JOSEF CHRISTIAENS – LA ALTIVA ESPERANZA
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amigos,
Christiaens fue un piloto que llegó a gozar de un cierto reconocimiento mundial, aunque quizá no tanto como el que esperaba.
hastaluego
Josef CHRISTIAENS (c.1879 - 1919) Bélgica 160805 actualizado 190514
Los Obama reciben a la familia de los Rodríguez en 2009 (de ABC.es y ElEconomista.es),
cumpliendo la profecía de Leyre Pajín:
“Les aconsejo que estén atentos al próximo acontecimiento histórico que se producirá en nuestro planeta:
la coincidencia de dos presidencias progresistas a ambos lados de Atlántico,
la presidencia de Obama en EE UU y Zapatero presidiendo la UE.”
el tranvía Bilbao/Santurce de 1890, de tracción hipomóvil, fue electrificado en 1896
"nadie sepa por qué no tuvimos
la altiva esperanza,
el buen pecado,
la rosada lengua,
el mediodía feliz que inventa
la imagen dorada de los otros"
Javier Aguirre Gandarias (1977)
Ingeniero, piloto de automóviles y de aviones de la época heroica que se decantó finalmente por el automovilismo, convirtiéndose en corredor profesional con las marcas belgas Vivinus y Excelsior, principalmente. Para la primera ganó la II Copa Liedekerke y Williame de 1909. Nacido cerca de Bruselas y tras efectuar estudios de ingeniería, Christiaens había debutado con un NAG cuatro años antes de esa victoria, el 13 de Agosto de 1905 en aquel mismo escenario próximo a Dinant.
Josef CHRISTIAENS
(archivos Jean-Pierre Lawers O Dave Lam en http://earlyaviators.com/echrisjo.htm y http://en.wikipedia.org/wiki/Josef_Christiaens)
Un racer Vivinus en el recinto de la fábrica. Probablemente es CHRISTIAENS quien se halla a su volante.
El piloto, que había participado sin éxito en la I Copa Liedekerke 1905, no se halló presente en las dos pruebas que con el mismo nombre se celebraron en Bastogne en 1906 y 1907 (ganadas por Wilhelm y Porlier, respectivamente), pero triunfó en la edición de 1909 con un Vivinus como este
(de http://www.past-to-present.com/christiaens02.cfm)
Su victoria en la II Copa Liedekerke tuvo lugar el 13 de Septiembre de 1909; dos semanas antes no había podido calificarse para la II Coupe de Normandie. A continuación comenzó una intensa actividad como piloto aeronáutico.
Una limusina Vivinus de 1912
(archivo Geoffroy de Beaufort en la Enciclopedia Georgano)
Desde que en 1908 vio volar un Farman ex Voisin y a Ernest Archdeacon lograr un record de altitud en Gand/Ghent, sintió la llamada del aire, aprendiendo a volar en Marzo de 1910 sobre el Campo de Châlons con un Farman, bajo la instrucción de Georges Chávez y obteniendo en Abril la licencia nº 7 de Bélgica.
Sin duda, Josef Christiaens se hallaba poseído por una honesta ambición, la altiva esperanza de llegar a ser una figura notable tanto en el automovilismo como en la aviación, actividades teñidas entonces por un romanticismo que reforzaba el poder ciego del acero, las explosiones de cordita, las máquinas ruidosas y humeantes y las llamaradas que traían el progreso. Esa temporada inicia una intensa actividad, participando en Junio en la Grande Semaine de l’Aviation de Rouen con un Farman-Gnome 50 HP. El mes siguiente lo hace en el Aviation Meeting de Burnemouth, donde consigue algún premio pero también se estrella al tomar tierra el cuarto día cuando llevaba un pasajero –aunque salieron ilesos–. Inmediatamente se le verá en la Semana de la Aviación de la Champagne, en Reims, donde, además de participar con su Farman, fue pasajero en un vuelo del Antoinette de Hubert Latham. Poco después sufre otro accidente al despegar durante la Grande Quinzaine de l’Aviation de Bruxelles, organizada por el Aéro-Club sobre el hipódromo Stockel. En Septiembre actúa como ayudante de Géo Chávez en su vuelo sobre los Alpes con un Blériot.
Motor Gnome de 7 cilindros rotativos y 50 HP, el más utilizado por el CHRISTIAENS aviador
(de “Larousse Mensuel Illustré”)
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En Stockel 1910 vemos a CHRISTIAENS participar con un biplano Farman y un monoplano no identificado (quizá, un Blackburn)
(archivos Jean-Pierre Lawers y Dave Lam en http://earlyaviators.com/echrisjo.htm y http://www.gracesguide.co.uk/wiki/Josef_Christiaens)
Y el año siguiente sería el primero en volar un avión en Singapur (Indonesia), utilizando un biplano Bristol Boxkite, una variante del Farman.
El Bristol Boxkite (primera foto) efectuó su primer vuelo en Larkhill el 30 de Julio de 1910 con un motor Gnome 50 HP. Se trataba de una copia evolucionada del Farman (que, a su vez, era un desarrollo del Voisin Zodiac-Darracq 50 HP) y fue el primer modelo que tuvo éxito de los construídos por la British and Colonial Aeroplane Cº Limited, más tarde conocida como Bristol. El Boxkite también utilizó motores Grégoire 4 cilindros 50 HP, ENV 8 cilindros 50 HP, Gnome 70 HP y Renault V8 60 HP. Se vendieron al ejército británico, a Rusia, a Australia, a la India.
Parece que CHRISTIAENS era representante de la compañía y, secundado por su hermano Arnaud, viajó por Asia y África para obtener ventas, transportando en buques los aviones desarmados. La exhibición que realizó el 16 de Marzo de 1911 con el Boxkite nº 28 en Race Course (Singapur) tuvo éxito y constituyó el primer vuelo en aquella isla. Pero en la función de aviador-exhibidor-vendedor no fue el primero. Otro belga, Charles Van Den Born, le había antecedido, efectuando vuelos similares en Saigón (IndoChina) el 10 de Diciembre de 1910 con un biplano Farman.
El Boxkite de la foto es el ejemplar nº 12A, que realizó vuelos de exhibición en Durdham Down en Noviembre de 1910 (en realidad se denominaba oficialmente 1910 Biplane y era el 13º de la serie de fabricados, pero persistía la superstición sobre el número trece). En Agosto de 1911, CHRISTIAENS vendió a la Fuerza Aérea Surafricana los Boxkite nos 27, 28 y 29.
En la segunda foto, un motor Renault V8 60 HP
(de la Enciclopedia Ilustrada de la Aviación y del “Larousse Mensuel Illustré”)
El ingeniero-vendedor-piloto participa en 1912 con un Farman en una competición para hidroplanos en Mónaco, pero enseguida retorna al automovilismo, habiendo sido contratado por la marca Excelsior.
La Excelsior, fundada en 1901, utilizaba originalmente motores Aster, hasta que el ingeniero Arthur de Conninck creó en 1907 un motor propio, un seis cilindros de válvulas laterales. En 1911, el 6 cilindros de carrera larga 20/30 HP tenía unas medidas de 85 mm x 130 mm, cubicando 4.426 cm3.
El Excelsior pequeño, 14/20 HP, llevaba el mismo motor con dos cilindros menos (2.951 cm3). En las fotos vemos los dos tipos en versión cabriolet y coupé. Los ejemplares deportivos llevaban las válvulas de escape en culata, mientras que los motores utilizados en los racers Excelsior eran versiones sobredimensionadas del seis cilindros original
(archivos Enciclopedia Burgess Wise y Enciclopedia Georgano)
Con un racer Excelsior participa Josef en varias carreras en cuesta antes de inscribirse en el Grand Prix del ACF 1912, que esa temporada vuelve a celebrarse, después de tres años en blanco, sobre el circuito de Dieppe, de 77 Km de desarrollo. La prueba será a dos tandas de diez vueltas cada una en jornadas consecutivas, totalizando 1.540 Km. Dentro del mismo Grand Prix se correrá la Coupe de “L’Auto” para voiturettes de 3,0 l de cilindrada máxima. En cambio los autos de Grand Prix eran de fórmula Libre, cilindrada ilimitada –aunque con la anchura máxima del auto reducida a no más de 175 cm–.
En su colaboración con la Excelsior, Christiaens contribuyó a la puesta a punto en la versión racer del excelente 6 cilindros creado por Arthur de Conninck: 9.123 cm3, cigüeñal de 7 apoyos, 170 HP y caja de cambios de 5 marchas, algo aún inusual. A pesar de que el auto presentaba un peso excesivo (1.600 Kg), en el Grand Prix de Dieppe 1912 Josef quedó 6º scratch y 3º en categoría Grand Prix (tres voiturettes Sunbeam, pilotados por Rigal, Resta y Médinger, acabaron antes que él).
La victoria final fue para el Peugeot del gran Georges Boillot, seguido del FIAT de Wagner, vencedor de la 2ª manga. Tenía que haber sido para el super-as David Bruce-Brown (FIAT), que había ganado la primera manga, pero fue desclasificado en la segunda cuando el atropello de un perro le provocó una fuga de combustible que le obligaba a repostar prematuramente.
Georges Boillot fue el triunfador en el XII Grand Prix del ACF 1912 con el Peugeot nº 32
(archivo Serge Bellu)
Hay que señalar que la potencia máxima de estas máquinas era anunciada alegremente por el fabricante, sin refrendo oficial, resultando a menudo exagerada. En Dieppe 1912, el FIAT S.61 Corsa de Bruce-Brown era un 4 cilindros 10,0 litros de 4 válvulas por cilindro y unos 115 HP. El Peugeot tenía un motor muy moderno, que había sabido conjugar con acierto varios adelantos ya aparecidos para mejorar el llenado y vaciado de cilindros y aumentar el rendimiento: 4 cilindros, 100 mm x 200 mm = 7.606 cm3, 4 válvulas por cilindro con DOHC mandados por cascada de piñones, cigüeñal apoyado en cinco cojinetes lisos y una potencia que se llegó a elevar de palabra hasta los 175 HP a 2.200 R/mn. Sin embargo, su potencia máxima real no debía llegar a 150 HP. Es decir, que los 170 HP anunciados por la Excelsior debían constituir a su vez una exageración.
Motor del FIAT S.61 Corsa de 1912, el auto más rápido en Dieppe 1912, aunque oficialmente era menos potente que los Peugeot y los Excelsior
(de www.velocetoday.com)
CHRISTIAENS, en el XII Grand Prix del ACF 1912 con el Excelsior 170 HP nº 50, que le sirvió para clasificarse 3º en Grand Prix y 6º scratch en la carrera que ganó Georges Boillot con Peugeot
(de http://www.past-to-present.com/christiaens03.cfm)
El mismo año batió Josef varios records: ~ 180 Km/h en el Meeting d’Ostende y los de las carreras en cuesta Malchamps y Béthane, mientras que en Brooklands, el 15 de Noviembre se apropiaba de la marca mundial de las 50 millas.
En este dibujo de Gamy se representa a CHRISTIAENS adjudicándose en Brooklands el record mundial de las 50 millas el 15 de Noviembre de 1912 con el Excelsior 6 cilindros 170 HP nº 50. Pero el artista no debía disponer de imágenes del evento y dibujó el auto tal como había corrido en Dieppe.
Como vemos en las fotografías, CHRISTIAENS llegó a Brooklands con el Excelsior de Grand Prix, al que enseguida procedió a manipular, aligerándolo y dotándolo de un carenado saltavientos ante el puesto de conducción. El escape libre 6 a 2 presenta otra curvatura para igualar la longitud de los dos tubos, habiendo sido despojado de la carcasa de protección contra quemaduras –porque, tanto entonces como ahora, cada gramo cuenta–. El record lo logró sin dorsal y sin copiloto, lógicamente
(archivo "Auto Rama" y http://www.past-to-present.com/christiaens04.cfm)
En el Circuit de Picardie 1913, nuestro hombre quedó 8º, el mismo puesto que obtendría en el Grand Prix del ACF de ese año (en Amiens) con el nuevo Excelsior, más pequeño (6 cilindros, 6.107 cm3, caja de 4 velocidades). Tanto Christiaens como el otro piloto oficial de la marca, L. G. Hornsted, se presentaron también en el Grand Prix de Francia 1913 (circuito de Le Mans), pero sin resultado positivo. Esa misma temporada, antes del Grand Prix Josef ha realizado un largo viaje como demostración de fiabilidad y prestación del modelo estrella de la firma, el 6 cilindros en configuración de Grand Prix, cubriendo la distancia entre Bruselas y San Petersburgo a unos 80 Km/h de media. Una vez allí, venderá el Excelsior al piloto local H. Slupsky.
El 14 de Mayo de 1913, Josef CHRISTIAENS y su copiloto han concluído con éxito el raid de Bruselas a San Petersburgo, donde son acogidos con admiración
(de http://www.past-to-present.com/christiaens06.cfm)
En el Grand Prix del ACF 1913, la carrera que ganó de nuevo Georges Boillot (Peugeot) en Amiens, ante Jules Goux (Peugeot) y Jean Chassagne (Sunbeam), CHRISTIAENS se clasificó 8º.
En realidad, el más rápido había sido Albert Guyot (Delage Type Y), pero sufrió un percance cuando iba en cabeza con amplia ventaja: se le reventó un neumático y, al apresurarse a saltar del auto aún en marcha para efectuar la reparación, su mecánico resbaló, cayó bajo una rueda y se fracturó la pierna. Guyot tuvo que transportarlo despacio hasta encontrar a los sanitarios y un copiloto de repuesto, con lo que perdía su oportunidad de victoria y se clasificaba 5º
(de http://www.past-to-present.com/christiaens05.cfm)
Deseosa de dar a conocer sus excelencias, la Excelsior participó en el Tour de France 1913 con su modelo de turismo, aunque ningún Excelsior figura entre los 17 autos de la clasificación final. Para 1914 preparó un auto adaptado a las normas de las ya conocidas y bien remuneradas 500 Millas de Indianápolis (6 cilindros, 7.309 cm3). En la Indy 500, Josef lo llevará al 7º puesto en las calificaciones y al 6º en la carrera, que llegó a liderar algunas vueltas a tenor de los repostajes. Y el 11 de Junio participa en una carrera de Chicago en la que comparte la primera línea con los ases Eddie Rickenbacker y Dario Resta.
En la Indy 500 1914, nuestro hombre hizo un buen papel al clasificar 6º el Excelsior nº 9
(archivo http://en.wikipedia.org/wiki/Josef_Christiaens)
No sabemos qué hizo Josef Christiaens en 1915, cuando Europa se hallaba en guerra, pero sí es conocido que se ha pasado a la marca Sunbeam, con la que repetirá experiencia en la Indy 500 1916, mejorando su resultado personal de 1914 y el de un Sunbeam 273 ci (~ 4.474 cm3) nº 12 que se había presentado aquel año con Jean Chassagne al volante. Desde 1915, el nuevo reglamento de la Indy 500 limita la cilindrada a 299 ci (~ 4.900 cm3), lo que no impide que Josef se supere al volante del Sunbeam dotado de un 6 cilindros con la nueva cilindrada, acabando 4º, tras los especialistas Dario Resta, Wilbur d’Alene y Ralph Mulford.
Mientras Europa se desangraba en la guerra de trincheras, Josef CHRISTIAENS lograba una excelente clasificación en las 500 Millas de Indianápolis 1916 con el Sunbeam nº 14
(archivo alfaronny en http://www.forum-auto.com/sport-auto/theme40/sujet378913.htm)
Esta prueba, con la distancia recortada a 300 millas por respeto al conflicto europeo, será la última de las 500 Millas que se dispute en el circuito de adoquines hasta la postguerra, aunque el 9 de Septiembre se celebrará allí la Harvest Auto Classic, una carrera triple (a 20, 50 y 100 millas) que ganó Johnny Aitken en sus tres distancias (las 100 M, a 143,93 Km/h). Josef no se había calificado por rotura del cigüeñal del Sunbeam.
Josef CHRISTIAENS, con el Sunbeam en 1916
(archivo http://en.wikipedia.org/wiki/Josef_Christiaens)
Josef (también, Joseph o Jeff) Christiaens retornará a Inglaterra y allí morirá poco después del fin de la guerra, cuando era el jefe del departamento experimental de la Sunbeam Motor Car Cº, al accidentarse con el Sunbeam que ensayaba para la Indy 500 1919.
El Sunbeam llevaba el motor de 1916 en un chasis más corto (quizá más inestable, más nervioso), y Christiaens se mató con él el martes 25 de Febrero de 1919 (el domingo 23 según otras fuentes), en las proximidades de la fábrica Sunbeam Moorfield Works de Wolverhampton, cuando se disponía a probarlo. Se estrelló contra un muro de la calle Upper Villiers al intentar esquivar un carro de caballos que accedía desde la calle Fowler. Su copiloto, Frank Bills, quedó tarado. Christiaens debía estar próximo a los 40 años, puesto que parece que nació en 1879, aunque en otra fuente se dice que fue en 1882. Casi cincuenta años después de su muerte, otro piloto belga de igual apellido (tal vez un descendiente) se ilustraba en circuito con un Ford Mustang
Josef CHRISTIAENS (1879-1919)
(archivos Librería del Congreso USA
y Jean-Pierre Lawers en http://earlyaviators.com/echrisjo.htm)
Kupélian & Sirtaine: pg. 87
The Nostalgia Forum: 12 de Diciembre de 2002 (Jimmy Piget, Roger Clark)
Jimmy Piget: Killed or Deceased
Richie Jenkins: The Indy 500 Drivers – Where Are They Now?
http://en.wikipedia.org/wiki/Josef_Christiaens
http://earlyaviators.com/echrisjo.htm
http://www.past-to-present.com/christiaens.cfm
Lim Sa Bee: Centenal of Flight in Singapore – A Tribute to Joseph Christiaens (en http://www.singpex.com/Joseph%20Christiaens%20WebPage.htm)
http://www.gracesguide.co.uk/wiki/Josef_Christiaens
No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)