HÉCTOR SUPICCI SEDES – ALGUNAS LÁGRIMAS
190908
amigos,
el más popular piloto uruguayo durante dos décadas comenzó a competir hace unos 80 años, ganó el Gran Premio Argentino de Carretera hace 70 y murió hace 60.
hastaluego
Héctor SUPICCI SEDES (1903 – 1948) Uruguay 90406 actualizado 290817
para Pilar C. T.
que gana en mi recuerdo cada día
(gift - 200791)
Joaquín Lucarini (1905-1969): “Leyendo” (foto Otero)
–¡Hermanito! –gritó, corriendo
hacia él.
Carlos Guerra levantó la cabeza
y representó su parte en la comedia.
Los muchachos se abrazaron como si,
en realidad, se encontraran después
de considerarse perdidos mutuamente.
Tito, que era más sentimental,
hasta logró derramar algunas lágrimas.
J. Ward: "La Brigada Heroica" (1945)
Figura del automovilismo uruguayo que descolló en las pruebas de Turismo de Carretera de Suramérica desde 1932, muriendo en una de ellas. Había nacido en Montevideo el 15 de Marzo de 1903 y fue también aviador.
Héctor SUPICCI SEDES fue uno de los fundadores de la Asociación Uruguaya de Volantes (AUVO)
(archivos Gabriel A. Engels y Alfredo Parga)
Aunque aún no se llamaba así, el Gran Premio Argentino de Turismo de Carretera había celebrado su primera edición en 1910 con victoria de Juan Cassoulet al volante de un DeDion-Bouton 18 HP: 759 Km en 6 jornadas, que Cassoulet cubrió en 30 h 42 mn de marcha efectiva, a 24,43 Km/h de velocidad media. Pero los campeonatos nacionales no nacen oficialmente hasta 1934 (Emilio Karstulovic Bonaci –por cierto, chileno–, es quien inaugura el palmarés), y su reglamento experimenta diversos cambios a lo largo del tiempo.
En 1934, un gravísimo accidente sufrido por Ernesto-Hilario Blanco en el Gran Premio Argentino al intentar evitar a un espectador que cruzaba la calzada tras la meta en Rosario causa la muerte de 13 espectadores, y las autoridades toman cartas en el asunto. El ministro de Obras Públicas emite un decreto según el cual "De ahora en adelante sólo se podrán correr pruebas de turismo en carretera a no más de 110 kilómetros por hora."
La prohibición se matizaría más tarde, pero los peculiares autos utilizados en aquellas pruebas de carretera abierta habían quedado rebautizados como Turismos de Carretera (TC). Hasta entonces se llamaban, simplemente, baquet o bucket por sus asientos de cubo, y eran generalmente roadsters artesanales con bastidores y motores de serie algo trucados. Desde 1937 se estipulaba que los autos debían llevar carrocerías metálicas cerradas, lo que provocó el auge de los coupés, como versión más ligera y deportiva de lo que aún se llamaba "conducción interior".
Para evitar consecuencias fatales en vuelcos como el de la foto, tan espectacular, el reglamento impondría que los TC fueran de carrocería cerrada; es decir, con techo metálico, lo cual fue efectivo a partir de 1938.
Esta impresionante fotografía de Ebiharo Kikuchi data de 1936 e ilustra un percance sufrido por el baquet Ford nº 14 de Daniel Musso (1909-1990) y su acompañante, que se saldó sin víctimas
(Ebiharo Kikuchi, archivo "LAutomobile")
El chasis y el motor debían corresponder a un modelo de serie. Es por este nuevo reglamento por lo que el campeonato nacional de TC se contabiliza por varios autores a partir de aquella temporada 1937, aunque el título de campeón se había inaugurado en la temporada 1934 con Emilio Karstulovic. En 1935 fue campeón Arturo Kruuse; en 1936, Ernesto-Hilario Blanco; en 1937, Eduardo Pedrazzini; en 1938, Ricardo Risatti; en 1939, Ángel LoValvo; en 1940, Juan-Manuel Fangio.
Héctor Supicci Sedes, que había comenzado a competir en 1927, ganó las cuatro ediciones del Gran Premio Nacional de Uruguay, la Montevideo/Rivera/Montevideo, que tuvieron lugar en 1932, 1933, 1934 y 1938.
SUPICCI SEDES siempre corrió con máquinas Ford, acondicionadas y mejoradas por él mismo.
En las dos primeras fotografías, SUPICCI se sienta al volante del roadster nº 39. Las ruedas laterales de repuesto, con cadenas; los guardabarros, mínimos.
En la tercera lo vemos (a la izquierda) acompañado de José M. Brausse (o Krause) y uno de sus baquets Ford V8.
En la última foto se aprecia mejor que su baquet lo ha acondicionado con un doble arco antivuelco: en el plano del parabrisas y en el del respaldo de los asientos. En esto, como en otros inventos de seguridad activa y pasiva, fiabilidad y prestaciones, SUPICCI fue pionero en el subcontinente americano
(archivos chivilcoyano en http://www.historiatc.com.ar/foro/index.php?topic=420.0,
https://www.youtube.com/watch?v=8n4vhbAAfxE y Alfredo Parga en su obra “Historia Deportiva del Automovilismo Argentino”)
En 1935, durante el argentino Gran Premio Internacional de Fuerza Libre Buenos Aires/Santiago de Chile/Florencio Varela, Supicci Sedes había ganado la primera etapa, la Buenos Aires/Mendoza, de 1.180 Km (que fue la etapa más larga en carreras de carretera argentinas hasta la de Buenos Aires/Tucumán del Gran Premio del Norte 1940, de 1.256 Km). Esta prueba estrenaba nuevo reglamento. Un decreto prohibía las carreras de velocidad en carretera abierta en la provincia de Buenos Aires, por lo que el Automóvil Club Argentino (ACA) ideó plantear la ruta como raid o rally, en regularidad hasta cruzar la frontera con el país vecino, para lo que contó con la colaboración del Automóvil Club de Chile. Por ese motivo era asimismo el primer Gran Premio Argentino Internacional. La prueba se desarrolló entre el 14 y el 24 de Marzo de 1935, pero la única etapa de velocidad libre era la tercera, Santiago de Chile/Temuco.
El reglamento prescribía que los autos podían ser de cualquier tipo de carrocería y motor (cilindrada libre, con o sin compresor), con la única obligación de llevar faros, freno a las cuatro ruedas accionado a pie y a mano, fijaciones de capots, espejo retrovisor y un extintor a bordo. Pero Supicci implementó en su Ford V8 nº 23 descapotable otros ingeniosos trucos que serían copiados más tarde por sus rivales. Llevaba una jaula antivuelco bajo la capota, una toma de aire elevada y una concienzuda impermeabilización de la instalación eléctrica –por si había que vadear arroyos–, así como amplias embocaduras para llenado rápido de los depósitos de combustible, aceite y agua. Además, había añadido abundante instrumentación de precisión y un dispositivo lavaparabrisas. En la primera etapa, Supicci tardó 16 h 22 mn 58 s, a 72,02 Km/h de media, siendo el más rápido (muy por encima del promedio establecido en 60 Km/h), pero abandonó en la segunda etapa, después de Las Cuevas. La carrera la ganó un desconocido Arturo Kruuse.
Sorprendentemente, el novato Arturo Kruuse se impuso en el Gran Premio Internacional 1935 con este pequeño Plymouth coupé azul nº 39, proclamándose campeón argentino a fin de temporada. La hazaña marcaba el principio del fin para los tradicionales baquets de carretera, aunque no para los de circuito cerrado
(Jorge García en la obra de Alfredo Parga)
En 1936 brilló Supicci en las primeras etapas del Gran Premio Virginio F. Grego, y el año siguiente fue 2º en las I Mil Millas Argentinas el 12 de Diciembre (tras Eduardo Pedrazzini, que completó la distancia, a 96,50 Km/h, también con un Ford V8 coupé). Esa temporada, Héctor Supicci había fichado 3º en el Gran Premio Argentino de Carretera 1937, disputado entre el 5 y el 15 de Agosto. El vencedor fue Ángel LoValvo ("Hipómenes") con un Ford V8 coupé a 80,54 Km/h, pero Héctor ganaría este Gran Premio el año siguiente.
SUPICCI (a la izquierda) discute con el periodista Ricardo Lorenzo Borocotó el reglamento de las I Mil Millas Argentinas 1937, la primera prueba de carretera (de 1.609 Km) en la que se iban a utilizar exclusivamente autos con techo "(...) de cualquier fuerza o cilindrada, siempre que tengan carrocería de paseo o de turismo (...)"
SUPICCI fue 2º en la prueba, tras Eduardo Pedrazzini, ambos con Ford V8 coupé
(archivo Alfredo Parga)
Con un Ford V8 coupé modelo 1937 muy bien preparado, se presentó Héctor Supicci Sedes en el Gran Premio del Sur Argentino 1938, a disputar del 10 al 20 de Marzo. (Los años en los que se celebraban dos Grandes Premios, se diferenciaban por una referencia al punto cardinal. El vencedor del siguiente Gran Premio Argentino 1938, del 18 al 30 de Octubre, sería Ricardo Risatti). En cuanto a la mecánica, las restricciones del nuevo reglamento sólo le permitían proteger la respiración del motor con otro filtro de aire más generoso, pero el bastidor del Ford de Supicci se hallaba muy reforzado y mejor suspendido con hojas de ballesta suplementarias y 8 amortiguadores Houdaille, en previsión del mal firme de las rutas argentinas de la época.
El motor Ford V8 flathead apareció en 1932. No era demasiado potente aunque sí muy sólido, y representaba tanto la democratización de los motores de ocho cilindros en uve como una buena base de preparación para obtener potencia barata. De hecho, constituyó la principal planta motriz de los primeros hot rods y animó varios deportivos británicos en los '30. También en Argentina se utilizaría ampliamente.
En rojo, un Ford V8 coupé 1934 customizado y remotorizado posteriormente: con una potencia de 330 HP a 5.500 R/mn y un peso de 1.090 Kg, podía alcanzar prestaciones del orden de 0 a 96,5 Km/h en 8,7 s y 205 Km/h de velocidad punta.
El Batten Special 1935 de la última foto llevaba un Ford V8 de 3.622 cm3 y unos 100 HP, con lo que pasaba de 190 Km/h
(archivos Tad Burness, Richard Nichols, "American Cars" y Quadrant Picture Library en la Enciclopedia del Auto)
De serie, el Ford V8 coupé 1937 (model 78) estaba animado por el V8 de 221 ci (3.622 cm3) y 85 HP a 3.800 R/mn, presentando los faros encastrados en los guardabarros y una característica calandra en diedro pronunciado, complementada por rejillas extractoras laterales. También se ofrecía un pequeño V8 de 135,9 ci (2.227 cm3) y 60 HP
(de las obras de Tad Burness y Andrew Montgomery)
El copiloto habitual de SUPICCI SEDES era Silvestre Calache. Ambos posan en dos ocasiones distintas con su Ford V8 coupé 1937 nº 42, que muestra la singularidad de llevar ampliadas lateralmente las rejillas de la calandra. Por lo visto, uno de los puntos flacos del V8 era su calentamiento excesivo al exigirle el máximo rendimiento
(archivo www.grumete.com.uy, vía Karino, y archivo Alfredo Parga)
El Ford V8 1937 coupé nº 5 que SUPICCI utilizó en el Gran Premio Argentino del Sur 1938.
Al menos en teoría, su motor era estrictamente de serie a excepción del filtro de aire y mejoras en la lubricación y refrigeración, pero el bastidor tenía refuerzos y la carrocería se encontraba despiadadamente modificada y aligerada. Sin embargo, en este Gran Premio, las tapas laterales del capot motor del coupé de SUPICCI eran las de serie, no las de branquias ampliadas del dibujo
(archivo Alejandro en http://www.historiatc.com.ar/foro/index.php?topic=420.0
y dibujo de José Sanabria para la obra de Alfredo Parga")
La lubricación se mejoraba con un depósito suplementario de 4,0 litros situado bajo el salpicadero (que duplicaba la capacidad original de aceite), mientras que en el asiento trasero se alojaba un tanque de 40 litros de agua que el copiloto podía dirigir hacia el radiador accionando una bomba a voluntad. Con estos y otros implementos de seguridad (roll-bar, lavaparabrisas), Supicci se adjudicó el Gran Premio del Sur Argentino, de 6.224 Km de desarrollo.
La carrera discurrió entre el 10 y el 20 de Marzo de 1938, y el piloto estuvo entre los mejores desde los primeros compases: era 3º scratch en la primera etapa, 2º tras Arturo Kruuse en la segunda etapa y 1º en la cuarta. Siguió aumentando su adelanto hasta bajar el ritmo en la última etapa (en la que fue 9º parcial), cuando su ventaja era insalvable, conquistando la victoria con una diferencia de casi dos horas sobre el 2º, Carlos Garbarino. En total empleó 68 h 49 mn 37,4 s, al promedio de 90,44 Km/h.
Apóteósica acogida en La Plata al vencedor del Gran Premio del Sur Argentino 1938, que, sin perder el cigarrillo, conserva una calma y una serenidad admirables
(archivos Alfredo Parga, chivilcoyano, Pablo L7 y Osc@r en http://www.historiatc.com.ar/foro/index.php?topic=420.0)
Con este Gran Premio se inauguraba el ciclo de los coupés de turismo de carretera. Alfredo Parga cita la reseña del ACA: “La carrera fue la primera prueba de velocidad realizada en el país con coches del modelo empleado por la mayoría de los usuarios. Esta fórmula, esbozada en el Gran Premio Argentino de 1937 en lo que a motor y chasis se refiere, se completó ahora con la inclusión obligatoria de la carrocería cerrada y metálica, que es la preferida por más del 80 por ciento de los conductores particulares.”
”
Héctor Supicci era un gentleman driver educado y culto, con habilidades mecánicas y relacionado con la intelectualidad de su país, como el polígrafo Juan-José Morosoli Porrini (1899-1957), a quien recomendó que viajara más a menudo para enriquecer sus escritos con experiencias foráneas. En 1940 disputa Héctor el Gran Premio Internacional del Norte, de 9.445 Km de desarrollo en el recorrido Tucumán (Buenos Aires)/La Paz/Lima y retorno a Tucumán entre el 28 de Septiembre y el 12 de Octubre. Supicci se clasificó 5º en la prueba, tras Juan-Manuel Fangio (vencedor a 86,18 Km/h), Daniel Musso, Rosendo Hernández y Vicente Garbarino.
SUPICCI/Calache en el Gran Premio Internacional del Norte 1940, donde clasificaron el coupé Ford nº 60 en la 5ª plaza
(Crono Premiun, archivo chivilcoyano en http://www.historiatc.com.ar/foro/index.php?topic=420.0)
Y en 1948, diez años más tarde de su gran éxito en el Gran Premio del Sur Argentino, Héctor Supicci Sedes se presenta en el Gran Premio de la América del Sur, que se desdoblaba en dos secciones con clasificaciones independientes. En realidad, se trataba de dos pruebas distintas: la primera se desarrolló del 20 de Octubre al 8 de Noviembre en el recorrido Norte (Buenos Aires/Caracas) de 9.576 Km.
En esa primera sección, Supicci Sedes se vio obligado a abandonar pronto al sufrir un percance con su Ford V8 coupé 1947 nº 2. La prueba se la llevó Domingo "Toscanito" Marimón con un Chevrolet coupé, a 80,73 Km/h.
El Ford Club Coupé V8 1947 de serie había aumentado la cilindrada hasta 3.920 cm3, con lo que la potencia alcanzaba los 100 HP a 3.800 R/mn, con obvias posibilidades de tuneado
(de la obra de Tad Burness)
El coupé Ford V8 1947 nº 2 de SUPICCI se encontraba bien equipado para la carrera: carrocería muy despojada, iluminación suplementaria... El motor requería gasolina de 100 octanos, lo que quiere decir que llevaba muy alta la compresión
(archivo Alfredo Parga)
SUPICCI y su copiloto y amigo Silvestre Calache se accidentaron en la primera parte del Gran Premio de la América del Sur 1948. Tras una ligera salida de ruta que les retrasó durante la primera etapa (que terminaron en el puesto 46º), marchaban muy fuertemente en la segunda (Salta/La Quiaca) para recuperar el retraso, cuando, en Jujuy, durante el segmento Maimará/Tilcara y al intentar adelantar al Ford nº 11 de Arnaldo Alvarado/G. Rivadeneira, cegado por la polvareda SUPICCI chocó contra una alcantarilla y rompió el tren delantero. A su manera elegante, dijo: “Creo que el otro piloto no me vio.” (Alvarado terminó 60º la etapa, con lo que quedaba 39º en la clasificación provisional.)
También de forma elegante, SUPICCI protestó sobre el orden establecido de salida de los autos, que obligaba a los más rápidos a adelantar a demasiados de los no tan rápidos, lo cual aumentaba los riesgos.
En la segunda foto vemos a la pareja acondicionando el Ford nº 2 para la segunda sección: la Lima/Buenos Aires, que resultaría fatal para SUPICCI SEDES
(archivos Alfredo Parga y Pablo L7 en http://www.historiatc.com.ar/foro/index.php?topic=420.0)
Supicci repara el coche y se presenta con Calache en la segunda sección del Gran Premio de la América del Sur 1948 (la Lima/Buenos Aires, de 4.833 Km). Disputando el sábado 4 de Diciembre la segunda etapa (Arica/Antofagasta) y cuando marcha situado tras Óscar-Alfredo Gálvez, Gulle, Hernández, Candela y Domingo Marimón, sufre un percance estúpido en Victoria (Chile): se pasa de largo su puesto de reavituallamiento (otro Ford 1947, tripulado por Carlos Patrón y Bernabé Vicente, atiborrado de gasolina, aceite y neumáticos de repuesto), y, al apercibirse del despiste, quiere dar la vuelta. Pero se detiene en plena maniobra, aparcando el Ford en un callejón lateral porque llega otro auto –el Ford nº 66 de Antonio Zarantonello/E. Martins–. Sin embargo, Zarantonello se confunde al ver un muro de curiosos ante él, y cree que debe girar a la izquierda, topándose inesperadamente con el estacionado Ford nº 2 y embistiéndolo justo en el costado de la puerta del conductor.
Croquis explicativo del accidente, en el que la posición del Ford de SUPICCI en el callejón está situada al revés, puesto que el coupé era de volante a la izquierda
(archivos Pablo L7 en http://www.historiatc.com.ar/foro/index.php?topic=420.0 y Alfredo Parga)
La esposa del piloto seguía por radio las incidencias de la carrera. Aquí la vemos en la sala de su hogar, con algunos de los trofeos de Héctor y el aparato de radio
(archivo Alfredo Parga)
Supicci muere en el acto, Calache sale indemne y Zarantonello abandonaría la competición desde entonces. La trágica prueba la ganó Óscar-Alfredo Gálvez a 102,15 Km/h con otro Ford V8 coupé.
Silvestre Calache, Héctor Morás y Héctor SUPICCI SEDES, en algún momento previo a la carrera.
Morás se haría periodista, con lo que, 37 años más tarde, publicaría el libro "Apuntes del Camino", donde se describe el accidente en el que murió SUPICCI
(archivo Alfredo Parga)
Supicci tenía la clase y la elegancia moral de los grandes campeones. Un sucedido que parece sacado del libro de Edmondo DeAmicis lo demuestra. Como muchos otros aficionados, el hijo del dueño de una estación de gasolina de Montevideo había hecho de él un ídolo, viéndole pasar todos los días con el coupé desde su lecho de enfermo.
(de “El Gráfico”, archivos Osc@r en http://www.historiatc.com.ar/foro/index.php?topic=420.0 y Alfredo Parga)
Hasta que decidió escribirle. "Pare un día por la estación de servicio de mi papá, aunque sólo sea para dar aire a los neumáticos." Ese día llegó. "¿Esta carta es de aquí? Bien, díganle al niño que Supicci y Calache vienen a saludarle."
El niño de la estación de servicio se llamaba Carlos Otero (aunque no es seguro que sea el niño de la foto)
(colección Caruso, archivo “El País” en http://archivofotografico.elpais.com.uy/antiguas/50016-hector-supicci-sedes.html)
Uno de los Ford V8 coupé de Supicci, completamente restaurado, participaría en eventos de históricos, como el Rallye de Monte-Carlo de Clásicos 2001 o el XXV Rally Internacional del Río de la Plata 2003.
Sesenta y cinco años después de su triunfo, el Ford V8 coupé 1937 nº 5 de SUPICCI SEDES participa en rallies de históricos tan gallardo o más que en los viejos tiempos.
Quizá no sea el original, podría ser otro coupé de los que SUPICCI utilizaba para asistencia y repuestos; o, simplemente, una réplica como las que habitualmente se hacen para recordar y homenajear a los héroes del pasado.
Aquí circula por Córdoba (Argentina) en 2003, con el mismo dorsal de su triunfo en 1938, nº 5
(de www.rallyclubrosario.4t.com, vía Karino)
Celebrando aquella victoria de 1938, el compositor y letrista Pintín Castellanos (1905-1983) había creado una milonga titulada “Meta Fierro”. Pero con posterioridad habría más recuerdos y homenajes. En el lugar del accidente fatal se levantó un monumento en recuerdo de Supicci Sedes. El circuito de Tacuarembó se llamó Autódromo Héctor Supicci Sedes en su memoria, en Colonia se construyó un Estadio Héctor Supicci Sedes y en el Campeonato Nacional de Rally uruguayo hay un "super prime Héctor Supicci Sedes".
El Estadio Héctor Supicci Sedes de Colonia del Sacramento
(de http://uruguaydosmiltreinta.blogspot.com.es/2015_02_24_archive.html)
Además, el 27 de Abril de 2007 la Junta Departamental de Montevideo declaraba "que es voluntad del Cuerpo, se incluya en el nomenclátor capitalino el nombre del automovilista Héctor Supicci Sedes", tras considerar que fue el piloto más importante en la historia del país "debido no sólo a sus éxitos deportivos sino a su carisma personal." La Calle Héctor Supicci Sedes se halla en el Barrio Conciliación de Montevideo. Y en Córdoba (Argentina) hay otra Calle Supicci Sedes.
Pero lo que constituye el mejor homenaje es la certeza de que, cuando se extendió la noticia de su muerte, alguien lloró por él
Héctor SUPICCI SEDES (1903–1948)
(archivos “El Gráfico”, chivilcoyano, Alfredo Parga y www.grumete.com.uy, vía Karino)
Corsa: 2 de Marzo de 1993 (Eduardo Gesumaría "Sprinter"), pg. 6
Borocotó: El Maravilloso Mundo del Auto, pg. 78-81
Alfredo Parga: Historia Deportiva del Automovilismo Argentino, tomo II, pg. 457-459 (Héctor Morás: “Apuntes del Camino”, pg. 16-18/Silvestre Calache)
http://www.ancap.com.uy/public/gonchi.htm
La Voz Del Interior (Sprinter): 1 de Enero de 2001 (http://www.lavozdelinterior.com/2001/0101/nota8051_1.htm)
Gabriel. A. Engels (14 y 280702)
Isbel Quiroz
Félix Muelas (190702)
Juan Paredes
www.juntamvd.gub.uy/es/archivos/decretos/646-rres_9750.htm
http://www.motorsportmemorial.org/focus.php?db=ct&n=3788
http://motormario.com/a-65-anos-del-fallecimiento-de-hector-supicci-sedes
Guillermo Sánchez ”Bonvivant”: pg. 136
http://www.historiatc.com.ar/foro/index.php?topic=420.0
Turismo de Carretera Argentino: “Héctor Supicci Sedes – Leyendas del Turismo de Carretera.wmv” (en https://www.youtube.com/watch?v=8n4vhbAAfxE)
No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)