CHRISTIAN WERNER – ¡SUBE AL COCHE!
50210
amigos,
Christian Werner era un hombre delgado y de apariencia frágil, pero quien es capaz de completar las 200 vueltas de las 500 Millas de Indianápolis o de ganar en la Madonie o en NürburgRing es alguien que tiene un temple especial.
hastaluego
Christian WERNER (1892 – 1932) Alemania 301002 actualizado 250914
en memoria de
Rafael Pardines Bustos (1949-1987),
de parte de Iñaky
Joaquín Lucarini (1905-1969): “El Tigre de Botica Vieja” (1942)
(fotos Otero)
"–Porque la mejor manera
de dejar de tener que suponer o negar
es llegar allí y hacer lo que debemos hacer
y regresar al pueblo.
Sube al coche."
William Faulkner: "Intruder in the Dust"
[traducción de Aída Aisenson]
Sin tratarse de un as, Christian Werner fue un piloto extraordinario en su tiempo, tiempo cruelmente acortado por una enfermedad que le derrotó al filo de los 40 años.
Nació en Sttutgart el 19 de Mayo de 1892 y comenzó a trabajar para la Daimler de Bad-Cannstatt hacia 1911, aunque habrían de pasar una década larga y una despiadada e inútil guerra antes de que le confiaran un coche de carreras.
En la empresa ya hubo pilotos con ese apellido, que quizá fueran parientes suyos. Christian Werner ganó en la Semana de Niza 1901 la prueba del kilómetro lanzado y la Nice/Salon/Nice con el Mercedes nº 5. Wilhelm Werner se clasificó 18º en la París/Berlin con el Mercedes nº 39. Y uno de los dos quedó 2º en la carrera en cuesta de Semmering en Septiembre. Christian Werner disputó la París/Viena 1902 con un Mercedes nº 208, con el que se retiró en la segunda etapa; el año siguiente participó en la París/Madrid 1903 con el Mercedes nº 4 con el que abandonó antes de llegar a Burdeos; y en la I William K. Vanderbilt Cup 1904 se retiró en la 1ª vuelta al fallarle los frenos a su Mercedes 90 PS nº 9.
Nuestro Christian Werner debutó en la competición en 1922, a la vez que lo hacía un Rudolf Caracciola nueve años más joven (con NSU, Fafnir y Ego). Werner disputó ese año el Romanian Touring Trial, ganando la prueba y la carrera en cuesta de Klausenburg dentro de la misma. Por su parte, Rudi Carach ganaba su primera carrera casi al mismo tiempo: una prueba en Colonia con un NSU 7 HP. En la XIII Targa Florio de aquel año, Werner se clasificó 8º con el Mercedes 28/95 PS nº 39.
Christian WERNER
(archivo Alberto Mallo)
En 1923, Werner formaba parte del equipo oficial Mercedes/Daimler Motoren que hizo una excursión a Indianápolis. La carrera de 500 millas tenía ya dueño en algún piloto de un Miller 121 ci (que resultaría ser el dúo Milton/Wilcox), aunque los Mercedes 2,0 litros no se portaron mal: Max Sailer se accidentó en entrenamientos pero su sobrino Karl Sailer calificó el Mercedes nº 15 en la plaza 20ª, a 145,7 Km/h. Max tomó la salida y Karl le relevó durante las 128 últimas vueltas, completando la distancia y clasificando el auto en la plaza 8ª.
Werner también completó la distancia, relevado en dos ocasiones y un total de 17 vueltas por Max Sailer, siendo clasificado 11º (a 120,14 Km/h de promedio) y habiendo sido el Mercedes más rápido en las calificaciones (15º, a 153,2 Km/h), por delante, incluso, de el del legendario Christian Lautenschlager (1877-1954), que tendría que retirarse precozmente al salirse de la pista en la vuelta 17ª.
Christian Lautenschlager, después de ganar el Grand Prix de L’Automobile-Club de France 1914.
Tommy Milton (relevado por Howdy Wilcox) ganó la Indy 500 1923, en la que Christian WERNER se clasificó 11º
(archivos H. U. Wieselmann en “L'Année Automobile 1964-1965” y Rich Taylor)
Pero las notables facultades de Christian Werner se pondrían mejor de relieve con su victoria en la Targa Florio 1924, carrera que terminó agotado y a 66,02 Km/h de media. Porque, a pesar de que se vio favorecido por las dificutades de Antonio Ascari, nadie gana la Targa si no tiene madera de campeón, como dice Richard von Frankenberg. Ganó también la simultánea Coppa Florio (ante Masetti, Campari, Boillot y Dubonnet) así como la Subida de SemmeRing de ese año. Christian utilizaba el excelente Mercedes PP 4 cilindros creado por Ferdinand Porsche, conocido posteriormente como Targa Florio (70 mm x 129 mm, 1.989 cm3 más kompressor, 126 HP a 4.300 R/mn, 920 Kg).
La actuación de WERNER y su mecánico en la XV Targa Florio 1924 fue soberbia, aunque el piloto, que no se veía tan fornido como era común entonces entre los conductores profesionales (pero sí llevaba bigote, al igual que casi todos los pilotos europeos), terminó exhausto la agotadora prueba de 432 kilómetros tras seis horas y media de pilotaje. Los otros Mercedes fueron el nº 32 de Lautenschlager (10º en la Targa Florio y 9º en la Coppa Florio) y el nº 23 de Neubauer (15º y 13º); los dos restantes no se clasificaron.
Por orden: en la primera fotografía, WERNER, Ferdinand Porsche y Karl Sailer.
Después, los cinco Mercedes oficiales, provistos de matrículas y guardabarros para circular por carretera abierta, se disponen a salir de la fábrica y emprender el viaje a Sicilia.
WERNER en acción, saliendo de dos ángulos de izquierdas;
parado para repostar, cambiar neumáticos y bujías;
agotado tras la llegada mientras es felicitado
(archivos http://www.targaflorio-1906-1977.it/Edizioni/Pagine%20foto/1924.htm,
http://www.forum-auto.com/sport-auto/histoire-du-sport-auto/sujet378358-490.htm, vía Karino, y Schlegelmilch & Lehbrinck)
Las felicitaciones y parabienes prosiguieron durante el viaje de retorno, para el que al racer nº 10 le han vuelto a instalar los guardabarros
(archivos John Tennant y
http://www.forum-auto.com/sport-auto/histoire-du-sport-auto/sujet378358-490.htm, vía Karino)
El Mercedes 4 cilindros 2,0 litros + compresor nº 10 victorioso en la Targa Florio 1924 en manos de Christian WERNER se conserva en el Daimler-Benz Museum. Los pedales están agujereados para ahorrar unos gramos de peso, la instrumentación es completa y los engrasadores se hallan a mano para el mecánico-copiloto, todo muy normal. Pero hay algo chocante en las fotografías. ¿Por qué está pintado de rojo, cuando el color oficial de los racers alemanes era el blanco desde las copas Gordon Bennett de principios de siglo? Pues porque algunos paisanos sicilianos tenían la costumbre de apedrear a todos los autos que veían entrenar sobre el circuito de la Madonie si no eran de ese color, el rojo escarlata de los racers italianos. Alfred Neubauer, ya director de la escudería aunque seguía siendo piloto de la misma, tomó la decisión de pintar sus blancos Mercedes de rojo Fiat o Alfa Romeo para evitar problemas. Según otra explicación, complementaria, los lugareños no alzaban las barreras de los pasos a nivel más que cuando el color del auto era rojo
(en “L’Année Automobile” 1958, la obra "Mercedes" de Schlegelmilch & Lehbrinck y en "Auto Rama")
Para entonces, y tras pasar un severo examen de pilotaje en un desguarnecido Mercedes con Werner en persona sentado al lado, Rudi Carach ya había entrado en la Daimler-Benz como vendedor al que se permitiría correr los domingos a título privado con un Mercedes prestado. La marca no quería comprometer su buen nombre en caso de que el piloto fracasara. Sin embargo, Caracciola obtendría en la temporada 1924, en pruebas nacionales y locales con un Mercedes litro y medio, 27 victorias de clase y absolutas sobre... 27 salidas. En el Grand Prix de Italia fue piloto suplente de Mercedes, que presentaba su nuevo 8 cilindros 2,0 litros (61,7 mm x 82,8 mm, 1.980 cm3, 4 válvulas por cilindro, DOHC, 170 HP a 7.000 R/mn, 220 Km/h).
La Mercedes utilizaba pesados seis cilindros como este, acondicionados para transportar los autos de carreras, los repuestos y las herramientas; era otro invento de Porsche. El de la fotografía se dirigirá a Monza para disputar el Gran Premio de Italia 1924, llevando a cuestas uno de los nuevos racers 8 cilindros 2,0 litros de Porsche, que reemplazaban al 4 cilindros Targa Florio. Los pilotos oficiales de Mercedes eran Merz, Neubauer y WERNER, con Caracciola inscrito por primera vez como suplente.
Carach era utilizado como chico para todo, aunque como piloto acababa de ganar en el Klausen y el campeonato ADAC de 1.800 Km, totalizando 27 victorias consecutivas aquel año. Le ordenaron llevar uno de estos autos-taller para recoger a Neubauer en Suiza, cruzar los Alpes Lepontinos y caer sobre Milán, de lo que Rudi se quejaría retrospectivamente: "Pasar el San Gotardo conduciendo aquel automóvil cargado con la caja de repuestos no era propiamente una diversión. Era poco apropiado para aquellas curvas, por lo que tuve que luchar con toda mi fuerza para poder dirigirlo por aquel pedregoso, estrecho y polvoriento camino.”
En cambio, el nuevo 8 cilindros de Grand Prix no tenía mala pinta. Pero los Alfa Romeo fueron más eficientes en Monza, y Antonio Ascari se mostró inalcanzable desde el principio del Gran Premio.
Cuando Werner detuvo su Mercedes nº 2 para cambiar bujías (tercera foto), Max Sailer, director del equipo, reclamó a Caracciola con objeto de que efectuara su relevo. Pero a Carach no le gustaba nada no ganar (y estropear su racha victoriosa), por lo que, sabiendo que los Mercedes no tenían posibilidades, se hizo el sordo. Al menos, así lo cuenta él –aunque es extraño que no sintiera deseos de participar por primera vez en un Grand Prix–.
Ya rebasada la mitad de la prueba de 800 kilómetros, Zborowski se mató con su Mercedes privado, y Sailer aprovechó la circunstancia para ordenar a WERNER y Neubauer que se retiraran en muestra de luto. Ganó Ascari, seguido de Louis Wagner y de Campari/Presenti, todos con Alfa Romeo
(archivos justacarguy.blogsport.com y Christian Moity)
En el campeonato de Robert-Batschari 1925 (Baden-Baden, del 17 al 24 de Julio), Carach, aún piloto semi-oficial y con un Mercedes mucho más pesado que los de los oficiales, se proclamó campeón batiendo a Sailer, Neubauer, Nallinger... y al propio Christian Werner. Pero Werner no estaba acabado, todavía incrementaría su palmarés con victorias como la subida Freiburg/Schauinsland 1925 y el kilómetro lanzado de Freiburg el mismo día; Baden-Baden, Freiburg/Schauinsland y Bleichröder 1926, Freiburg y Klausen 1926 y 1927..., mientras Carach ganaba su primer Gran Premio, el I Grand Prix de Alemania 1926 en el AVUS, con un racer M218 apodado Monza (el 8 cilindros 2,0 l más compresor con carrocería de cuatro plazas para poder competir como sport o gran turismo) que la fábrica le cedía para que siguiera inscribiéndose como privado.
El autódromo AVUS (Automobil Verkehrs und Übungs Strasse), inaugurado en 1921, no era sino un segmento de autopista próximo a Berlín, rematado al Sur por una horquilla y al Norte por un curvón peraltado (en 1937 se aumentaría el ángulo del peralte hasta 45º), totalizando ~ 19,64 Km, longitud que se fue acortando con el paso del tiempo a base de acercar la horquilla Sur al peralte Norte. Se construyó sobre el primer tramo de la inacabada autopista Berlín/Wiesbaden prometida por el kaiser Guillermo II en 1907. Poco imaginativo, no resultaba un circuito demasiado técnico, aunque sí rapidísimo, y exigía de los pilotos no tener piedad con la mecánica del auto (pie a fondo todo el tiempo salvo ante la horquilla, y levantarlo un poco al entrar en el curvón), bastante bravura, no dormirse en las interminables rectas y procurar no salir despedido del peralte (como le pasaría a VonFrankenberg, Godin de Beaufort o Jean Behra, entre otros).
Caracciola le pidió al director Max Sailer correr en el AVUS la prueba del 11 de Julio de 1926 en lugar de ir a disputar las carreras de San Sebastián. Sailer acabó accediendo, pero no sin insistir en que lo hiciera a título privado. No obstante, no dejaron solo a Rudi en el AVUS; ahí estarían Ferdinand Porsche y el propio Sailer.
Con Otto Salzer como copiloto en el Mercedes nº 14 y a pesar de una salida fallida, Caracciola ganaba contra pronóstico su primer Grand Prix, en una carrera salpicada por la lluvia y plagada de incidentes y accidentes, incluyendo la muerte de dos jóvenes cronometradores y un comisario (atropellados por el Mercedes de Adolf Rosenberger, que se salió durante la 7ª vuelta en las proximidades del curvón Norte, aturdido por un escape de éter. Durante los entrenamientos había muerto Pinoli, copiloto de Enrico Platè). El que llegaría a ser uno de los mejores pilotos de todos los tiempos, Rudi Carach, se ganó entonces el título de der Regenmeister
(de http://es.wikipedia.org/wiki/AVUS
y archivos Guzzardi & Rizzo, Christian Moity y Alfred Neubauer)
Once días después, Werner y Carach coinciden en el IV Gran Premio de Turismo de San Sebastián (circuito de Lasarte), en el que Rudi Caracciola/Fritz Kühnle son 2os en categoría B, más de 5,0 litros, con el Mercedes-Benz nº 54, a 101,6 Km/h y ante Werner/Walb (3os, a 100,5 Km/h con el nº 52). Los vencedores de esta clase habían sido Merz/Gärtner con el Mercedes-Benz 24/100/140 HP nº 53 y a 101,8 Km/h. Eso fue el 22 de Julio de 1926, pero, curiosamente, después de haber renunciado a correr oficialmente en el AVUS el I Grand Prix de Alemania y haber hecho el desplazamiento hasta Guipúzcoa para la carrera de resistencia de aquella semana de la velocidad de San Sebastián, los Mercedes no se habían presentado en el IV Grand Prix de Europa del anterior día 18 de Julio (que ganó Jules Goux con Bugatti) ni lo harían en el siguiente Grand Prix de España del día 25 (ganado por Meo Costantini con Bugatti). Quizá se juzgó que los pesados sports Mercedes, aunque fuera en versión racer, no eran rivales adecuados de los Grand Prix Bugatti, Delage o Sunbeam.
En la prueba a 12 horas IV Gran Premio de Turismos de San Sebastián 1926, WERNER entró 3º en categoría B (Mercedes-Benz nº 52), secundado por Willy Walb y tras Merz/Gärtner (nº 53) y Caracciola/Kühnle (nº 54).
El orden de las carreras se alteró con respecto a lo previsto en el cartel anunciador: el 18 de Julio se corrió el IV Grand Prix de Europa (ganado por Jules Goux), y el 25 de Julio, el mal llamado I Grand Prix de España, que ganó Meo Costantini, pero en estas dos pruebas la Mercedes-Benz estuvo ausente, pues únicamente compitió el 22 de Julio en la carrera de turismos. [En realidad, se trataba del III Grand Prix de España. El primero se celebró en Junio de 1913, una carrera rutera entre Guadarrama y Valladolid que ganó Carlos de Salamanca con su Rolls-Royce. Y el II Grand Prix de España se disputó el 28 de Octubre de 1923 en Terramar, el Autódromo Nacional de Sitges, y lo ganó Albert Divo con un Sunbeam.]
En la foto, WERNER y Caracciola posan ante la calandra del Mercedes nº 53 (que era el de Merz/Gärtner)
(archivo Ángel Elberdin en su obra “Circuito de Lasarte”)
El 19 de Junio de 1927 Christian venció en una de las pruebas que inauguraban el famoso NürburgRing con un racer 2,0 litros a compresor, aunque su tiempo de vuelta (17 mn 29 s) resultó peor que el de Rudi con el sport Mercedes-Benz S 6,8 l 180 HP nº 1 (17 mn 11 s), mientras que en el II Grand Prix de Alemania de ese año, sobre el mismo circuito de 28,3 Km, Werner se conformaría con ser 2º, tras un feroz duelo con el hercúleo piloto de la marca Otto Merz. Christian Werner era un conductor más preciso, pero la agotadora prueba de más de 500 Km en aquel trazado y con aquellos autos daría una ventaja final de 3,5 minutos al más resistente Merz (102,57 Km/h de promedio) sobre Werner (101,38 Km/h); 3º sería Willy Walb, también con Mercedes-Benz.
El 18 y 19 de Junio de 1927 tuvieron lugar las carreras inaugurales del circuito de NürburgRing, que entonces tenía 28,3 Km de longitud. La manga de sport EröffnungsRennen se llevó a cabo el día 19. En medio del parque cerrado y en la parrilla de salida vemos los blancos Mercedes-Benz S de Adolf Rosenberger (nº 2) y de Rudi Caracciola (nº 1), quienes terminarían por el orden de sus dorsales en la manga, una carrera de 339,6 Km (12 vueltas); el nº 3 es el 630K de VonMosch.
En efecto, al volante del nº 1 Rudi Caracciola ganaba la carrera con el Mercedes-Benz S de 6 cilindros, 6,8 l + compresor, 26/120/180 PS, a 95,5 Km/h de media, con vuelta rápida a 98,81 Km/h. Mientras que WERNER sería 1º en la categoría de coches de carreras hasta 3,0 litros en la manga de 396,2 Km (14 vueltas), ante August Momberger (Bugatti) y Josef Müller (NSU), a la media de 92,45 Km/h y con vuelta rápida a 97,12 Km/h. Dos prestaciones casi equivalentes y de notable mérito ambas; porque, si bien en aquel circuito de 172 curvas el ágil racer debía ser de pilotaje mucho más vivaz que el más pesado sport de cuatro plazas, también es verdad que Christian tuvo que cubrir dos vueltas más que Rudi al endiablado recorrido del Eifel.
[En el palmarés adosado a su biografía, Rudolf Caracciola dice que ganó esta EröffnungsRennen en 3 h 33 mn 21 s, a 101,1 Km/h de media. Pero es porque considera que las 12 vueltas equivalían a 359,21 Km, cuando en realidad eran sólo 339,6 Km]
(archivos Rainer W. Schlegelmilch en su obra “Mercedes”, http://barchetta.mediacenter.studioline.net/?i=1627778&l=de,
http://www.nuerburgring.de/en/events/oldtimer/adac-eifel-race-for-the-jan-wellem-cup.html y Guzzardi & Rizzo)
Christian WERNER con el Mercedes 2,0 l + compresor nº 50, detenido en boxes para cambio de neumáticos.
Además de técnico y fino, WERNER era un piloto de fuerza cuando era preciso, a pesar de su aspecto frágil. En la Subida al SemmeRing 1924, el Alfred Neubauer (1891-1980) que aún se creía un gran piloto, se mostró muy satisfecho de su ascensión, para luego observar la de Christian WERNER, que patinaba de atrás a la salida de cada curva. “Eso no es bonito, ni mucho menos. No, así no me gustaría conducir a mí”, piensa Neubauer. Pero luego se entera, consternado, de que WERNER ha sido 40 segundos más rápido que él
(archivos Guzzardi & Rizzo y pro-steils)
Christian Werner, de quien Caracciola revela que sólo bebía champagne, triunfó en varias otras pruebas menores de sport y carrera, y en alguna más de primera categoría. En el doblemente agotador III Grand Prix de Alemania 1928 (por el trazado del circuito del Eifel y por el calor anormalmente alto aquel 11 de Julio), para vencer tendría que unir sus fuerzas a las de un destrozado Caracciola, derrotando esta vez in extremis a Otto Merz, quien no pidió relevo y fue 2º.
Grand Prix de Alemania 1928 en NürburgRing con autos de sport. Los Mercedes-Benz SSK de 6,8 l 27/170/225 PS ya entregaban hasta 225 HP con el kompressor funcionando, pero seguían siendo terriblemente pesados, más de dos toneladas métricas. El auto ganador salía desde la 2ª fila (nº 6), y la carrera resultó accidentada y emocionante en sus 18 vueltas (509,4 Km)
(archivo Guzzardi & Rizzo)
Caracciola toma el mando de la prueba con el SSK nº 6 mientras Willy Walb se sale de la pista en la 2ª vuelta. En la 9ª, Werner se retira a boxes: un retorno de volante le ha desencajado el hombro. El barón Wentzel-Mosau, piloto amateur y doctor en medicina, le pone el brazo en su sitio y se lo venda, aunque Christian se siente medio desvanecido de dolor. Neubauer ordena a Walb que siga con el SSK de Werner, pero una vuelta más tarde es Caracciola quien se detiene, deshidratado y con los pies abrasados por el calor del motor que se transmite hasta los pedales. No puede continuar y Werner se ofrece a conducir un par de vueltas el nº 6, hasta dar lugar a que Rudi se reponga. Esas dos vueltas serán una tortura para Werner, el vendaje de leucoplast se ha soltado y el brazo dislocado le hace gritar y llorar de dolor, pero aguanta a duras penas, y, cuando se detiene, Carach le releva, aunque sólo resiste a su vez dos interminables giros al circuito del Eifel. Mínimamente recuperado, y a instancias de las órdenes del implacable Neubauer, Werner se sienta de nuevo ante el volante para terminar la prueba. En ese momento, el Mercedes-Benz nº 6 va 2º, tras el imperturbable Otto Merz, que no ha sido relevado. Pero, en un último golpe de teatro, a Merz se le deschapa un neumático y Werner le adelanta para apropiarse de la más dolorosa victoria de su carrera.
Merz será 2º, a minuto y medio, y 3º entra Walb, a 8 minutos. Así que Christian Werner se ha clasificado 1º (con Caracciola) y 3º (con Walb).
WERNER y Caracciola, victoria compartida en NüburgRing 1928, aunque sus expresiones no revelan el sufrimiento vivido. Después de tanta peripecia, habían recorrido los 509,4 Km en algo menos de 5 horas, a un promedio de 103,94 Km/h.
Dejemos hablar a Neubauer: "El viejo Christian Werner y el joven Rudi Caracciola han ganado conjuntamente la batalla del sol en Nürburg-Ring, a pesar del brazo descoyuntado, del agotamiento, la insolación y las plantas de los pies en carne viva. Se reparten ambos los 18.000 marcos y la copa de oro. Christian Werner se coloca en el dedo `el anillo de oro de Nürburg´". Carach, autor de la vuelta más rápida (a 111,6 Km/h), se hizo acreedor, por su parte, del Trofeo Erna Merk, dedicado al piloto más rápido con un automóvil alemán
(archivos http://www.mercedesclass.net/heritage/founders-and-people/ferdinand-porsche/,
Guzzardi & Rizzo y Alfred Neubauer)
En 1930, Werner terminó 6º en la Mille Miglia, secundando a Rudi Caracciola en un Mercedes SSK. En Junio vuelve a compartir con Carach un Mercedes-Benz SS nº 1 en las 24 Horas de Le Mans, pero se quedan sin batería después de 85 vueltas y abandonan. Su edad y su salud (tenía un cáncer de laringe) ponían de manifiesto que era hora de entregar el testigo al compañero más joven y de tan portentosas facultades. Carach ganaría sorprendentemente la siguiente edición de las Mil Millas con un SSKL de 7,1 litros, 300 HP y 2 toneladas largas, a cuyo lado los ligeros Alfa Romeo 1,75 l ó 2,3 l de Nuvolari, Campari y Tadini le parecían gráciles bailarinas.
Extraordinaria victoria de Rudi Caracciola/Wilhelm Sebastian en La Mille Miglia 1931. Christian WERNER ya no era de la partida
(archivo www.duettoclub.it/forum07)
Christian Werner se congratularía de semejante victoria, la primera de un no italiano en la Mille Miglia (cuando él había sido el segundo no italiano en ganar la Targa Florio), pero él mismo ya no volvería a correr, extinguiéndose poco a poco y tirando la toalla en Bad-Cannstatt el domingo 17 de Junio de 1932
Christian WERNER (1892–1932)
Alfred Neubauer: pg. 216
Alberto Mallo: Diccionario, pg. 346
Jimmy Piget: Killed or Deceased
Félix Muelas (241202)
http://en.wikipedia.org/wiki/Christian_Werner
No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)