GLENN HAMMOND CURTISS – VIVAZ E IMPACIENTE
260608
amigos,
una gran figura de la automoción naciente fue Curtiss, de quien se acaban de cumplir 130 años desde su nacimiento. Vivaz e impaciente, fue ciclista, inventor, fabricante, motociclista, aviador, hombre de negocios, recordman... y algunas cosas más. Hace un siglo comenzó a acumular hazañas aeronáuticas. Una gran figura en varios campos.
hastaluego
Glenn Hammond CURTISS (1878 – 1930) USA 310105 actualizado 250718
para Chabeli,
que ahora tendrá 17,
y también para Yagoba,
algo más joven
Robert Bechtle: “20th and Mississippi Intersection”
(1993-1994, óleo sobre lino, colección privada)
Eras tan divertida
en medio de tu pena,
tan vivaz e impaciente
con tu alegre condena,
tan amable y tan kind,
que era un gozo mirarte,
verte crecer, cuidarte.
[de "Me Pasaste Tu Pena"]
Nacido en Hammondsport (New York) el 21 de Mayo de 1878, Curtiss es un nombre glorioso en la aviación pionera, pero sus comienzos en la industria y el deporte fueron como corredor ciclista y diseñador de bicicletas en 1892 (sí, a los 14 años).
En 1901, al implantar a éstas un motor de su concepción, que resultó muy eficiente, invadió el campo de la motocicleta. A partir de entonces, era fabricante en serie de bicicletas, de motocicletas desde 1903, y en 1907, como socio de Alexander Graham Bell (1847-1922) en la Aerial Experimental Association, se introdujo brillantemente en el campo de la aviación, donde contribuyó a la creación de los Aerodrome 1 a 4 y donde sería el primero en diseñar y construir motores aeronáuticos refrigerados por agua, y el primero en idear hidroaviones operativos, en lo que volcó su experiencia como diseñador de hidrocanoas.
Taller de fabricación y reparación de bicicletas de G. H. CURTISS en 1901,
y su fábrica de Hammondsport en 1907
(de www.silverwingswingswalking.com, vía Karino)
Glenn CURTISS (el primero por la izquierda) con otros miembros de la Aerial Experimental Association: Frederick Baldwin, Alexander Graham Bell, Thomas Etholen Selfridge y Douglas McCurdy
(de www.silverwingswingswalking.com, vía Karino)
Su licencia de piloto, expedida por el Aero Club of America conforme a la Fédération Aéronautique Internationale, tenía el nº 1
(de www.answers.com)
Glenn Curtiss fundó a continuación la Herring-Curtiss Company, a la que siguió la Curtiss Aeroplane Company (desde el 1 de Diciembre de 1910), la Curtiss Aeroplane and Motor Corporation (en 1916) y la Curtiss Manufacturing Company. Y presidía la Curtiss-Wright Corporation cuando murió prematuramente, en el verano de 1930, de una apendicitis con complicaciones. A sus 52 años, aún cabía esperar mucho del talento de este excepcional deportista, inventor y empresario, tan amante del riesgo y las fuertes emociones.
Curtiss T-32 Condor II, biplano de transporte de 1933. Su antecedente, el Condor 18 de 1929, fue el último aparato volado personalmente por Glenn CURTISS
(de la Enciclopedia Ilustrada de la Aviación)
La extensa relación de las empresas fundadas por él no se ha transcrito completa, sin embargo: entre 1910 y 1914 creó la Curtiss School of Aviation y la Curtiss Exhibition Company. Y durante la I Guerra Mundial fue director de una cadena oficial de escuelas de aviación.
Como aviador, Curtiss había efectuado su bautismo de vuelo el 28 de Junio de 1907, manejando en solitario un dirigible de Thomas S. Baldwin, que estaba impulsado por motores Curtiss. Su primer vuelo en un aeroplano tendría lugar el 8 de Marzo de 1908 con el Curtiss nº 1 Gold Bug; y sólo cuatro meses después (el 4 de Julio) logró el Scientific American Trophy con el June Bug, otro biplano diseñado por él, al recorrer 1.552 m en 1 mn 42,5 s (a 54,51 Km/h).
En este momento, CURTISS está ganando el Scientific American Trophy 1908 con el June Bug, hazaña que se recuerda en la placa
(de RAeS Library, archivo M. J. H. Taylor, y pintura y foto en www.galentrysinger.com, vía Karino)
Y volvería a ganar dicho trofeo el 17 de Julio de 1909 con una variante evolucionada del Gold Bug (el primer aeroplano con alerones de control de giro), al realizar un vuelo sin escalas de 40 Km. También en 1909 conquistó el Prix de Vitesse con el Golden Flyer o Reims Racer (el mismo Gold Bug, propulsado por un nuevo V8 50 HP refrigerado por agua de su propia concepción).
Motor Curtiss de 1909, V8 a 90º refrigerado por agua, con válvulas en culata, mandadas por varillas y balancines desde el eje de levas central
(de “Gran Atlas de la Aviación” y artchivo Bernard Marck)
Fue durante La Grande Semaine d’Aviation de la Champagne (22-29 de Agosto de 1909, en Reims), en la que también ganó la I Coupe d'Aviation Prix Gordon Bennett, batiendo a Louis Blériot a 75,78 Km/h, y siendo 2º en el Prix de Tour de Piste (a 76,75 Km/h).
CURTISS también triunfó en Reims 1909 con su Golden Flyer monoplaza, de motor V8 50 HP, 250 Kg y una velocidad máxima superior a 70 Km/h.
En Reims, el 23 de Agosto de 1909 consiguió el record de velocidad a 37,676 nudos ~ 69,821 Km/h. El 29 de Agosto subió la marca a 40,9 nudos ~ 75,78 Km/h al ganar la Coupe Gordon Bennett
(de www.silverwingswingswalking.com, vía Karino,
y archivos Christopher Chant y Kenneth Munson)
Después de sus triunfos en Reims, Curtiss ganó el inmediato Gran Premio del Circuito Aereo Internazionale di Brescia, en el que voló 50 Km en 49 mn y 24 s (60,73 Km/h). Y trambién se adjudicó el premio de 10.000 $, que concedía el “New York World”, por su vuelo Nueva York/Nueva York, partiendo de Albany y sobrevolando el río Hudson.
Fue el 29 de Mayo de 1910 y, en esta ocasión, utilizó uno de sus aparatos standard, rebautizado por ello como Albany Flyer o Hudson Flyer. Se trataba del primer avión anfibio (o uno de los primeros), puesto que, por seguridad, llevaba implantado un tren de amerizaje de flotadores además del convencional de aterrizaje con ruedas. La longitud efectiva del vuelo fue de 251 Km, invirtiendo un tiempo de 2 h y 51 mn (88,07 Km/h).
En esta ocasión, CURTISS experimenta con uno de sus hidroaviones y lleva un pasajero. También innovó en el uso de atelaje o arnés de sujeción, para que no le ocurriera como a un amigo suyo, el teniente Thomas Selfridge, que se cayó cuando volaba como copiloto de Orville Wright en 1908, siendo así la primera víctima mortal de la aviación a motor. En la foto en color se ve la reconstrucción de otra de sus primeras hidrocanoas voladoras, que se guarda en el Glenn H. Curtiss Museum de Hammondsport
(archivo Christopher Chant y de www.galentrysinger.com, vía Karino)
Glenn Hammond CURTISS, aviador.
En la segunda fotografía se halla al volante de un Curtiss Model D
(de www.silverwingswingswalking.com, vía Karino, y archivo Robert Saundby)
Otras primicias de Curtiss: además de la primera escuela de vuelo, creó un túnel de viento para estudiar la aerodinámica de sus aparatos, y uno de los primeros side-car para motocicletas, así como caravanas habitables para ser remolcadas por automóviles.
Side-car de una Curtiss V2 con butaca de mimbres y caravana metálica, ideados por CURTISS;
ambos se pueden ver en el Museo que lleva su nombre, situado en Hammondsport
(de www.galentrysinger.com, vía Karino)
En Octubre de 1909, un Golden Flyer despegó de un buque de guerra que prefiguraba el portaaviones. El año siguiente, en Los Angeles, Curtiss efectúa un vuelo con pasajero en el que cubre 98,495 Km en una hora. En el mismo meeting de Octubre de 1910, Louis Paulhan había obtenido el record de altitud (1.523 m) y, a modo de guinda, se efectuó una carrera entre Paulhan y Curtiss que ganó este último.
La US Navy adquirió 8 Curtiss como este entre 1911 y 1913. El de la foto está dispuesto para ser volado en pruebas por el teniente Theodore G. Ellyson.
En la segunda imagen, CURTISS posa con su equipo y un Jenny
(de la Enciclopedia Ilustrada de la Aviación y http://www.silverwingswingwalking.com/JN-4.html)
Con el mismo aparato con el que Glenn había efectuado el Nueva York/Nueva York 1910, Eugene Ely fue el primer aviador que aterrizó sobre un buque, el USS Pennsylvania. El trascendente hecho ocurrió el 18 de Enero de 1911. Sólo unos dìas más tarde, el 26 de Enero, un Golden Flyer con flotador central despegaba desde las aguas de San Diego (California). Curtiss se había interesado en los hidrovoladores desde 1908, lo mismo que otros pioneros como Wilhelm Kress, Gabriel Voisin y Ernest Archdeacon o Henri Fabre. A partir de aquel despegue con éxito, Curtiss se especializó en hidroaviones y anfibios, animados por el famoso motor Curtiss OX-5 115 HP refrigerado por aire, siendo pionero en ejecutar vuelos con amerizajes y aterrizajes (aquel mismo 1911) y diseñando en 1914 un hidroavión polimotor con autonomía suficiente como para cruzar el Atlántico sin escalas, el America.
CURTISS fue uno de los pioneros en hidroaviones y anfibios (primera fotografía).
Luego lo vemos en el Lago Keuka de Nueva York, dispuesto a probar un Jane Bug provisto de flotadores.
Y en otro ensayo, con el Curtiss Hydro A1.
En 1912, Hugo Robinson fue 4º en el concurso de hidroplanos de Mónaco con este Curtiss Triad de 75 HP que vemos en la cuarta foto.
Y en la quinta, una demostración que efectua CURTISS en Brighton 1913 con otro hidroavión en el que ha situado el motor en posición elevada, estando los tripulantes en la barquilla
(de la obra de Bernard Marck “Héros et Héroïnes de l’Aviation” y archivo Katherine S. Williamson)
El hidroavión Curtiss H16 de 1918 (dibujo a color), equipado con 2 motores Packard Liberty 12A V12 de 400 HP cada uno, se gobernaba con una tripulación de 4 personas, iba armado con 6 ametralladoras, pesaba 5,9 Tm, tenía una autonomía de 11 horas y alcanzaba 140 Km/h.
Pero el primer avión que cruzó el océano Atlántico fue el Curtiss NC-4. Esta hidrocanoa volante llevaba 4 motores Liberty V12 y completó el primer vuelo transatlántico en 1919, de Trepassey (en Terranova) hasta Plymouth. En la fotografía la vemos acercándose a Lisboa el 27 de Mayo
dibujo de Vincenzo Cosentino para la obra de Angelucci & Matricardi, también publicado en www.diggerhistory.info,
y de la Enciclopedia Ilustrada de la Aviación)
Por no dejar nada por hacer, también fundó Curtiss una ciudad, la Miami Springs City, al Sur de Florida. Glenn Curtiss se halla incluído en el Motorsports Hall of Fame of America desde 1990 como aviador, pero también podría estarlo en otras especialidades, puesto que como fabricante motociclista comercializó sus máquinas entre 1903 y 1910 bajo la denominación Curtiss, y llamándolas Marvel entre 1910 y 1912. A partir de 1904 había sido el introductor del acelerador de puño giratorio, característico de las motocicletas desde entonces. Este mismo año batió un record en Ormond Beach con una Curtiss V2: 107 Km/h.
Una poco común Curtiss de 1909 pasaba por ser la motocicleta de producción seriada más rápida del momento. Con transmisión por correa, suspensión delantera de paralelogramo deformable y motor tricilíndrico en estrella de 1.640 cm3, alcanzaba 140 Km/h. Como ya sabemos, Curtiss era muy ingenioso, y los motores concebidos por él resultaron tan potentes y fiables que otras marcas, como la Geer, se los solicitaron.
También inventó el primer automóvil volador y contribuyó a diseñar varios autos de carreras o de lujo que, como el Phianna, el Winton o el Prado Motors, fueron animados por el motor Curtiss OX-5.
En Abril de 2015 se daba a la publicidad el AeroMobil, una enésima versión del automóvil volador, anunciado como el primero aunque tenía múltiples antecedentes: el Taylor Aerocar de 1961 (dos primeras fotos),
el AVE Mizar de 1973 (tercera foto),
el Transformer de 2010 (cuarta foto),
el Transition de 2012 (fotos 5ª y 6ª),
hasta llegar al AeroMobil de 2015 (dos últimas fotos)…
Pero la idea ya había sido tratada por CURTISS en 1917
(de “¡Hola!”, “Domingo”, “El Correo”, “El Mundo” y “Deia”)
Otro de sus aparatos más famosos fue el Curtiss Model D.
Aquí vemos una réplica realizada por Earl Cox, con motor Curtiss V8 refrigerado por agua y emplazado detrás del piloto
(de www.galentrysinger.com, vía Karino)
Entre los demás aviones Curtiss que forjaron la historia de la aviación cabe destacar el Jenny (Curtiss JN-2, 3 y 4), avión de adiestramiento del que se construyeron a partir de 1916 un millar y medio de unidades, muchas de las cuales siguieron volando como avión-correo o en exhibiciones hasta la década de los '30.
El Model 50 Robin de 1928 fue uno de los primeros aviones diseñados para uso privado de ejecutivos. Económico, fiable y efectivo, se trataba de un monoplano de ala alta, monomotor (Curtiss Challenger de 165/185 HP), triplaza, con una velocidad máxima de 120 M/h (193 Km/h) y una autonomía de 300 M (483 Km)
(de la “Enciclopedia Ilustrada de la Aviación”
y de www.galentrysinger.com, vía Karino)
Curtiss de carreras R-6 nº 44 de 1922
y maqueta del prototipo biplano Model 70 de 1932 dedicado a la US Navy, que daría lugar al posterior Model 77 Helldiver
(de la “Enciclopedia Ilustrada de la Aviación”)
El Curtiss más carismático sería el Modelo 81/87 ó P-40, un caza que tuvo su importancia en los compases antecedentes a la II Guerra Mundial, antes de ser superado por otros ejemplares.
En la foto en blanco y negro, la última versión del P-40, el XP-40Q
(de la “Enciclopedia Ilustrada de la Aviación”
y de http:// img818.imageshack.us/img818/flyingtigers3.jpg, vía Ake)
Dos modelos experimentales de la Curtiss-Wright que no llegaron a producirse en serie.
El primero, el CW-24 ó XP-55, es un heterodoxo caza interceptador de 1940 cuyo avanzado diseño provocó el rechazo de la USAAF.
Y el otro, aún más raro, es el Curtiss-Wright VZ-7 con cuatro hélices horizontales, antecedente de los drones
(de la “Enciclopedia Ilustrada de la Aviación”)
Y como piloto, después de ciclista profesional Glenn fue un corredor motociclista de múltiples victorias con Harley-Davidson y con sus propias máquinas; pero es recordado, fundamentalmente, por haber logrado el record mundial absoluto de velocidad sobre tierra en un vehículo de ese tipo. Aunque, impresionado, el comisario se olvidó de pulsar la puesta en marcha de su cronómetro en el segundo recorrido obligatorio en sentido contrario (por lo que la marca no fue homologada oficialmente), parece que le corresponde a Glenn el mérito de haber sido el primer hombre en recorrer una milla terrestre en 26,4 segundos, alcanzando los 219,45 Km/h a los mandos de una moto (casi 137 M/h). Y así fue nombrado como The Fastest Man Alive.
Glenn H. CURTISS, piloto motociclista
(de www.silverwingswingswalking.com, vía Karino,
y de www.centennialofspeed.com)
La nueva hazaña tuvo lugar en la playa Ormond de Florida, un escenario habitual en los intentos de record, el 23 de Enero de 1907. Justamente un año antes –día por día- y en el mismo sitio, Alfred Marriot había logrado 205,4 Km/h con un automóvil Stanley a vapor; pero dado que en Europa no se le consideró a Marriot el record de la milla lanzada sino sólo el del kilómetro lanzado (195,6 Km/h), resultaría Glenn Curtiss el primero en lograr atravesar la barrera de los 200 Km/h sobre tierra en cualquier tipo de vehículo automóvil, de haberse dado por válida su marca.
El osado inventor-constructor-piloto montaba una de sus motocicletas cuyo bastidor especial, de batalla alargada, alojaba un V8 de 4.343 cm3 refrigerado por aire, con 40 HP nominales a 1.800 R/mn (la potencia máxima efectiva debía ser mayor; de otra forma no se explica el increíble record). Se trataba del motor que Curtiss había concebido, en principio, para los dirigibles de Thomas Scott Baldwin. Su transmisión era directa, por árbol articulado, al par cónico de la rueda trasera. Precisamente, otra versión que explica la no oficialidad del record dice que se rompió una junta universal del árbol de transmisión al término del primer intento, y Glenn tuvo suerte de salir indemne.
Glenn Hammond CURTISS cabalga la Curtiss V8 con la que fue cronometrado a más de 219 Km/h en 1907.
La inverosímil longitud de los brazos del manillar no propicia la inclinación del piloto sobre el depósito de la máquina para disminuir la resistencia al viento, lo que hace aún más sorprendente la hazaña que, sin embargo, parece sólidamente acreditada
(postales de la época, propagandísticas de la hazaña, reproducidas en "El Arte de la Motocicleta" y en “MotoCiclismo Clásico”)
Otras ilustraciones de aquella motocicleta monstruosa, aunque en la primera fotografía el piloto no es CURTISS,
y la segunda no muestra la moto original sino una réplica
(de www.silverwingswingswalking.com, vía Karino)
Como hemos dicho, este registro no tuvo refrendo oficial. De haber resultado homologado, no habría sido batido hasta 23 largos años más tarde. Aunque Red Wolverton (Ace 4 cilindros) logró 129,61 M/h (208,58 Km/h) en Philadelphia 1923 y 133,97 M/h (215,6 Km/h) en San Bernardino 1924, estas plusmarcas tampoco fueron homologadas por la FIMC, a pesar de estar acreditadas por comisarios que utilizaban cronometraje eléctrico –y, además, no batían la de Glenn Hammmond Curtiss–. Al fin, el 31 de Agosto de 1930 Joe Wright obtendría, en Arpajon y sobre su Zenith-JAP, 220,9 Km/h; esta vez sí oficialmente según la FIMC
Naturalmente, la intensa y fructífera vida de Glenn Hammond CURTISS ha sido reflejada en numerosas biografías, como la presente, "Unlocking the Sky", debida a Seth Shulman.
Y nuestro hombre también ha sido objeto de innumerables premios y reconocimientos póstumos. No podía ser menos
(de www.redhat.com y de www.silverwingswingswalking.com, vía Karino)
Placa conmemorativa de algunas de sus hazañas y primicias
y tumba de CURTISS
(archivo www.answers.com/topic/glenn-curtiss)
Glenn Hammond CURTISS (1878–1930)
(archivo Robert Saundby y de www.spartacus.schoolnet.co.uk)
La Vanguardia: 15 de Octubre de 1910
Gran Enciclopedia del Mundo: tomo 6, columna 160-161
Kenneth Munson: pg. 17
Enciclopedia Ilustrada de la Aviación: tomo 5, pg. 1.216
Grandes Épocas de la Aviación: Los Primeros Aviadores (Curtis Prendergast), volumen 3, pg. 51
Isenberg: Moto, pg. 30-31
El Arte de la Motocicleta (Daniel K. Statnekov): pg. 107
D. K. Statnekov: Pioneers of American Motorcycle Racing, capítulo 24
www.spartacus.schoolnet.co.uk/FWWcurtiss.htm
www.answers.com/topic/glenn-curtiss
http://www.galenfrysinger.com/glenn_curtiss_hammondsport_ny.htm
http://www.silverwingswingwalking.com/JN-4.html
J. Paredes (11208)
MotoCiclismo Clásico: Septiembre de 2010, pg. 39
No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)