PIETRO BORDINO – ERA SU PROBLEMA

190507

amigos,

vamos a recordar a Pietro Bordino, un as de hace un siglo. Aunque la fecha oficial de su nacimiento es 1887, otros apuntan que nació en 1890, mientras que Canestrini dice que tenía 41 años al morir, lo cual situaría su nacimiento en 1886. De todas formas, nació hace unos ciento veinte años, pretexto suficiente para rememorar algunas de sus hazañas.

hastaluego

Pietro BORDINO (1887 – 1928) Italia 10696 actualizado 50515

Koosje van Maaren: “Steve McCurryy photography presentation” en https://www.youtube.com/watch?v=iXoJBc2IojI

homenajes a ciclistas muertos en accidente

Javi, en 2016

Irene, en 2020

Gloria Swanson:

–Sabes que no me asusta la muerte.

William Holden:

–Ese no es problema mío.

(en "Sunset Boulevard", 1950, Billy Wilder)

Veterano piloto de motos y autos así como probador y diseñador automovilista, que nació en Torino el 22 de Noviembre de 1887 y empezó a trabajar en la FIAT desde niño. Era hijo de un modesto empleado de la fábrica, guarda de noche en la misma.

Gracias a sus conocimientos de mecánica y a su peso liviano, desde los 14 años Pietro acompañaba como copiloto y ayudante a conductores de la talla de Lancia o Nazzaro en largos periplos de pruebas y en carreras. Incluso en solitario, el adolescente efectuaba habitualmente recorridos de 500 a 800 Km para rodar y ensayar los autos nuevos. Con Vincenzo Lancia hizo la París/Madrid 1903, la Gordon Bennett 1904 y varias más, como la Coppa Florio 1907; también acompañó a Ralph DePalma (en el American Grand Prize 1908) y a otros pilotos.

Pietro BORDINO, copiloto de Vincenzo Lancia en los FIAT 130 HP de 1904. Esta potencia es nominal y hay que considerarla con prevención. La real debía encontrarse en torno a los 100~120 HP.

En 1905, la FIAT mejoró el modelo (4 cilindros, 180 mm x 160 mm = 16.286 cm³) que también se anunciaba como de 130 HP a 1.600 R/mn. Pero en el Grand Prix del ACF 1907 figura como de 110 HP a 1.000 R/mn en la ficha de los autos inscritos para Wagner, Lancia y Nazzaro. El peso della vetture era de 1.150 Kg

(archivos Mark Hughes y Weernink & Cimarosti)

Para entonces, el inquieto Pietro se ha pasado a la Lancia en 1906, cuando Vincenzo funda su marca, permanece allí durante dos años y retorna a la FIAT –aunque volverá a correr para Lancia ocasionalmente–. En 1908 inscribe su nombre como ganador de la Course de Côte de Château-Thierry: un buen debut en competición tras el volante del auto en lugar de sobre la banqueta contigua. Pietro corre también la Carrera de la Milla el 8 de Mayo de 1910 en Módena, donde gana en su categoría (FIAT, 90,5 Km/h); prueba que es, al mismo tiempo, la última de uno de sus maestros, Vincenzo Lancia, quien, con un Lancia de su propia fabricación vence en otra categoría (a 113,57 Km/h).

Poco después, Bordino sería el encargado de intentar records con el monstruoso FIAT S.76 de casi 30 litros, heredero y sucesor del FIAT SB-4 Mefistofele de 1907. El coche lo había probado Nazzaro por las rutas próximas a la fábrica, con un aterrorizado Jack Scales (por aquel tiempo, piloto oficial de FIAT) aferrado al asiento del mecánico, pero fue Bordino quien lo condujo en Inglaterra en 1911: sobre la playa de Saltburn, donde rozó los 200 Km/h, y en Brooklands, donde cubriría la milla en 31,0 s (186,8 Km/h). En 1912 lo intentó en Long Island, obteniendo en una pasada, según más de una fuente, 288 Km/h (180 M/h), lo que sobrepasaba con mucho el LSR en vigor; pero por una u otra razón, esta imprecisa e inverosímil marca no se homologó.

La respuesta de FIAT a los autos creados para obtener el record mundial de velocidad sobre tierra (LSR), el Napier Samson 200 HP, el Blitzen Benz 200 HP, fue este S.76, un tosco monstruo de 300 HP nominales, del que se diría que había logrado casi 180 M/h (~ 288 Km/h) en Long Island 1912, pero no resulta verosímil. La velocidad máxima en un momento puntual óptimo del FIAT debía quedarse algo por debajo de los 250 Km/h.

En la segunda foto se halla en el patio de la fábrica FIAT, listo para callejear y ser probado en carretera, provisto con un escape exterior dotado de un rudimentario silenciador y un protector de cadena,

mientras que en la tercera, su tripulación parece compuesta por Nazzaro y Scales

(archivos Guzzardi & Rizzo. Edita S. A. y John Tennant)

BORDINO y el FIAT S.76, en su evolución de 1911. Su motor no era de avión, como se ha dicho en ocasiones, sino específico para records terrestres, aunque diseñado con poca imaginación: 4 cilindros, 190 mm x 250 mm = 28.353 cm³, 290~300 HP a 1.900 R/mn

(archivo “L’Automobile” y dibujo de Mauricio Riccioni para la obra de Piero Casucci)

Anuncio francés de propaganda de FIAT en el que la marca presume de disponer de motores desde 8 HP hasta 300 HP ya en 1902

(archivo “L’Automobile”)

En la Targa Florio 1913, Bordino, que hacía equipo con el copiloto-mecánico Rabagliatti en el Lancia nº 13, habría podido hacer de árbitro en el duelo entre Nazzaro y Marsaglia, pero sufrió un error de recorrido que le obligó a efectuar 140 Km suplementarios, con lo que no pudo quedar mejor que 8º.

BORDINO fue 8º en la Targa Florio 1913 con este Lancia nº 13 (el número de la mala suerte en Italia sería el 17 desde la muerte de Ugo Sivocci en 1923, quien poco antes había ganado la Targa Florio con un Alfa Romeo nº 13)

(archivo "Auto Rama")

En 1914 disputa BORDINO el Grand Prix del ACF en Lyon con un Alda nº 15, con el que se retira en la 10ª vuelta

(archivo http://mini.43.free.fr/alda.html)

Antes de efectuar un viaje a Estados Unidos, donde lograría dos victorias parciales, Pietro realizó otra sensacional actuación en el I Grand Prix de Italia 1921 (disputado en Brescia): luego de un feroz enfrentamiento contra el Ballot de Jules Goux por la cabeza de la prueba, tiene que detenerse a cambiar un neumático, y su subsiguiente remontada pone al público en pie hasta que debe retirarse por avería en la bomba de lubricación. Pero se desquitaría el año siguiente.

En el Grand Prix de Italia 1921, BORDINO utilizaba este Fiat Tipo 801/802 nº 6 recién terminado, pero no tuvo suerte: un pinchazo y problemas de encendido y lubricación le forzaron a la retirada, aunque no sin haber firmado la vuelta más rápida (6 mn 54,2 s ~ 150,37 Km/h).

Su team-mate Louis Wagner logró terminar 3º, tras los Ballot de Goux y Chassagne

(archivos Christian Moity y Giuseppe Guizzardi & Enzo Rizzo)

Pietro BORDINO

(archivos www.ddavid.com y no identificado)

Porque Pietro Bordino era un piloto muy rápido y ambicioso: en el Grand Prix del A. C. de F. 1922 en Estrasburgo hizo la mejor vuelta (a 138,8 Km/h) y habría ganado de no haber roto la suspensión trasera a 30 kilómetros de la meta, dejando la victoria a otro de sus antiguos maestros, Felice Nazzaro. En esa carrera se había matado Biagio Nazzaro, sobrino de Felice, por un fallo en su Fiat semejante al que sufriría Bordino, quien a su vez fue acusado de haber apretado el ritmo innecesariamente para imponerse a Nazzaro. Poco más tarde lograría batirle: el 10 de Septiembre de 1922 Pietro ganaba la prueba principal en las jornadas de inauguración del autódromo de Monza, el II Grand Prix de Italia, recorriendo con su Fiat los 800 Km a 139,85 Km/h de media, ante Nazzaro y Pierre DeVizcaya, y adjudicándose asimismo la vuelta rápida (a 146,94 Km/h). Lo más notable es que el día anterior también había ganado la prueba para vetturetes (de 600 Km, a 133,9 Km/h de media, por delante de Giaccone y Lampiano).

Los tres Fiat Tipo 804, con sus copilotos y pilotos (de izquierda a derecha, Biagio, Felice y Pietro), durante la presentación del Grand Prix del ACF 1922.

En la otra fotografía, BORDINO recorre la Curva Duttlenheim del circuito de Strasbourg durante el Grand Prix, en el que marcó la vuelta más rápida con el Fiat (a 138,81 Km/h) pero no pudo terminar la carrera debido a una avería semejante a la que causó la muerte de Biagio Nazzaro.

El Fiat 804 era un 6 cilindros de 1.991 cm³ y 112 HP. El de Nazzaro aguantó y ganó la carrera a 127,45 Km/h, muy por delante de los menos potentes Bugatti Type 30 de Pierre DeVizcaya y Pierre Marco

(archivos Georgano y "Auto Rama")

Primera fila del II Grand Prix de Italia 1922: Meregalli (Diatto nº 9), P. DeVizcaya (Bugatti nº 16) y BORDINO (Fiat nº 18).

BORDINO ganó la carrera a 139,85 Km/h

(archivo "Auto Rama")

BORDINO y su copiloto fueron los felices vencedores del II Grand Prix de Italia 1922, el primero que se corría sobre el nuevo autódromo de Monza, con este Fiat Tipo 804, un 6 cilindros 2,0 litros de 112 HP a 5.000 R/mn

(archivo Fiat en "Auto Rama")

En el Grand Prix del A. C. de F. 1923 obtuvo igualmente la vuelta más rápida, a 141,2 Km/h, mientras que en los entrenamientos para el III Grand Prix de Italia y I Grand Prix de Europa se fracturó un brazo en el accidente de entrenamientos en el que Giaccone se mató. A pesar de todo, corrió la prueba conduciendo con una sola mano (su mecánico le cambiaba las marchas) hasta que, exhausto, se vio forzado a abandonar a media distancia. También acabó agotado la Targa Forio 1924, 14 minutos por detrás del ganador, Werner. Pietro se desmayó nada más cruzar la meta y tuvo que ser extraído del cockpit de su Fiat y reanimado. Bordino no daba el tipo característico de los pilotos pioneros, que eran todos grandes como armarios roperos (con la excepción de Charron) y se adornaban con enormes mostachos (con la excepción de Jarrott). Quizá por ello, su resistencia física era algo menor; un importante handicap en aquellas máquinas sin servoasistencias.

Enrico Giaccone (1890-1923), en un obituario de la época

(archivo http://www.ebay.com/itm/Auto-ed-Automobili-dEpoca-Pilota-Enricco-Giaccone-ed-Ugo-Sivocci-/260972274860)

Como hemos visto, nuestro hombre se había fogueado desde niño como copiloto de Lancia, con quien forjaría su carácter hasta quedar irremisiblemente curado de espantos para siempre, pero su estilo de conducción se aproximaba más al del estilista Nazzaro, inteligente y fluído, además de rápido, pero sin las brusquedades y brutalidades de Lancia. La afición confirmaba esta apreciación, considerándolo como el auténtico sucesor del maestro Nazzaro.

Pietro Bordino llegó a disputar las ya muy famosas (y bien remuneradas) 500 Millas de Indianápolis. En la edición de 1925 se inscribió con un Fiat Tipo 805 8 cilindros 2,0 litros con el que se calificó 8º en los entrenamientos. En la carrera, que cubrió en sus 200 vueltas, se clasificó 10º, tras los imbatibles Duesenberg y Miller de los héroes locales Pete DePaolo, Dave Lewis, Phil Shafer, Harry Hartz, Tommy Milton, Leon Duray, Ralph DePalma, Peter Kreis y el doctor W. E. Shatucc.

En las 250 Millas de Culver City fue 6º, habiendo ganado con record de vuelta la manga calificatoria a 25 millas. No era su primer viaje a América. Ya sabemos que tres años antes había efectuado otra gira al volante de un Fiat Tipo 802, con el que ganó las 25 Millas de Beverly Hills y las 50 Millas de Cotati 1922 (ambas, mangas previas calificatorias), logrando cierto reconocimiento en aquel continente, donde era conocido como “el Diablo Rojo” (The Red Devil o Il Diavolo Rosso) y, también The Mad Mullah.

Pietro BORDINO disputó la Indy 500 1925 con el Fiat nº 22, con el que se calificó 8º y terminó 10º, cubriendo las 200 vueltas completas en la carrera que ganó Pete DePaolo con un Duesenberg. La excursión americana de Pietro se debió esta vez a la retirada de la Fiat de los Grands Prix europeos, a consecuencia del berrinche de Giovanni Agnelli ante la fuga de los ingenieros Jano y Bertarione. El auto era el biposto Tipo 805 (primera ilustración) con el que Carlo Salamano habia ganado en 1923 el III Grand Prix de Italia/I Grand Prix de Europa, ante el FIAT gemelo de Nazzaro y el Miller de Jimmy Murphy.

El Tipo 805 fue el primer auto de Grand Prix que utilizó sobrealimentación por compresor, aunque otros dicen que ese honor le corresponde al Mercedes con el que Christian Werner ganó la Targa Florio 1924, sin tener en cuenta que durante la I Guerra Mundial ya se habían llevado a cabo experimentos de sobrealimentación con compresores y turbocompresores aplicados a motores de aviación, y que también la Hispano-Suiza había efectuado ensayos al respecto.

El motor 405 del Fiat Tipo 805 era un 8 cilindros en línea, 60 mm x 87,5 mm = 1.979 cm³, 130 HP a 5.500 R/mn con un compresor Wittig soplando a través del carburador ó 150 HP con un Roots. Con este último, el auto era apto para 220 Km/h en condiciones óptimas. La carrocería monoposto fue hecha en USA, y mientras la cola presentaba el típico diedro aguzado ideado por BORDINO, su calandra frontal se veía semejante a la de los Miller.

Con el 805 prolongó Pietro su gira por América Central y del Sur; pero la Fiat le había pedido que cuidara el auto y no compitiera en carreras ni records, limitando su actuación a demostraciones y exhibiciones.

En ellas, BORDINO logró 191 Km/h en Rio de Janeiro y 192 Km/h en la carretera argentina entre Morón y Bella Vista, donde el Fiat conservaba el dorsal nº 22 de la Indy 500 y Pietro llevaba una inapropiada gorra de visera, sólo adecuada para que el viento se la arrancara bastante antes de acercarse a los 200 Km/h, velocidad que le defraudó no conseguir (dos últimas fotos)

(dibujo de Mauricio Riccioni para la obra de Piero Casucci, archivo Alberto Mallo

y archivo de “El Gráfico” en la obra de Guillermo Sánchez Bonvivant “Fuerza Libre 1919-1942”)

En la Alfa Romeo se pensó en Bordino para sustituir a Antonio Ascari, muerto en Montlhéry el 26 de Julio de 1925, pero Pietro tenía compromisos con Fiat y, finalmente, Nicola Romeo recurrió a Pete DePaolo, vencedor en la Indy 500 de aquel año, como hemos visto.

En 1927, el 4 de Septiembre Bordino ganaba incontestablemente el breve Gran Premio de Milán (de sólo 50 Km) con el nuevo y sensacional Fiat Tipo 806 del ingeniero Vagliente (un U12 de 50 mm x 63 mm = 1.484 cm³, 4 árboles de levas, compresor Roots, 187 HP a 8.500 R/mn, 126 HP/l, 700 Kg, 3,74 Kg/HP, 240 Km/h). Pero eso representa la retirada definitiva de Fiat de las carreras, porque Agnelli no había autorizado la construcción y presentación del modelo, y, de nuevo indignado, lo manda destruir. No ha vuelto a haber un Fiat de Grand Prix desde entonces (aunque, de hecho, la Ferrari pertenece a la Fiat desde finales de los '60).

Esta ilustración de Codognato muestra un estilizado Fiat Tipo 806 nº 15 en su única salida, que se saldó con victoria, puesto que BORDINO ganó en Monza con el fabuloso voiturette el Gran Premio de Milano 1927 (o Gran Premio de las Vetturetes) a la media de 152,2 Km/h y ante Campari (Alfa Romeo) y Maggi (Bugatti).

En las fotografías se aprecia que, aun siendo un monoplaza, el puesto de conducción se halla descentrado hacia la derecha, y la escotadura de ese lado es más amplia que la contraria, para permitir libertad de movimiento al brazo del piloto

(archivos "Auto Rama", “L’Automobile”, www.shorey.net y www.netcarshow.com,

y dibujo de Mauricio Riccioni para la obra de Piero Casucci)

También fue la última victoria de Pietro Bordino, que tuvo que resignarse a correr con Bugatti. Se hizo con un Type 35C de 1.991 cm³ y 120 HP (o, según otras fuentes, con un Type 35B de número de chasis 4866, 130 HP a 5.000 R/mn, que había comprado a Umberto Pugno), aunque su ocaso había comenzado. Era un piloto extraordinariamente popular, pero las figuras emergentes comenzaban a hacerle sombra. Tazio Nuvolari le batió limpiamente bajo la lluvia en el Circuito del Pozzo 1928, en Verona, donde Pietro optó por retirarse. La voluble afición comenzaba a trasladar sus preferencias, aunque había fieles que esperaban que su viejo ídolo venciera a Tazio en Alejandría si la carrera se desarrollaba con pavimento seco.

En la siguiente prueba de carretera, la 1.000 Millas, los resultados del enfrentamiento entre los dos rivales no fueron determinantes. Ambos disponían de sendos Bugatti Type 43 (un Gran Turismo derivado del Type 35B y apto para 170 Km(h) y se mostraron muy rápidos al principio, pero tuvieron problemas de temperatura, frenos y encendido, terminando retrasados, mientras que Brilli-Peri, el tercer miembro del equipo Bugatti, se clasificaba 6º. La Bugatti no volvió a presentarse en La Mille Miglia.

De todas formas, Pietro Bordino se había tomado el desafío muy en serio y entrenó concienzudamente el Gran Premio del Circuito de Alejandría. Pero el domingo 15 de Abril (o, según otra fuente, el siguiente domingo 22 de Abril, que era el día de la carrera), cuando Bordino se hallaba entrenando un perro suelto, un gran alsaciano, interceptó la trayectoria de su Bugatti Type 35C, que quedó con la dirección bloqueda y cayó al río Tanaro, en cuyo fondo clavó el frontal. También se mató su copiloto, Pietro Lasagni (o Giovanni Lasagna), a quien, normalmente, no se menciona.

El Bugatti Type 35C (¿o Type 35B de 2.262 cm³ y 130 HP?) de BORDINO y Lasagni clavado en el limo de la acequia

y rescatado de las aguas

(archivos "Auto Rama", Félix. Muelas

y www.club-bugatti-france.net, archivo bugatti91 en http://www.bugattibuilder.com/forum/viewtopic.php?f=1&t=1038&start=0)

Pietro Bordino, este piloto de tan alto nivel, discípulo de Lancia, sucesor de Nazzaro, rival de Nuvolari, precursor de Varzi, considerado como uno de los mejores de los años '20, tenía 40 años de edad y dejaba como legado un largo historial de carreras con vueltas rápidas, puestos de honor y triunfos. Como se ha indicado, fue, además, el diseñador de la zaga aerodinámica utilizada por algunos coches de carrera de la época, conocida como “punta Bordino” y consistente en que la popa se cerraba en un estrecho diedro de arista vertical. Su muerte causó gran conmoción entre los aficionados y Tazio Nuvolari prometió dedicarle su siguiente victoria.

A partir de entonces y hasta 1934 –año en que dejó de celebrarse–, la prueba Circuito de Alessandria llevó el sobrenombre de Coppa Pietro Bordino, erigiéndose un monolito en su recuerdo