ROLAND GARROS – VI SU SOMBRA PRIMERO
61008
amigos,
el nombre de Roland Garros es conocido por el torneo anual de tenis sobre pista de tierra batida, pero su lugar en la Historia lo obtiene como aviador, aunque también sería conductor de autos rápidos.
Nació hace 120 años y murió hace 90.
hastaluego
Roland GARROS (1888 – 1918) Francia 160204 actualizado 280516
para Joanna,
que nació el 22 de Septiembre de 1969
"–La conocí en la playa –dijo el joven–.
Fue el último día de calor, recuerdo.
Me quedé hasta tarde,
todos los demás se habían ido ya.
El sol estaba casi en el horizonte
cuando ella salió del agua.
Vi su sombra primero,
pensarán que eso es extraño,
pero es la verdad, una verdad, al menos.
Vi su sombra primero...
Miss Aldridge dijo:
–¡Cielos! ¡Perdió el juicio!"
Gregory Tree: "So Young To Die" (1953)
(John Franklin Bardin, 1916-1981)
[versión en español de Delia Piquérez]
Típico ejemplo del aventurerismo científico finisecular, Roland Garros fue un inquieto explorador de los nacientes deportes mecánicos: ciclismo, automovilismo y vuelo, entre otros más pedestres.
Nacido Roland-Eugène-Adrien-Georges Garros en la calle del Arsenal de Saint-Dennis (Île de la Réunion, en el Océano Índico) el 6 de Octubre de 1888, de entre sus varias actividades descolló en la aviación (al igual que otros polifacéticos como Arch Hoxsey, Hubert Latham, Léon Delagrange, Calbraith Perry Rodgers, Harry Hawker o Arturo Ferrarin). Aviación en la que fue autor de varias notables hazañas en el tiempo de los pioneros; entre ellas, la victoria en la Vuelta a Anjou, en medio de una espantosa tormenta (en 1912, con un Blériot-Gnome) y el cruce del Mediterráneo (en 1913, con un Morane-Saulnier, también de motor rotativo Gnome).
GARROS con su Morane-Saulnier
(archivo Hulton, Getty Images, publicada en la obra de Michael J. H. Taylor "The Times - Aviators - A History In Photographs",
en “Grandes Épocas de la Aviación” y en "Ases de la Aviación")
Vivió parte de su infancia en Saigón con su familia. Su padre era abogado, con importantes negocios en la Conchinchina, pero allí no había liceo francés, así que en 1900 Roland fue enviado solo en un barco a estudiar en París, donde enfermaba de pulmonía doble al llegar y era trasladado al filial Collège Stanislas de Cannes, con mejor clima. Desde entonces se mostraría en buena medida independiente y autosuficiente. Curtido ante la ausencia del calor familiar, aprendió a arreglárselas por sí mismo, aunque, como es natural a esa temprana edad, financieramente dependía de los envíos monetarios que su padre giraba desde las antípodas.
A los cuatro años, GARROS pasó a vivir en Saigón, donde aprendió la lengua anamita y acompañó a su padre en largos viajes por Birmania y la India.
A los once años se trasladó solo hasta París, a donde llegaba en Abril de 1900, tras dos meses de viaje
(archivo http://patrimoine-reunion.org/articles-par-dates/112-soiree-contes-au-conservatoire-botanique)
En Cannes destaca en los estudios, recuperando el año perdido por la pulmonía, y brilla en piano, en fútbol y en ciclismo, además de aprender inglés e italiano. Luego pasa a otro Liceo de Niza, en el que será campeón interescolar de fútbol y campeón escolar nacional 1906 de ciclismo con el seudónimo de “Danlor”. Recala en París para terminar el bachillerato de Letras y Derecho. Una vez conseguido el título, aprueba el ingreso en la selectiva escuela HEC de París (Hautes Études Commerciales), donde forma parte de la promoción diplomada en 1908, hace amigos y practica el tenis y el rugby. Su padre quería que estudiara Derecho, aunque Roland prefiere hacerse agente comercial de los automóviles Grégoire en un local de la Avenue de la Grande Armée, junto al Arco del Triunfo de la plaza de l’Étoile, con la ayuda económica del padre de Jacques Quellennec, un condiscípulo de la HEC: “Roland Garros Automobiles - Voiturettes de Sport”.
A partir de 1908, un elegante GARROS vendía los automóviles Grégoire en un establecimiento de la avenida Grande Armée.
El de la última foto en color es un sport de 1912, con estilo raceabout y parabrisas de monóculo (4 cilindros, 2.113 cm3, doble encendido, dos Solex).
En aquella época, Roland GARROS, que tenía 20 años al iniciar su negocio y seguramente había aprendido a conducir automóviles con cierta anterioridad, contraería fuerte afición por la mecánica y el pilotaje deportivo
(archivo http://patrimoine-reunion.org/articles-par-dates/112-soiree-contes-au-conservatoire-botanique
y de las enciclopedias Burgess Wise, G. N. Georgano y Rob de la Rive Box)
Por su carácter, Roland ha hecho y hará con facilidad buenos amigos con los que mantendrá aficiones e intereses comunes: Jean Bielovucic, Émile Lesieur, Edmond Audemars, René Simon, Charles Voisin, Eduardo Chaves, Jacques Mortane, Émile Dubonnet, Raymond Saulnier, Jacques Schneider, Jean Cocteau, Ettore Bugatti… El negocio no marcha mal, pero cuando Quellennec le invita a la Gran Semana de la Aviación de la Champaña 1909, en Reims, se enamora de la aviación y lo deja todo, olvidando, incluso, sus antiguos sueños de hacerse concertista de piano. Aprende a volar con Louis Blériot, convirtiéndose en uno de sus mejores discípulos, aunque otros biógrafos afirman que se ha comprado un pequeño Santos-Dumont Demoiselle, el avión más barato, aunque difícil de manejar (7.500 francos franceses, seis veces menos que un Blériot XI), con el que se inicia en el vuelo de forma autodidacta, únicamente asesorado por otro aprendiz con algo más de experiencia, Edmond Audemars.
El 19 de Julio de 1910 obtiene ante el Aéro-Club de France la licencia de piloto (nº 147) tras pasar un examen a los mandos del Demoiselle. A caballo entre 1910 y 1911, él y Audemars –a los que se unen René Barrier y René Simon– forman parte durante seis meses del Circo Moisant (The Moisant International Aviators Incorporated) en una tournée por Estados Unidos, México y Cuba, cuyas incidencias, incluída la muerte del propio John Moisant al no poder recuperarse de un audaz picado en Kenner (Louisiana), relataría Garros con fluido estilo en sus “Memoires”.
John Bevins Moisant (1868-1910) fue un personaje sumamente interesante: exhibicionista, como todo artista circense, empresario, inventor y, sobre todo, valiente como nadie. Aquí vemos un programa de su espectáculo, en el que figuran Roland G. GARROS y Edmond Audemars como dos de los ejecutantes, además de Simon, Barrier y la bella Harriet Quimby. Todos volaron monoplanos Moisant, además de los Demoiselle; y John J. Frisnbie, su Frisbie Biplane.
Luego, el tren en el que Moisant transportaba su circo aéreo,
el monoplano enteramente metálico (de chapa ondulada) que ideó y ensayó en Issy-les-Moulineux 1910,
y al propio Moisant con su pasajera habitual sobre el hombro (mademoiselle Fifi, también conocida como mademoiselle Paree y Captain Kitty). Pero de ellos habrá que tratar en otra ocasión
(archivo Jacques Borgé & Nicolas Viasnoff y de “Grandes Épocas de la Aviación”)
Edmond Audemars, el colega de GARROS, sabía hacer diabluras con el peliagudo Santos-Dumont Demoiselle. Entonces era mejor piloto que Roland, pero no tenía su “alquimia”. Unos meses después de la muerte de Moisant el 31 de Diciembre de 1910, ambos retornaron a Francia
(archivo Jacques Borgé & Nicolas Viasnoff)
Ya que la hemos encontrado entre los pilotos de Circo Moisant, vamos a recordar brevemente a Harriet Quimby (1875-1912).
Fue la segunda mujer que consiguió una licencia de aviador, en 1911, aunque ya sabía volar con anterioridad y actuaba en el Circo Moisant desde 1910 (John Moisant fue su profesor). La primera había sido Élise-Raymonde Deroche, baronne DeLaroche (1886-1919) en 1909.
Harriet, morena de ojos verdes, era novelista, crítica de arte y periodista, pero desde que comenzó a volar fue apodada La Aviadora de Porcelana de Dresde, debido a su inmarcesible belleza.
En la segunda fotografía vemos a Harriet Quimby con Matilde Moisant, la esposa de John Moisant, que también se tituló aviadora en 1911.
Luego, a Harriet posando y volando en 1911 sobre la Escuela Moisant de Aviación, en Long Island (Nueva York)
(archivos http://www.earlyaviators.com/equimby.htm,
“Grandes Épocas de la Aviación”,
webhomepage2005_html_ma0f9641.jpg,
webhomepage2005_html_m497a77bd.jpg ,
http://s44.photobucket.com/user/leverettb/media/webhomepage2005_html_m497a77bd.jpg.html
y http://www.harrietquimby.org/pages/whowasharriet.html)
Tras conseguir el patrocinio del “Daily Mirror”, el 16 de Abril de 1912 Harriet partió de Dover
con un Blériot Gnome 50 HP alquilado y sin tener experiencia en el manejo de la brújula. Se disponía a cruzar el Canal de la Mancha, hazaña que Louis Blériot había cumplido por primera vez en 1909. Un amigo, el aviador Gustav Hamel, intentó disuadirla hasta el último momento; y, al no conseguirlo, le repitió instrucciones sobre cómo servirse de la brújula y le proporcionó una gran bolsa de agua caliente.
Tras despegar a las 5:30 horas de la madrugada se vio envuelta en una densa niebla, pero recordó las indicaciones de Hamel y no se desvió demasiado: en lugar de llegar a Calais tomó tierra 40 Km más al Sur, en la playa de Hardelot, donde nadie la esperaba; pero los lugareños le dispensaron la más entusiasta acogida.
En las fotos: Harriet Quimby llega al acantilado de Dover conduciendo un automóvil.
Antes de meterse en el avión, se empolva la nariz.
Gustav Hamel le imparte los últimos consejos mientras media docena de hombres sujetan el avión, pues no tiene freno y con el Gnome en marcha tiende a carretear.
Caluroso recibimiento en Hardelot
(de webhomepage2005_html_22423286.jpg
y “Grandes Épocas de la Aviación”)
Tres meses después participó Harriet en la exhibición celebrada en Harvard-Boston (Massachusetts). Con un flamante Blériot-Gnome 70 HP biplaza, despegó llevando como pasajero a William Willard, el organizador del meeting. Otras dos aviadoras participaban en el evento: Blanche Scott, que se encontraba en el aire intentando lograr una marca de resistencia, y Ruth Law, que se disponía a despegar. Pero el vuelo de Harriet fue corto aquel 1 de Julio. Se había acercado al faro, virando en torno a él a 1.000 m de altura y retornando para tomar tierra. Descendía hasta los 500 m cuando el Blériot cayó súbitamente en un rabioso picado sobre la bahía de Dorchester y ante 5.000 espectadores. El pasajero salió despedido, y Harriet, luchando con los mandos, le siguió poco después. Ambos perecieron al chocar contra el agua.
La primera mujer aeronauta fallecida en accidente había sido Madeleine Blanchard en 1819, en París. Harriet fue la segunda.
Resulta interesante analizar el entusiasmo con el que habían reaccionado aquellos rústicos pescadores de Hardelot al ver aparecer la máquina voladora gobernada por una mujer; y qué podían habían sentido cuando, unas semanas más tarde, les llegaba la noticia de la muerte de aquella hermosa aviadora.
En las fotos: Willard y Harriet se disponen a despegar.
Rescate del cadáver de Harriet.
Biografía de Harriet Quimby por Giacinta Bradley Koontz.
Sello de 50 centavos US Airmail, con la leyenda Harriet Quimby, Pioneer Pilot
(archivos San Diego Aie and Space Museum, en http://www.kuriositas.com/2012/04/harriet-quimby-myth-obscured-by-legend.html,
“Grandes Épocas de la Aviación”, http://ibytes.es/blog_historia_de_la_aviacion.html,
webhomepage2005_html_m6ec4ef5d.jpg, http://www.harrietquimby.org/pages/whowasharriet.html,
y http://www.whitfieldpc.kentparishes.gov.uk/default.cfm?pid=5749)
Tampoco Garros se libraría de percances graves. En la carrera París/Madrid 1911 (que había comenzado de forma trágica con la muerte del ministro de la guerra francés, general Berteaux, cuando el piloto Train se estrellaba contra la tribuna de autoridades), también Garros se estrelló a 22 Km al Sur de San Sebastián. En la París/Roma/Turín cayó en el delta del Ródano y posteriormente se accidentó otro par de veces en la misma prueba. Pero Garros, como tocado por un dedo mágico, salía indemne cada vez.
Aunque ha resultado ileso, GARROS es asistido y acompañado después de haber capotado en el cauce del río Leizarán (cerca de Andoain), tras haber despegado de San Sebastián
(archivos spartacus.schoolnet.co.uk, vía Karino, foto Urcabe en “Novedades”,
archivos http://hondarribiaturismo.blogspot.com.es/2013/07/roland-garros-fue-el-primero-en-aterrizar-en-hondarribia.html
y "Ases de la Aviación")
Aquel mismo año 1911, el 4 de Septiembre obtendría un primer record mundial de altitud en los cielos de Saint-Malo (3.909 m con su Blériot XI-Gnome 50 HP). Luego, junto con Audemars, Voisin y René Barrier, se apunta a una tournée por América del Sur que patrocina Willis McCormick, de la Queen’s Aviation Company Limited, haciéndose Roland pionero de la fotografía aérea en relieve, con una cámara estereoscópica, y del transporte de correo por avión, entre otras primicias en Brasil y Argentina. Vuelto a Europa, alcanzará 4.250 m de altitud. Y, sufriendo un clima horrendo, en Julio de 1912 ganará el Circuit d’Anjou con su Blériot XI-Gnome 50 HP, una prueba de 1.100 Km a disputar en dos días contra 33 oponentes. Fue el único que completó el recorrido dentro del tiempo impartido, puesto que Brindejonc des Moulinais, que también terminó, entró fuera de horario. La fama de Garros se incrementa.
Postal autografiada por GARROS que celebra una de sus marcas de altitud, la de 4.250 m.
(archivo http://www.cpa-bastille91.com/carte-postale-dedicacee-par-laviateur-roland-garros/)
En esta revista, GARROS es presentado como un campeón de 1911, y es cierto que esa temporada descolló. Pero, en realidad, sus grandes éxitos y victorias no llegarían hasta el año siguiente
(de “Grandes Épocas de la Aviación”)
También ha triunfado en el I Meeting de Aviación de Viena, donde se embolsa 21.000 coronas en premios (mientras que Edmond Audemars sólo consigue 7.500 coronas). Cambiando el Gnome del aparato por otro de 80 HP, el 6 de Septiembre de 1912 superaba su marca en Houlgate, elevándose hasta los 4.900 m. Compra luego un Morane-Saulnier Type H-Gnome 60 HP con el que, tras varios accidentados intentos, el 11 de Diciembre ascenderá en Túnez hasta los 5.609 m, nuevo record de altitud. Y el 18 de Diciembre efectuará un vuelo de Túnez a Marsala y Roma en cuatro días (1.200 Km). Por todo ello, se le concederá el premio Henri Deutsch de la Meurthe correspondiente a ese año y otorgado por la Académie des Sports.
El año siguiente tomaba parte (junto con Maurice Prévost, Gabriel Espanet y Charles T. Weymann) en la II Copa Schneider 1913 con un Morane-Saulnier hidroplano de motor rotativo Gnome 80 HP. El 8 de Junio fue 2º en un concurso de acrobacia celebrado en Juvisy (el ganador fue esta vez Audemars). El 15 de Junio vuelve a tener éxito en el II Meeting de Viena.
En Juvisy, el 8 de Junio de 1913, GARROS quedó 2º en el I Concurso de Acrobacia, que ganó Audemars. Ambos llevaban monoplanos Blériot. Y ambos debían tener la columna vertebral blindada, teniendo en cuenta el estado de la pista y que aquellos aparatos no tenían amortiguadores eficaces en el tren de aterrizaje
(archivo de “Ases de la Aviación”)
En la primera foto, nuestro piloto se dispone a despegar de una playa con un Blériot en 1911.
En la siguiente lo vemos participando en el II Trofeo Schneider 1913, tras haber amerizado con un hidroavión Morane-Saulnier, monoplano de ala media, doble flotador y motor Gnome 80 HP. GARROS se clasificó 3º
(archivos ECPA, Musée de l'Air, en "Ases de la Aviación")
GARROS vuela su monoplano Morane-Saulnier.
Con buena lógica, era partidiario de aumentar al máximo posible la potencia de los propulsores, porque, para él, los aviones más rápidos y que podían ganar mayor altitud eran los más seguros, convenciendo de ello a Léon Morane y Raymond Saulnier, que lo habían contratado como piloto de pruebas.
En Reims 1909, Roland había visto a Hubert Latham conquistar el record mundial de altitud con 155 metros. Pero a pesar de su determinación y su osadía, no podía sospechar que poco más de cuatro años más tarde él subiría dicha marca a una cota treinta y seis veces mayor
(archivo “Cambio 16”)
Lógicamente involucrado en el automovilismo deportivo (como prácticamente todos los aviadores de aquel tiempo), en Julio de 1913 Garros tomó tierra con su monoplano Morane-Saulnier en las proximidades de la fábrica Bugatti en Molsheim, sin previo aviso a las autoridades locales (Alsacia pertenecía entonces a Alemania). El piloto quería probar (y comprar) un ejemplar del Bugatti Type 18, el modelo más grande fabricado por Ettore hasta la fecha, más potente y rápido que el Morane-Saulnier con el que había llegado Roland. Entre el piloto y el fabricante se establecería una corriente de simpatía; Bugatti llamará Roland Garros al 5,0 litros Type 18, del que sólo se fabricarán una media docena de ejemplares; y Roland, a su hijo menor (1922-1977).
El 24 de Agosto de 1912, Ettore Bugatti y su mecánico (quizá se trate del fiel Ernest Friderich) descienden del Mont Ventoux, donde han quedado clasificados en 4ª posición con el Bugatti 5,0 l Type 18 nº 9, que posteriormente será más conocido como Roland Garros (el ganador absoluto de la carrera en cuesta fue Georges Boillot con un Peugeot).
El auto está aligerado y exhibe una puntiaguda cola aerodinámica, pero también un portamaletas sobre el eje delantero, donde Ettore colocaba las bolsas de viaje cuando iba a las carreras (tercera foto), sin que le preocupara la refrigeración del motor
(archivos Maurice Sauzay
y JEANMARIE en http://www.forum-auto.com/automobiles-mythiques-exception/section5/sujet189904-525.htm)
Roland GARROS, con su Type18 (nº de chasis 474), carrozado como gran turismo biplaza por Labourdette. Se dijo que Ettore Bugatti emprendió su construcción a instancias de Roland GARROS, que le había solicitado un auto más potente que el Type 13. Pero la verdad es que el Type 18 ya existía en 1911, y Ernest Friderich y Ettore Bugatti compitieron con él en 1912, como hemos visto.
En la segunda fotografía, de 1911, un torpédo Type 18 en Molsheim. Posiblemente, Ettore Bugatti lo diseñó cuando aún trabajaba en la Deutz. El Type 18 de 5,0 litros fue el primer Bugatti de alta cilindrada, producido en una pequeña serie de seis o siete unidades. Su motor era un 4 cilindros de 100 mm x 160 mm = 5.027 cm3, 3 válvulas por cilindro, árbol de levas en culata, 3 apoyos de cigüeñal, 90 HP a ~ 2.800 R/mn, transmisión final por cadenas; la batalla del auto se cifraba en 255 cm, y su peso, en 1.250 Kg, aunque dependía de la carrocería que lo vistiera.
En la tercera foto vemos un Type 18 de carreras o records, con un carenado abocinado en el morro que mejora la aerodinámica. El piloto podría ser GARROS, pero ese Bugatti no era su Type 18 Labourdette; es más probable que se trate de Ettore, secundado por Friderich.
En 1914, Friderich se presentará en las 500 Millas de Indianápolis con un Type 18 5,0 l nº 34 en el que la transmisión por cadenas ha sido sustituída por un árbol cardánico (cuarta foto); calificado 18º, llegará a marchar delante (3º, quizá), pero averiará y será clasificado 15º, con 135 vueltas recorridas. La carrera era a 200 vueltas y la ganó René Thomas con un Delage
(archivos Manuel Lage en “Autódromo”, Maurice Sauzay
y JEANMARIE en http://www.forum-auto.com/automobiles-mythiques-exception/voitures-anciennes/sujet189904-525.htm)
El ejemplar del Type 18 que adquirió el aviador sería utilizado posteriormente por la piloto Ivy Cummings (dos primeras fotos), que lo apodó Black Bess en recuerdo de la yegua de Dick Turpin (y de una experiencia de su infancia).
Ivy, que había aprendido a pilotar a los 11 años con el auto de carreras de su padre (un SCAR, 4 cilindros, 2,4 L) vendió el Bugatti Black Bess a L. H. Preston en 1925. Más tarde perteneció sucesivamente al coronel Giles, Rodney Clark y Peter Hampton. En la última foto lo vemos restaurado
(información y archivos de Manuel Lage en “Autódromo” y Mick Walsh en"Classic & Sports Car")
Ivy Cummings (c.1900-1971) en Brooklands 1912, al volante de un Hispano-Suiza Alfonso XIII Black Bess nº 12, perteneciente a A. G. Brown, concesionario de la Hispano-Suiza en Londres y amigo del padre de Ivy, quien también participaría en la carrera con su SCAR. Naturalmente, no fue Ivy quien condujo el Hispano-Suiza en Brooklands, pero le gustó su apodo y lo adoptó para su Bugatti Type 18 una década más tarde.
Luego la vemos en Abril de 1920, con su madre a bordo de un Vauxhall en Brooklands,
decidida a ganar otra carrera en Brooklands
y cambiando una rueda a su Singer en 1925
(información y archivos Manuel Lage en “Autódromo”, www.hartlana.co.uk
y www.motoringpicturelibrary.com)
El 18 de Septiembre de 1913, Roland Garros vuelve a Molsheim para recoger su 5,0 litros, carrozado por Labourdette, y lo prueba a todo gas durante cuatro jornadas. Al quinto día, el 23 de Septiembre, lo cambiará por el Morane-Saulnier y emprenderá un viaje de casi ocho horas, al fin del cual (habiendo perdido un muelle de válvula del Gnome al sobrevolar Córcega y con la reserva de combustible casi a cero), habrá culminado otra hazaña, la primera travesía aérea del Mediterráneo, entre Saint-Raphaël (Fréjus) y Bizerta (Túnez). El último tramo lo hizo a motor parado, planeando desde 3.000 m de altura. Se le contabilizaron 760 Km, recorridos en 7 h 33 mn (100,66 Km/h de media).
Entre Saint-Raphaël y Bizerta hay 733 Km en línea recta, pero a GARROS se le adjudicaron 760 Km en su viaje a través del Mediterráneo
[de http://www.distancia.co/saint-Rapha%C3%ABl/Bizerta y https://www.google.es/webhp?sourceid=chrome-instant&ion=1&espv=2&ie=UTF-8#q=distancia+entre+Saint+Rapha%C3%ABl+y+Bizerta+(T%C3%BAnez)]
El Morane-Saulnier con el que realizó la travesía del Mediterráneo y el propio Roland GARROS después de su hazaña, en un acto de acogida y homenaje para el que el piloto se ha vestido formalmente.
A pesar de las precarias condiciones con las que llegó a Bizerta, el vuelo representó un gran éxito y proporcionó a la Morane-Saulnier los primeros pedidos por parte de los ministerios de la guerra francés, ruso y rumano. En Francia, Roland GARROS es ya un héroe nacional de inmensa popularidad; su nombre se hace famoso en todo el mundo
(archivo "Ases de la Aviación")
Con Jacques Mortane, Garros funda en 1914 una institución para efectuar exhibiciones y recaudar dinero destinado a los huérfanos de los pilotos fallecidos en accidente –cada vez más numerosos–.
Pero en la III Schneider Trophy Race 1914 no pudo calificar el Morane-Saulnier nº 5, insuficientemente potenciado con el Gnome 80 HP. En Junio participa en el III Meeting de Viena, en Aspern, donde estrenaba otro Morane-Saulnier, el monoplano Type N.
En el III Trofeo Schneider 1914 para hidros GARROS no pudo calificar el Morane-Saulnier Gnome 80 HP nº 5, que había quedado anticuado en comparación con sus rivales; en especial, el biplano Sopwith Tabloid, que disponía de un motor radial fabricado para él, el Gnome Monosoupape 100 HP, pesaba 650 Kg y logró una velocidad de 148 Km/h, con lo que se llevó la Copa Schneider.
Luego vemos el Morane-Saulnier Type N prototype que GARROS voló en Aspern 1914
(de "L'Illustration" en www.kwmairpl.com.ph, vía Karino,
dibujo de Vincenzo Cosentino para la obra de Enzo Angelucci & Paolo Matricardi
y de http://www.fiddlersgreen.net)
Al entrar Francia en la I Guerra Mundial el 28 de Julio de 1914, Garros se enroló el 2 de Agosto en la aviación militar (aunque no estaba obligado al haber nacido en una colonia francesa), convirtiéndose en uno de los primeros ases de la caza, en la que obtuvo tres derribos a primeros de Abril de 1915. Ello fue posible porque su Morane-Saulnier Type L-Gnome 80 HP monoplaza era el primer caza interceptor eficiente de la historia de la aviación gracias a que disponía del deflector Gilbert, que permitía disparar una ametralladora a través del círculo barrido por la hélice. Garros fue el primero en adaptarlo y utilizarlo, con una Hotchkiss de 8 mm anclada al capot motor del Gnome, por lo que el artilugio se conoce como dispositivo Garros.
El avión de guerra sólo podía ser efectivo si iba artillado. Los primeros pilotos de reconocimiento únicamente podían atacar o defenderse del enemigo con un revólver o una pistola semiautomática, pero hacía falta una ametralladora. Por eso, muchos cazas eran biplazas, con el observador armado con un fusil o una carabina, asimismo poco eficaz.
Ya se había pensado (bastante antes del comienzo de las hostilidades, como se ve en la primera ilustración, de 1913) que un artillero debía disponer de una ametralladora simple o doble montada sobre un eje giratorio o en un afuste circular.
En los monoplazas monomotores, las ametralladoras debían instalarse alejadas del piloto para salvar el disco de la hélice, lo que dificultaba la puntería y la recarga. En la segunda ilustración se ve cómo el Nieuport 11 de Georges Guynemere lleva la ametralladora montada por encima de la hélice, lo que obligaba al piloto a peligrosas acrobacias cuando se veía obligado a recargarla o desencasquillarla.
Tanto Raymond Saulnier como la casa fabricante de los aviones Deperdussin habían ideado y patentado mecanismos para instalar una ametralladora en la visual del piloto, aunque no resultaron efectivos.
La tercera ilustración refleja, con errores, el primer derribo de un Aviatik alemán el 5 de Octubre de 1914, a cargo del cabo Louis Quénault, observador y artillero en el Voisin del sargento Joseph Franz.
En la foto en blanco y negro, el artillero de un Letord otea el horizonte por la zaga con su doble Lewis aprestada para abrir fuego; pero el piloto está haciendo lo mismo por medio del espejo retrovisor. Ver antes de ser visto era la diferencia entre la vida y la muerte
(archivos de“Grandes Épocas de la Aviación”
y de www.pointsdactu.org/article.php3?idarticle=1833))
El deflector ideado por Eugène Gilbert para que las balas de la ametralladora no rompieran las palas de la hélice fue experimentado y perfeccionado por Roland GARROS a partir de Diciembre de 1914, por lo que es conocido como dispositivo Garros; él mismo se consideraba su autor. La preocupación de Roland era encontrar el sistema eficaz que pudiera derribar los Taube que ya se habían acercado a bombardear París desde el 30 de Agosto.
Por entonces le escribió a su padre, que seguía en Saigón: “Estoy en París desde hace dieciocho días, encargado, como ya te lo he cablegrafiado, de poner a punto un dispositivo nuevo que permita armar eficazmente aparatos monoplazas rápidos de hélice delantera (la hélice constituye la dificultad)” [“Je suis à Paris depuis dix-huit jours, chargé, comme je te l'ai câblé, de mettre au point un dispositif nouveau permettant d'armer efficacement des appareils monoplaces rapides à l'hélice-avant (l'hélice constituant la difficulté).”] Es curioso que no hubiera censura para evitar que dichos comunicados cayeran en poder de espías enemigos.
El piloto de la última foto no es GARROS sino Jules Vedrines (el recordman de velocidad a lo largo de 1912 con un Deperdussin Monocoque), que se dispone a cambiar el peine vacío de la Hotchkiss por otro cargado. El hecho de que la ametralladora se hallara fijada al alcance del piloto permitía afinar la puntería y, sobre todo, su recarga
(de la obra de Dudley Pope “Guns”, de http://www.cals.lib.ar.us
y de www.fiddlersgreen.net, vía Karino
)
Los Taube habían comenzado a bombardear París a finales de Agosto de 1914, atacando objetivos no militares; se trataba de aterrorizar a la población civil y quebrantar su moral.
La pintura es obra de C. R. W. Nevinson y refleja una víctima de un bombardeo alemán sobre Dunkerque del que fue testigo: “Dunkerque fue una de las primeras poblaciones en sufrir un bombardeo aéreo, y yo fui uno de los primeros hombres que vieron un niño que resultó muerto por ello. El muchachito yace ahí ante mí, como un símbolo de todo lo que estaba por llegar.” (“Dunkirk was one of the first towns to suffer aerial bombardment, and I was one of the first men to see a child who had been killed by it. There the small boy lay before me, a symbol of all that was to come.”)
(archivo http://canalpiloto.com.br/etrich-taube-o-passaro-mais-mortifero/
y C. R. W. Nevinson en “Art from the First World War”)
El 1 de Abril, Garros conseguirá su primera victoria al derribar un Albatros en un duelo en el que el observador alemán responde con disparos de fusil al fuego de su Hotchkiss, que Garros tiene que recargar tres veces hasta ver caer al aparato enemigo. “Es trágico, espantoso.” [“C'est tragique, affreux.”], explica cuando lo describe por carta a un amigo. “Pero, sobre todo, lo que me hace feliz es el sentimiento de haber creado solo, y a pesar de todos los riesgos de lo desconocido en aviación, el instrumento que me ha llevado al éxito…” [“Mais ce qui me rend surtout heureux, c'est le sentiment d'avoir créé seul, et malgré tous les risques de l'inconnu en aviation, l'instrument qui m'a porté au succès ...”] Sin embargo, ese dispositivo, en el que los proyectiles desviados podían alcanzar a un avión amigo, era demasiado rústico.
GARROS en un Morane-Saulnier Type N, en el que también se instaló el dispositivo Garros.
El Type N era más avanzado que el Type L, más aerodinámico, potente, maniobrero, rápido (165 Km/h a 2.000 m). Sin embargo, fue muy objetado por su elevada velocidad de aterrizaje, lo que era un handicap importante en aquellas circunstancias, en aquellos azarosos vuelos llenos de imprevistos en los que a menudo el piloto se veía forzado a tomar tierra urgentemente sobre el prado más cercano. Por ello, únicamente se construyeron 49 ejemplares, mientras que del Type L se pusieron en servicio unos 600
(archivo http://patrimoine-reunion.org/articles-par-dates/112-soiree-contes-au-conservatoire-botanique)
Pero la suerte no le acompañaba como antaño. El teniente Garros fue forzado a aterrizar tras las líneas y permaneció prisionero durante casi tres años, lo que aprovechó para escribir sus “Memorias” y jugar al tenis cuando tenía ocasión.
Morane-Saulnier Type L, monoplano biplaza de ala alta en parasol, arriostrada por poste con cables atirantados, motor rotativo Gnome o LeRhône de 80 HP, en versiones con tren de aterrizaje de ruedas y de skies.
Cuando GARROS se vio obligado a aterrizar con su Morane-Saulnier Type L, no tuvo tiempo de destruir el aparato y el enemigo se apropió del invento Gilbert/Garros para poder disparar por entre las palas de la hélice. Puesto en manos del fabricante-piloto Anthony Fokker, el rudimentario sistema fue rápidamente perfeccionado con un sincronizador mecánico
(dibujo de Vincenzo Cosentino para la obra de Enzo Angelucci & Paolo Matricardi,
archivos "L'Auto-Journal", Enciclopedia Ilustrada de la Aviación
y de “Grandes Épocas de la Aviación”)
Dibujos del Morane-Saulnier Type N, monoplano de ala media con motor rotativo Le Rhône 9J 110 HP, que había sido estrenado por GARROS en 1914; este aparato también fue armado con una Hotchkiss y el dispositivo Garros.
Eugène Gilbert, que asimismo era aviador, denominó su Morane-Saulnier Type N Le Vengeur, con el deseo de vengar a su amigo GARROS, prisionero de guerra.
En la última fotografía vemos un Type N en la actualidad, sin carena en cono del buje de la hélice, lo que le hace perder "personalidad". En realidad, debe tratarse de una réplica modernizada para exhibiciones.
(dibujos de Vincenzo Cosentino para la obra de Enzo Angelucci & Paolo Matricardi,
y de dr www.retromobile.fr, vía Karino)
Después de numerosas tentativas, Garros logró fugarse en Febrero de 1918 y volver al servicio, aunque los políticos querían salvarlo adjudicándole un puesto de consejero de Estado Mayor. En Marzo se le concede al fin el grado de Oficial de la Legión de Honor, que Roland acepta, pero rehusa un destino cómodo y, apenas repuesto físicamente, vuelve a volar. Por desgracia, ya no era el as que fue; el cautiverio lo ha debilitado, ha perdido agudeza visual; además tiene que ponerse al día sobre las nuevas técnicas aeronáuticas, que han evolucionado velozmente en tres años. En Agosto se reincorpora al servicio activo, el 2 de Octubre abate un Fokker con su SPAD S.XIII (V8 Hispano-Suiza de 235 HP, 820 Kg, 222 Km/h a 2.000 m, dos ametralladoras).
Y el sábado 5 de Octubre de 1918 perece al ser abatido cuando entabla un último combate aéreo sobre Vouziers (Las Ardenas) y su aparato explota en el aire. La guerra estaba a punto de terminar y a él le faltaba un día para cumplir 30 años
Jean Cocteau hizo este boceto de GARROS el día anterior a su muerte, y Roland lo firmó con su aparatosa caligrafía
(de http://www.mi-aime-a-ou.com/roland_garros.php)
Roland GARROS también había practicado otros deportes, como hemos visto; entre ellos, el tenis. A los diez años de su desaparición se inauguró en París el Stade Roland Garros en memoria de aquel héroe nacional; y también se denomina así el torneo anual de tenis sobre pista de tierra batida que se celebra desde entonces.
Fue su compañero de estudios en la EHC, el atleta Émile Lesieur que lo había introducido en la práctica del tenis y del rugby, quien insistió en que el estadio que se había de inaugurar para la Copa Davis 1928 llevara su nombre. En la foto, la pista central del Estadio Roland Garros
(de es.wikipedia.org)
Afortunadamente, GARROS es recordado: retratos y postales del héroe nacional del siglo XX,
un Peugeot 207 CC coupé Roland Garros del siglo XXI
y estatua de Roland en la plaza Barachois (de Saint-Dennis, Île de la Réunion), debida a Étienne Forestier.
En Niza hay un Colegio Roland-Garros y un Liceo en Tampon; en París tiene una calle; también hay numerosos monumentos dedicados a su memoria, un aero club y un museo que se honran con su nombre. En fin, son muchos los sitios que recuerdan y homenajean al audaz y esforzado hombre de acción –y pianista frustrado–
(de perso.wanadoo.fr/d.fauvel, www.fiddlersgreen.net, vía Karino,
dive-line.com y upload.wikimedia.org)
A Roland GARROS se le recuerda en las escuelas. Salvo por un par de errores de concepto (Roland sí jugaba al tenis, y el Estadio Roland-Garros se construyó después de su muerte), la redacción de Gaspard es muy correcta, concisa y precisa
(de http://lesce2deblanchedecastille.eklablog.com/les-exposes-c589382)
Su tumba se encuentra en Vouziers, cerca del lugar donde cayó
(de http://fr.wikipedia.org/wiki/Roland_Garros)
Un Morane-Saulnier Type N actualizado con un motor moderno, que forma parte de un circo aéreo, realiza una exhibición en Gran Canaria
(de www.ojodigital.com/foro/vehiculos-maquinas-tecnologia/129596-circo-aereo-en-gran-canaria.html, vía Karino)
Jean-Pierre Lefèvre-Garros es autor de la enésima biografía del héroe, “Roland Garros – Pionnier de la Aviation”, publicada en 2001 con prefacio del antiguo as de la caza y escritor Pierre Clostermann (1921-2006).
Otra es la de Stéphane Nicolaou; “Roland Garros – Héros du Siècle”.
En 1919, su amigo Jacques Mortane había publicado la primera: “Roland Garros, Virtuose de l’Aviation”
(en http://www.aerobuzz.fr/spip.php?article187
y http://aviatechno.net/bib/images.php?image=77&ann=1)
Roland GARROS (1888-1918)
(archivos de "Ases de la Aviación" y de Jacques Borgé & Nicolas Viasnoff)
Petit Larousse: pg. 1.381
Jean Cocteau: pg. 56, 88
Dudley Pope: pg. 232
Alexander McKee: pg. 73
Piero Casucci: pg. 152
Ases de la Aviación: pg. 285
Enciclopedia del Siglo XXI: pg. 617
[Harriet Quimby: Grandes Épocas de la Aviación, tomo 11; Heroínas del Aire I, pg. 28-29]
http://www.mi-aime-a-ou.com/roland_garros.php
http://www.taringa.net/posts/info/9248156/Roland-garros-el-primer-piloto-caza-de-la-historia.html
http://fr.wikipedia.org/wiki/Roland_Garros
http://patrimoine-reunion.org/articles-par-dates/112-soiree-contes-au-conservatoire-botanique
No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)