h), batiendo el anterior record de Mark Donohue en Talladega 1975.
Un cuarto de siglo más tarde, el martes 10 de Junio de 2003, moría Rico Steineman en Russikon (Pfäffikon, cantón de Zurich), con 63 años de edad. Resumiendo su historial de piloto de GT y sport-prototipo, que pone de relieve una notable aptitud para las carreras de resistencia, diremos que disputó 42 pruebas, terminando 30 de ellas, en las que obtuvo en total 4 victorias absolutas, 6 victorias de clase y 10 podios, además de su contribución a los records que sabemos.
Como periodista del motor, había creado la revista “Powerslide” en 1962, y entre 1974 y 1979 fue editor jefe del “Christophorus Porsche Magazine”. A partir de 1979 también actuó como comentarista radiofónico de los Grands Prix de fórmula I. Fue autor, en colaboración con Julius Weitmann, de la monografía “Porsche Story”. Tambien fue presidente de la Asociación Suiza de Importadores de Automóviles
Rico STEINMANN fundó “Powerslide” en 1962
(de http://www.zwischengas.com/de/blog/2013/06/12/In-Gedanken-an-Rico-Steinmann.html)
Rico STEINMANN (1939–2003)
(archivos Zdeněk Zych en http://zdenalek.wz.cz/2.htm,
“Christophorus Porsche Magazine”
y http://www.les24heures.fr/1968/1229-classement-des-24-heures-du-mans-1968)
“Christophorus Porsche Magazine”: Agosto-Septiembre de 2003, pg. 303 (files.porsche.com/filestore.aspx/default.PDF?pool=uk...id...)
Haine Kane: Pilotes Suisses (http://forums.motorlegend.com/cgi-local/ubbcgi//ultimatebb.cgi?ubb=get_topic;f=20;t=000523;p=0)
http://www.autosport.com/news/report.php/id/33329
http://www.porsche.nu/forum/archive/index.php/t-19033.html
No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)