No Mirando A Nuestro Daño - Todos Los Pilotos Muertos

DENNY HULME – QUERIDO OSO

201006

amigos,

como en el caso de Jim Clark y de varios otros, Denis Hulme aún podría estar entre nosotros, con sus 70 años.

hastaluego

Denny HULME (1936 – 1992) Nueva Zelanda 40497 actualizado 180916

Holden Efijy 2005:(V8, 5.998 cm³, 645 HP a 6.400 R/mn, 77,4 Kgm a 4.200 R/mn

de 0 a 100 Km/h en 4,0 s, 290 Km/h

(Tom Stewart en “Ultimate Autos”, © Kandour Ltd 2006)

"Moriré

cuando mueran

aquellos que me amaron."

(de "Estoy Tan Apenado")

Piloto automovilista que murió el domingo 4 de Octubre de 1992 al fallarle el corazón cuando pilotaba un BMW M3 en una clásica prueba de resistencia para turismos, la Tooheys 1.000 Race (o Bathurst 200 Touring Car 1.000 Kilometer Race, del Australian Touring Car Championship), que se celebraba sobre el circuito de Mount Panorama (Bald Hill, Nueva Gales del Sur, cerca de Sydney). Bajo una fuerte lluvia y en la vuelta 33ª de las 161 previstas al trazado de 6,2 Km, Hulme frenó de forma inesperada su auto, que fue a colisionar contra el terraplén lateral de la recta Conrod.

(de “Auto-Revista”)

Llovía intensamente y se pensó en una pérdida de equilibrio debida al agua o en una avería, pero, cuando llegaron las asistencias Denny ya era cadáver, siéndole diagnosticado un fallo cardíaco masivo.

HULME, cuando aún tenía bastante pelo,

y en los preliminares de su última carrera, recostado sobre el capot del BMW M3 Benson & Hedges nº 20. La larga prueba no se suspendió por esta triste pérdida pero sí fue acortada por la lluvia, dándose como ganador al equipo Richards/Saife (Nissan GT R)

(de badoer.blogol.hu y agencia Reuter en "Mundo Deportivo", vía Karino)

Denis Clive Hulme, nacido el 18 de Junio de 1936 en Motueka (Isla Sur de Nueva Zelanda), se crió en Pongakawa y Te Puke. A los cuatro años conducía el camión de la familia sentado en el regazo de su padre, y a los seis lo hacía solo. Debutó en 1955 con un MG TF que le dio muchas satisfacciones y con el que ganó su primera carrera, la Subida de Papamoa. Dispuso más tarde de un MG A (1º en una manga previa al Gran Premio de Nueva Zelanda 1959) y de un fórmula Tasman Cooper-Coventry Climax con el que prosiguió su brillante aprendizaje en 1960, al mismo tiempo que se convertía en un eficaz mecánico. Y tras una media docena de victorias en su país, se acercó a Europa para destacar en la fórmula Junior (con una primera victoria en Salerno 1961).

(de https://www.google.es/maps/@-37.8833574,176.4581667,11z)

Así que tras una década de pruebas y circuitos acumulando bastantes victorias (en turismo, GT, sport, prototipo, fórmula Junior y fórmula II), accedió a la fórmula I (en el Grand Prix de Mónaco 1965, con un Brabham BT17-Coventry Climax V8), a la que dedicó otra década de su vida. En esta especialidad suprema obtuvo 8 victorias, 9 segundas plazas y 19 terceras, con 1 pole position y 9 vueltas rápidas en carrera, sumando en total 248 puntos conseguidos en 112 Grands Prix.

Con el Brabham de fórmula Junior en 1962

y con el McLaren de fórmula I en el Grand Prix de España 1974.

En su primera temporada de fórmula I, la de 1965, terminó 11º con 5 puntos. Y en 1966, 4º con 18 puntos, tras Brabham, Surtees y Rindt

(de "L'Automobile" y de "Autopista")

Era un piloto cachazudo, flemático, de gran temple. Antes de las carreras, dormía; después, desaparecía. También era sumamente ecléctico, y sus éxitos europeos y mundiales se extienden desde las 6 Horas de Brands Hatch 1962 hasta la consagración del campeonato del mundo de conductores de fórmula l FIA en 1967, siendo medalla de bronce en 1968 y 1972, además de lograr una decena de victorias con los Lola T70-Chevtolet V8 entre 1966 y 1969, de conquistar los campeonatos Can-Am de 1968 y 1970 con MacLaren-Chevy V8, y de su victoria moral en Le Mans 1966 con un Ford Mk II V8. En su primera participación en las 500 Millas de Indianápolis (1967), Denny terminó 4º con un Eagle-Ford V8, tras A. J. Foyt, Al Unser y Joe Leonard, siendo nominado Rookie of the Year. Y el año siguiente volvió a entrar 4º con el Eagle, tras Bobby Unser, Dan Gurney y Mel Kenyon.

En las 6 Horas de Brands Hatch 1962, HULME (secundado por Aley) llevó a la 3ª plaza scratch este BMC Mini Cooper de 997 cm³ nº 30, que sería aventajado sólo por dos Jaguar de 3.781 cm³, concediendo menos de 30 Km después de seis horas al equipo vencedor (Parkes/Blumer), pero ganando la clasificación al índice precio/prestación y siendo 1º de clase.

El año siguiente lograba Denny la victoria absoluta en la misma prueba de seis horas con el Jaguar Mark II nº 5 que compartía con Roy Salvadori (tercera foto)

(de "L'Automobile", "Autopista" y “Velocidad”)

Las facultades de Denny con cualquier tipo de vehículo se pusieron de manifiesto desde su llegada a Europa.

En la manga final de la prueba de fórmula Junior del Trofeo Anglo-Europeo en Brands Hatch 1963, una mala salida le privó de alcanzar con su Brabham al Lotus del fenómeno de la especialidad, Peter Arundell, pero logró la vuelta más rápida en su remontada para ser 2º. Y previamente, con ocasión de la carrera de fórmula Junior complementaria al International Trophy 1963 en Silverstone, HULME había batido al favorito Arundell (primera foto).

No corrió la carrera principal, la de fórmula I, que ganó Jim Clark, pero aquella misma temporada debutó en fórmula I, siendo 4º en el no puntuable Gran Premio de Dinamarca, tras Clark, Taylor y Brabham. En la prueba de fórmula Junior de Albi 1963 fichó 2º, siendo de nuevo el único en inquietar a Arundell (segunda foto).

También con el pequeño Honda-Brabham nº 88 logró una victoria de clase en NürburgRing 1964 (tercera foto).

Y con los Lola T70 Mk II, debidos a Eric Broadley (el grupo 6/7 FIA más bonito de su época junto con el Ferrari P3/P4), enhebraría dos años más tarde una retahila de victorias. En la última foto, Denny lleva a la victoria el Lola Mark II nº 4 en el Tourist Trophy 1966 de Oulton Park

(archivos "L'Automobile" y G. N. Georgano)

Polivalente, también brillaría en fórmula II: en la primera foto se le ve ganando con un dominio insolente (y el Brabham-Ford Cosworth nº 7) el Trophée d'Auvergne 1964 en Clermont-Ferrand, ante Stewart, Rindt, Maggs, Procter y Rees.

Dos meses después ganaba asimismo en Zolder (segunda foto)

(de "L'Automobile")

El Tourist Trophy lo ganó dos veces; la primera, en Brands Hatch 1965 y ante autos más potentes, con el Brabham BT8-Coventry Climax 2,2 l nº 16 (tres primeras fotos).

El mismo con el que semanas más tarde se anotaba otra victoria en Crystal Palace, incluso saludando a la afición con una rueda al aire (nº 37 en la cuarta foto).

El año siguiente repetiría en el XXXI Tourist Trophy de Oulton Park con el Lola T70 Mk II-Chevy nº 4 de Sidney Taylor que ya conocemos (quinta foto), el mismo Lola con el que el mes anterior había triunfado en el Scott-Brown Memorial Trophy de Snetterton (nº 8, sexta foto), dedicado esa vez a los biplaza-carrera de grupo 7, y con el que ganaría en Silverstone esa misma temporada 1966 (nº 32, séptima foto).

Anecdóticamente, en el TT 1966, una prueba de 4 horas, ganó un premio de 15.000 F, lo que le sirvió para compensar los 18 litros de aceite consumido por su Chevrolet V8, que debía andar un poco flojo de segmentos

(de "L'Automobile")

Magistral en sport, como ya hemos constatado, sólo en 1967 y con Ford GT40 ganó el Easter Trophy de Silverstone, el International Trophy de Silverstone y el Guards Trophy de Snetterton, además de lograr el record de vuelta en el Gran Premio de Viena.

En la foto lo vemos ganando el Players Trophy 1968 con este Lola T70 Mk III GT coupé SL73 102-Chevrolet V8 nº 36 de Sid Taylor

(archivos "L'Automobile" y "Lola T70 Mk3 GT y Mk3B 1967-71.htm")

En las 24 Horas de Le Mans 1966, HULME y Miles fueron los ganadores morales con el Ford Mark II nº 1 de Shelby American, aunque oficialmente serían clasificados 2^os, tras el Ford Mark II nº 2 Shelby American de McLaren/Amon

(de "CuatroRuedas" y www.shelbyamericancollection.org)

Denny ya había brillado en Le Mans: en 1961 terminó 14º scratch y 1º de clase con un modesto Abarth-Fiat 850S (de 847 cm³) que compartía con Angus Hyslop.

HULME/Hyslop ganaron su clase en Le Mans 1961 con el Abarth-Fiat nº 60

(archivo "L'Automobile")

Aunque batido por su amigo Jo Bonnier en los entrenamientos, el veterano Denny el Oso volvió a ganar otra carrera, en el “Daily Express” de Silverstone 1968, con su Lola T70 Sid Taylor nº 36, ante el Lola T70 Bonnier nº 37 de JoBo, que le dio mucha guerra

(David Phipps en “L’Automobile”)

En sus comienzos europeos sorprendió a los espectadores que le veían saltar descalzo de su Cooper-Coventry Climax de fórmula ll. El indómito neozelandés, apodado The Bear, se había acostumbrado a conducir así para sensibilizar la comunicación con su mecánica. Hay que añadir que, adoptando las costumbres europeas, a partir de entonces pilotó con calcetines y zapatos. “Un rudo y áspero oso viejo con un corazón de oro.” (“A tough, gruff old bear with a heart of gold.”, como lo definen en la obra de Tremayne & Hughes).

Aquí se puede constatar que en 1973 Denny utilizaba calcetines ignifugados

(archivo José Rosinski)

Con John Cooper (a la izquierda) y Jack Brabham (a la derecha) en 1961

(archivo "L'Automobile")

En 1964

(de "L'Automobile")

Denny se anotó una valiosa victoria sobre el NürburgRing en el Grand Prix de Alemania 1967, tras las averías de Clark y Gurney.

Aquí lo vemos con su Brabham BT24-Repco V8 nº 2 en los entrenamientos (2º mejor tiempo), en la salida, durante la carrera y recibiendo el banderazo,

así como el collar de laurel que le estaba destinado

(de www.tcnj.edu y www.toungtimer.pl, vía Karino, y de "L'Automobile")

El campeón del mundo 1967

con su familia en su casa,

y en 1968 con los príncipes de España en El Jarama

(de "L'Automobile" y “Velocidad”)

Porque Hulme, el querido Oso, que carecía del carisma y la prestancia fisica de algunos de sus colegas, era, a cambio, una excelente persona, un inestimable compañero y un piloto rapidísimo cuando se encontraba a gusto (y más a menudo en carrera que en entrenamientos). En las legendarias 24 Horas de Le Mans 1967, el primero en batir el antiguo record de vuelta rápida (Dan Gurney, Ford Mk II 1966, 3 mn 30,6 s = 230,1 Km/h) fue Frank Gardner (Ford Mk IV nº 5); pero Denny le tomó el relevo y se permitió mejorar la marca seis veces consecutivas con su Ford Mk IV nº 4, dejándola definitivamente en 3 mn 23,6 s = 238,01 Km/h, marca que sólo fue igualada in extremis por el as de ases Mario Andretti (Ford Mk IV nº 3).

Y donde brilló especialmente fue en la Can-Am, llevando algunos de los autos más potentes y bellos de su tiempo (y de otros tiempos).

En la foto, Denny HULME comparte gloria con su amigo Bruce McLaren en la Can-Am. Es en Mosport 1967, donde Denny ha sido 1º, ante Bruce.

En la anterior manga Can-Am, la de Bridgehampton, que también ganó, Denny salía desde la pole position (ante McLaren, Gurney, Hall, Follmer, Parsons, Donohue, Surtees...) y marchaba cómodamente en cabeza (escoltado por Bruce) hasta que su McLaren M6A-Chevrolet hizo un trompo a la salida de la horquilla. El Chaparral de Jim Hall había derramado aceite, lo que hizo que John Surtees derrapara, imitándole HULME poco después; un contratiempo que luego explicaría con buen humor: “Heme aquí en este espléndido derrapaje controlado, me deslizo, me deslizo, me deslizo, es maravilloso; pero de pronto ¡me doy cuenta de que acabo de hacer un tête-à-queue!” Trompo completo incluído, Denny marcó la vuelta rápida y ganó la carrera con casi 48 segundos de ventaja sobre Bruce McLaren y mucho más sobre George Follmer (Lola-Chevy, a una vuelta), John Surtees (Lola-Chevy), Lothar Motschenbacher (Lola-Chevy, a dos vueltas), Chuck Parsons (McLaren-Chevy), Ludovico Scarfiotti (Ferrari NART), Mario Andretti (Honker II-Ford V8 5,7 l)…

Respecto del Honker II de Paul Newman, preparado por Holman & Moody (segunda foto), Mario se mostraba indignado. El bonito grupo 7 no estaba a punto: dirección imprecisa, suspensiones no regulables, cambio de marchas equivocado, inyección Tecalemit-Jackson desreglada, estabilidad espantosa… ”¡Pintaré mi nombre ahí y que lo conduzca él!”, exclamó Andretti, refiriéndose al famoso propietario.

En la última foto, el vistoso Honker II nº 17 en Riverside. El año siguiente, Mario llevaría en la Can-Am un más convencional Lola T160-Ford V8 7,0 l nº 3

(Pete Biro en "Sport-Auto"

y archivo www,diecastxchange.com/forum1/topic/185130-pro-sports-racing-cars-wanted-in-118th-updated-52116/)

En aquellos años de oro, el SCCA Can-Am Challenge (o Canadian-American Challenge Cup, una de las especialidades automovilísticas más bonitas, difíciles y espectaculares que se puedan idear), se denominaba The Bruce and Denny Show. Además de conquistar los campeonatos de 1968 y 1970, como ya sabemos, Denny fue subcampeón en 1967, 1969, 1971 y 1972, ganó carreras hasta 1972 y logró los records de victorias (22), vueltas más rápidas en carrera (26), pole positions (22) y puntos (551). Sí, realmente se encontraba cómodo con aquellos superpotentes biplaza-carrera.

Riverside 1968. McLaren (nº 4) y HULME (nº 5) preceden a los dos mejores exceptuando los McLaren M8A oficiales: Donohue (Sunoco McLaren M6B nº 6) y Jim Hall (Chaparral 2G nº 66).

Esta vez ganó McLaren, pero el título de campeón Can-Am 1968 fue para HULME (35 puntos), ante McLaren (24), Donohue (23) y Hall (12).

Siguiendo la escalada de la potencia, para entonces los Chevrolet V8 7,0 litros de los McLaren Can-Am ya entregaban 620 HP y 80 Kgm a 4.500 R/mn. Los GoodYear traseros eran de 16 “ de ancho, en llantas de 15 “

(Bernard Cahier en “L’Automobile” y de “L’Année Automobile 1968-1969”)

Denny HULME, rey de la Can-Am, domando su grupo 7 FIA McLaren M8A-Chevrolet V8 nº 5 en 1968

y M8B nº 5 en 1969

(de "L'Auto-Journal" y "Autopista")

Después de controlar la mecánica y de disputarse la pole position en Sainte Jovite 1969, Bruce y Denny, los reyes de la Can-Am, descansan sobre el césped

(archivo Pete Lyons en www.petelyons.com, vía Karino)

El bonito Ferrari 612 Can-Am de 1968 nº 23 (V12 de 92 mm x 78 mm = 6.222 cm³ y 620 HP a 7.000 R/mn) no fue rival suficiente para Denny ni siquiera pilotado por Chris Amon en Las Vegas (dos primeras fotos).

Jim Adams utilizaba en 1971 un Ferrari 512 Can-Am de dorsal nº 76 que seguía sin ser competitivo (tercera foto).

Y lo mismo se puede decir del elegante McEagle M6B-Chevy V8 nº 48 de Dan Gurney en 1969 (un McLaren antiguo, revisado y corregido por Gurney).

De todas formas, ganadores o no, los Can-Am de aquella etapa han sido los autos más impresionantes en todos los aspectos. El gran Jacky Ickx, un as en turismo, sport, prototipos, fórmula I y en rally-raids, entrevistado en 2009 por Carlos Enríquez de Salamanca para el semanario “Autopista”, respondía así a la siguiente cuestión: "–¿El coche más complicado de pilotar?" "–Los de la CanAm. Pegaban un patadón que no veas."

Ickx, antes y después de llevar un Can-Am

(de "L'Auto-Journal", "L'Automobile", “Sport-Auto” y archivo Ignacio lewin)

En Riverside, Denny lograba su 5ª victoria Can-Am 1969 sobre 10 carreras. Las otras 5 se las había llevado Bruce. No es extraño que muestren un contento que el gran Stirling Moss se ha acercado a compartir.

Aún quedaba una prueba de la challenge, la de College Station; se la anotó Bruce McLaren, que quedó campeón ese año.

Aunque la CSI de la FIA había prohibido los alerones elevados tras los accidentes de Hill y Rindt en Montjuich 1969, el SCCA tenía autoridad para permitirlos en el reglamento de sus biplaza-carrera Can-Am de grupo 7, pero el año siguiente ya iban rebajados

(de "L'Automobile")

Los biplazas Can-Am eran los autos de carreras más potentes y rápidos de aquella época; sin embargo no registraron accidentes mortales hasta 1970 (excluyendo la muerte de Moisés Solana en 1969, durante una carrera en cuesta que no pertenecía a la Challenge Can-Am).

Pero el sábado 13 de Junio, durante los entrenamientos para la prueba Can-Am 200 Millas de Mosport se accidentaba fatalmente Dick Brown al volante de su Avocet nº 28, un McLaren M6B Trojan de 1968 recarrozado y con motor V8 Chevrolet 365 ci ~ 6,0 l (primera foto).

Además, el Team McLaren estaba de luto por la muerte de Bruce el anterior 2 de Junio en ensayos privados, y quizá por eso un Denny bajo de ánimo no ganó la carrera del domingo; se clasificó 3º. El vencedor fue Dan Gurney, un piloto legendario que ya había anunciado su retirada, pero que se hizo cargo del McLaren M8D que debía haber llevado Bruce. Tras Big Dan (nº 48, segunda foto) entraron Jackie Oliver con el Autocoast Ti-22, HULME con el otro M8D y Tony Dean con un Porsche 917.

Gurney ganó después en Mont-Tremblant y no lo hizo en Watkins Glen porque el nuevo V8 Chevy 7,6 l se sobrecalentó (Denny, previendo el problema, utilizó el viejo 7,0 l y ganó).

En las dos últimas fotos, Dan Gurney en 1970

y en 2008

(archivo Roy Hawkins en http://www.racingsportscars.com/tn/photo/1970/TN_Mosport-1970-06-14-028.jpg, vía Carlos Barazal,

información de Carlos Barazal en http://carlosbarazal.com/?p=5453, de “L’Année Automobile 1970-1971”

y de http://autoweek.com/article/car-news/where-are-they-now-snapshot-speed-lives-fates-40-years-after-riversides-1968-can-am)

En 1970, y tras dos victorias, casi tres, Big Dan no pudo seguir llevando el McLaren Can-Am por incompatibilidad entre sus patrocinadores y los de la McLaren, siendo sustituido por Peter Gethin, que fue un buen escudero de HULME (primera foto), ganó en Road America y quedó 3º en la Challenge, que volvió a llevarse Denny, ante Lothar Motschenbacher con un M8B privado.

Pero, a pesar de la superioridad de coche y piloto, el éxito de HULME en la Can-Am no era regalado, la cosa no era tan fácil. Por ejemplo, en Road Atlanta (foto en color), Denny salió en cabeza, seguido de Gethin, Revson y Elford (con el Chaparral 2J). Después de Hulme, la carrera fue liderada por Gethin, Revson, Eaton (BRM) y nuevamente Gethin, pero al final se la llevó Tony Dean con un modesto Porsche 908, lo que le valió 16.450 $ y el título de “mata-gigantes”.

En Watkins Glen, HULME ganó, aunque al costo del enorme esfuerzo que refleja su rostro en la tercera foto.

En Laguna Seca, Jackie Oliver plantó cara a HULME con su TRC Ti-22 nº 22, tomándole la delantera. Pero en la meta, el M8D de HULME le aventajaba en 1,2 s. Fueron los únicos que terminaron en la misma vuelta (cuarta foto).

Todo está bien si termina bien, y Denny se llevaría a casa el trofeo Can-Am de 1970, con 132 puntos y 6 victorias

(de “L’Année Automobile 1970-1971”)

En 1971, los McLaren ganaron todas las carreras Can-Am menos dos (que se llevó Jackie Stewart con un Lola T620); pero Denny sólo se anotó tres de ellas, mientras que Peter Revson ganaba las otras cinco.

En las fotos, HULME con el McLaren M8F-Chevrolet V8 nº 5 de 1971. Para entonces, los Chevy V8 8,0 l a inyección entregaban 800 HP

(de “Autos de Fórmula” y “L’Année Automobile 1971-1972”)

HULME aún ganaba carreras Can-Am con el McLaren M80-Chevy V8 en 1972, pero empezaba a tener preocupaciones ante el empuje de los rivales: Mark Donohue con el Porsche 917/10 Sunoco y su propio team-mate Peter Revson, por no mencionar a George Follmer

(de "L'Automobile")

Además de rápido, Denny Hulme fue siempre un piloto tenaz y extraordinariamente seguro, que jamás puso en riesgo la vida de un compañero por ganar una posición. Era seguro pero arriesgaba cuando había que hacerlo, por lo que no se libró de accidentes que pudieron ser gravísimos: en 1968 y disputando el Gran Premio de Nueva Zelanda, su Brabham montó una rueda delantera sobre la trasera del monoplaza de Lawrence Brownlie cuando marchaban a unos 240 Km/h. El resultado fueron más de 15 vueltas de campana, pero el bravo Denny no sufrió daños mayores, como tampoco Brownlie, a pesar de que ambos autos quedaron destrozados. En los ensayos para las 500 Millas de Indianápolis 1970, se rompió una canalización de refrigerante de su McLaren M15 nº 79, y Denny tuvo que parar como pudo y tirarse del cockpit, pero las quemaduras de segundo y tercer grado en manos y brazos le dejaron fuera de combate por un tiempo.

HULME debutó en las 500 Millas de Indianápolis en la edición de 1967 con el Eagle-Ford V8 City of Daytona Beach nº 69, con el que terminó en un excelente 4º puesto, tras A. J. Foyt, Al Unser y Joe Leonard.

El año siguiente repitió la experiencia con el Eagle AAR-Ford V8 Olsonite nº 42 (primera foto), con el que volvió a terminar 4º, tras Bobby Unser, Dan Gurney y Mel Kenyon.

Pero en 1970 tuvo suerte de salir con vida de este siniestro durante los entrenamientos para las 500 Millas, aunque las quemaduras sufridas le impedirían tomar parte en la carrera, de la que era uno de los favoritos

(archivo https://revslib.stanford.edu/?f%5Bcollection_ssim%5D%5B%5D=Max+LeGrand+Photograph+Collection&f%5Bpeople_ssim%5D%5B%5D=Bucknum%2C+Ronnie

y agencia Cifra en "Velocidad" y "El Automóvil")

Otro siniestro milagroso lo padeció en la Can-Am 1972, cuando su reinado en aquella espectacular disciplina declinaba: en Road Atlanta, el McLaren M20 que llevaba Hulme con la eficiencia de siempre dio una vuelta de campana a más de 300 Km/h. Denny salió de nuevo ileso pero, con sólo dos victorias en la serie, tuvo que ceder el campeonato de aquel año a George Follmer. En 1974, entrenando para el Grand Prix de España en El Jarama, su McLaren M23-Ford Cosworth DFV V8 nº 56 patinó sobre los restos dejados por el March 741-Ford Cosworth DFV V8 nº 10 de Vittorio Brambilla y atropelló al comisario de banderas José-Carlos García de Castro, que murió posteriormente. Brambilla hizo forfait y Hulme terminó 6º en la carrera, que ganó Niki Lauda (Ferrari 312B F12 nº 12).

HULME, en el Grand Prix de Suráfrica 1970, que terminó 2º con el McLaren M14A-Ford Cosworth DFV V8 nº 6

(de "Autopista")

Otra victoria para HULME: Grand Prix de Suráfrica 1972, que Denny celebra al ya generalizado estilo Dan Gurney en Le Mans 1967

(de "Autopista")

Siempre rápido y eficaz, y siempre con McLaren, HULME fue medalla de bronce en el campeonato del mundo de conductores de fórmula I 1972, tras Fittipaldi y Stewart, con los M19A y M19C-Ford Cosworth DFV V8.

En 1973, con los M19C y M23, terminó 6º, acumulando 26 puntos y una victoria en el Grand Prix de Suecia

(archivos José Rosinski y "Autopista")

En la Race of Champions de Brands Hatch 1973, HULME entró 2º con el McLaren M23-Ford Cosworth DFV V8 nº 57 de fórmula I, tras el Chevron B24-Chevrolet V8 nº 32 de fórmula 5.000 que conducía un inspirado Peter Gethin (1940-2011) en el mejor momento de su carrera.

Pero en el siguiente Grand Prix de Suecia nadie robó a Denny el primer escalón del podio; ni siquiera Peterson o Cevert

Siempre sólido y seguro, Denny era un piloto con el que había que contar para el podio en todo caso. En el Grand Prix de Austria 1974 salía 10º con el McLaren M23-Ford Cosworth DFV V8 nº 6, pero terminó 2º, tras Carlos-Alberto Reutemann

(archivo José Rosinski)

Entre sus colegas de fórmula I, a los que se ha unido Ken Tyrrell (primero por la izquierda), todos disfrazados de jugadores de cricket, HULME (arrodillado a la derecha) es ya el más veterano –a excepción de Graham Hill–

(de Internet, vía Karino)

Los veteranos todavía se portan bien, aunque comiencen a peinar canas. Arriba, Denny con Graham en 1973.

Abajo, Denny se impone a los Ferrari boys Lauda y Regazonni en el Grand Prix de la República Argentina 1974, pero sería su última victoria en fórmula I

(archivo José Rosinski y de "L'Automobile")

Mientras que en sport su maestría se hallaba confirmada, Denny fue en fórmula I un piloto sólido, eficaz, seguro y ocasionalmente de los más rápidos si había motivo (una sola pole position pero nueve vueltas más rápidas en carrera). Es decir, era considerado un magnífico piloto aunque no un super as.

Sin embargo, se ganó en alguna ocasión la admiración del más grande de todos. HULME y Clark en 1967

(de "Autopista")

Poseedor de la Medalla de Oro del BARC, de la Estrella de Oro del BRDC 1967 y de una preciada condecoración otorgada por su graciosa majestad, Denis The Bear Hulme OBE se retiró a finales de 1974 (un año marcado por la muerte de su antiguo team-mate Peter Revson), aunque siguió siendo presidente de la GPDA un año más, antes de volver a su país natal para vivir en una cabaña, al borde de un lago.

Era un bello y pacífico escenario, pero la inextinguible pasión por el pilotaje de competición llevó a the barefoot boy from Te Puke a participar (y brillar) en varias pruebas de valor internacional. En 1986 volvió a Gran Bretaña para ganar el RAC Tourist Trophy con un Rover Vitesse de Tom Walkinshaw. Era su cuarto TT. Llevó después un Mercedes-Benz de Bob Jane antes de integrarse en el Holden Racing Team, con el que fue 2º en la South Australia Cup 1988. Aún insatisfecho, siguió compitiendo con camiones (Scania) y turismos (los BMW Benson & Hedges de Frank Gardner) en carreras de primer nivel, como aquella en la que le alcanzó la muerte. Su hijo Martin había fallecido en 1988 en un accidente de buceo.

Martin Hulme (1966-1988), provisto de su boleta de mecánico, observa con mirada crítica la actuación de papá en el Grand Prix de Italia 1970, en el que Denny entró 4º, tras Regazonni, Stewart y Beltoise

(de “L’Année Automobile 1970-1971”)

En recuerdo del campeón, la empresa Supercars Limited sacó a la luz en 2005 este extravagante GT de carretera denominado Hulme F1 Champion 1967.

Después de un prolongado estudio de viabilidad, se decidió construirlo en una pequeña serie de 20 ejemplares para comercializarlo con el nombre Hulme CanAm. En efecto, el modelo evolucionado era ahora un biplaza abierto y anaranjado, como aquellos maravillosos McLaren M8 grupo 7 de cuarenta años antes. Su motor iba a ser un V8 7,0 l de 600 HP –casi igual que el viejo Chevy de los M8–.

En la segunda fotografía vemos a la viuda de Denny posando orgullosamente con el precioso Hulme CanAm en 2010.

De esta forma, HULME es recordado en los tres continentes

(de www.rsportcars.com, vía Karino, y de "Autopista")

Denny, el héroe de los tres continentes habitados, el Antiguo, el Nuevo y el Novísimo, pertenece al Hall of Honor del AARWBA desde 1993, al MotorSport New Zealand Wall of Fame desde 1994 y al Motorsport Hall of Fame of America desde 1998