SANTIAGO HERRERO – SIN PELIGRO DE MI VIDA
100610
amigos,
hoy hace 40 años que Santiago Herrero falleció en el Hospital Nobles de Douglas.
Era un hombre risueño y melancólico, humilde y ambicioso, trabajador y vividor, optimista y depresivo, tímido y valiente. Y excepcionalmente dotado para el motociclismo.
hastaluego
Santiago HERRERO (1942 – 1970) España 100697 actualizado 171216
en memoria de
MaríaÁngeles P. S.
un saludo para el amigo Albisu,.
que tuvo una Lube Renn
Mas sólo porque me quiera
quien en vida no me quiere,
yo quiero sofrir que muera
mi bevir, pues siempre muere;
y en perder vida perdida
no me cuento por perdido,
pues no puedo ser querido
sin peligro de mi vida.
Jorge Manrique (c.1440-1479)
poema 30
Brillante mecánico y piloto motociclista (que también hizo alguna incursión en el automovilismo), se encontraba en el cenit de su carrera, disputando un puesto de cabeza en la tabla clasificatoria del campeonato del mundo a los mejores pilotos del momento (Carruthers, Gould y Andersson, fundamentalmente, puesto que Pasolini se había marchado a 350 cm3 y Saarinen aún no había llegado a 250 cm3), cuando sufrió un grave accidente el 8 de Junio de 1970, durante la carrera de 250 cm3 del Tourist Trophy de la Isla de Man (prueba en la que era favorito, en ausencia de Phil Read), pilotando la original OSSA monocasco oficial.
HERRERO en el Tourist Trophy IoM 1970 con la OSSA nº 10
(archivo Mick Wollett/Biker Ediciones en “Fórmula Moto”)
Con el asfalto muy blando a causa del calor, Herrero ya se había caído en el Braddan Bridge, lo que le retrasó. Pero en la 5ª vuelta, la última, había recuperado terreno hasta situarse en 3ª posición y acortando distancias. En Glen Vine adelantó a Stanley Woods, que siguió tras él por la bajada a Kirk Michael hasta la rápida doble curva a izquierdas del mojón de la milla 13, la Westwood Corner, donde la rueda trasera de la OSSA volvió a perder agarre al pisar un parche de alquitrán reblandecido a más de 160 Km/h.
El endiablado circuito rutero Douglas de la Isla de Man, también conocido como Snaefell Mountain Course, de 37,733 M (60,723 Km), desnivel de 396 m y más de 200 curvas
(de “Autopista” y http://blogs.parasaber.com/mototaraos/posts)
Woods, que sufrió varias fracturas, lo relata así: “Herrero entró muy rápido, el asfalto estaba muy mal. Su máquina patinó y yo no pude evitarle. Perdí el conocimiento y no recuerdo más...” Con la caída y el atropello, Santiago Herrero resultó gravísimamente herido: fractura de cráneo con lesión de cerebelo, fractura de columna vertebral, hundimiento de tórax con fractura de costillas y lesión de pulmón, fractura de fémur, tibia y peroné, pérdida de un riñón... Al no poder superar semejantes lesiones, murió por fallo renal dos días más tarde (hacia las 14:00 h del miércoles 10 de Junio) en el Hospital Nobles de Douglas, a donde había sido trasladado en helicóptero y operado. Le acompañaban desde el primer momento su padre y miembros del equipo OSSA (Eduardo Giró Barella y Manuel Esteban Oliveras –antiguo piloto de Lube–), y el día siguiente acudieron al hospital su novia MariSol Maruri, su hermana y Juanjo García, delegado de la OSSA en Bilbao.
La noticia provocó enorme consternación en Bilbao, en España y en los auténticos aficionados de todo el mundo
(“El Correo Español-El Pueblo Vasco” de 11 de Junio de 1970, página 37)
Sólo cuatro semanas separan estas dos portadas de la revista “Velocidad”, del “posible” al “pudo ser”
(J. Chicharro en “Velocidad”)
En la semana del Tourist Trophy de 1970 murieron otros pilotos además de Herrero (Les Iles, Michael Collins, Denis Blower, David Quinn, John Wetherall, Brian Steenson y George Collis). Santi Herrero consideraba el circuito Douglas como el más peligroso, pero, dado su carácter, eso no le preocupaba demasiado. Al revés, le incentivaba el ánimo como ante un reto a superar con recompensa final. Además, guardaba buenos recuerdos de la Isla. En 1968 había sido nombrado Debutante del Año al terminar 7º en clase 250 cm3, y en 1969 se clasificó 3º en la misma prueba, que era entonces el Grand Prix FIM de Gran Bretaña de 250 cm3. Y prescindir de los puntos que pudiera obtener en el TT era un lujo que no se podía permitir. Precisamente, la carrera la encabezaron sus principales rivales: Kel Carruthers fue 1º con su Yamaha, a 154,65 Km/h de promedio. Le siguió Rodney Gould, también con Yamaha, 2 mn 41 s después; y 3º sería Günther Bartusch (1943-1971) con MZ.
El equipo OSSA en el TT IoM 1970.
En la foto y de izquierda a derecha: no identificado, Eduardo Giró Barella, Santiago HERRERO, el padre de Carlos Giró, Manuel Esteban (o Estevan) y los pilotos de OSSA Eduardo Werring y Carlos Giró Vila con sus OSSA de paseo y sus novias
(archivo Eduardo Giró, en un artículo de Eduardo Rubio publicado en “Fórmula Moto”)
HERRERO cabalga la OSSA nº 8. También el príncipe Phil Read le admiraba
(archivos Etxebarría, “Motociclismo” y “Solo Moto”)
Santiago Herrero Ruiz había nacido en Madrid el 2 de Mayo de 1942. Con 12 años empezó a trabajar como aprendiz en un taller de motos del Puente de Vallecas, manejando motos desde entonces pero sin dejar los estudios. Dos años más tarde terminó el bachillerato elemental y pasó al establecimiento del piloto y preparador Gabriel Corsín, para quien fue ayudante mecánico en el taller y en las carreras. Pero Santi quería ser también piloto, y su primera moto realmente de carreras fue una MV Agusta biárbol 125 cm3 que le cedió Corsín.
Santiago es el muchacho que se apoya en la moto, detrás del gran Gabriel Corsín Ayuso (1921-2001).
Corsín, que le trataba como si fuera de la familia, fue su mentor toda la vida, incuso en vísperas del Tourist Trophy 1970. Cuando Santi fue a entregarle su Porsche para que lo custodiara, le recomendó no acudir al peligrosísimo Circuito de Montaña de la Isla de Man. “Puedes llevarte el campeonato prescindiendo de esta prueba”, le dijo Gabriel. Pero Santi HERRERO no le hizo caso esta vez. “No te preocupes... Voy, les gano y vuelvo a por el coche.” No volvió
(archivo Corsín, publicada en “La Moto”)
Otras fotos de un Santi adolescente con sus compañeros del taller de Gabriel Corsín.
La última foto está dedicada por Santiago HERERO a su mentor cuando corría con Lube
(archivo Etxebarria)
Una década antes, en 1960 había utilizado una Derbi Gran Sport que le prestaba Jorge de Bagration (1944-2008), así como alguna Bultaco Tralla 101. También fue apoyado por Luis Soriano y Javier de Ortueta, clientes y amigos de Corsín. Conquistado el sub-campeonato de Castilla 1960 con la Bultaco, Herrero siguió compitiendo en pruebas regionales y nacionales, uniendo a la Bultaco una Derbi 50 cm3 en 1962.
A Montjuich acudió Santi con la Derbi 50 cm3 nº 8 para participar el 5 de Mayo de 1963 en el XIII Grand Prix de España, en el que, con un tiempo de 2 mn 19,7 s, fue 5º en entrenamientos, tras Anscheidt (Kreidler), Degner (Suzuki), Busquets (Derbi) y Anderson (Suzuki). Pero entró 12º, con 4 vueltas perdidas, en la carrera ganada por Hans-Georg Anscheidt a 101,46 Km/h
(Eduardo Monsalve en la obra de Javier del Arco)
Por entonces y recomendado por Corsín, Santiago fue contratado por el ex piloto y fabricante Luis Bejarano para llevar las Lube Renn 125 cm3 de carreras. Santi peleó con aquellas máquinas rápidas pero frágiles e inestables, destacando por su bravura, aunque se vio obligado a ceder el campeonato de España 125 cm3 1963 a Ramiro Blanco, debido a una caída sufrida en la última carrera. De esta época data su radicación en Bilbao, donde abriría un taller de motos en la calle Labayru, y su afiliación a la Real Peña Motorista Vizcaya, así como sus primeras carreras internacionales en Francia e Italia.
Ramiro Blanco fue campeón de España 1963, por delante de Santiago HERRERO.
Dos años más tarde fue el vencedor absoluto del XVI Gran Premio Internacional Excelentísimo Ayuntamiento de Bilbao 1965, organizado por la RPMV en el Circuito de Begoña, de 3,8 Km.
En 125 cm3 ganó Bruno Spaggiari (Ducati), ante José Medrano (Bultaco), siendo Blanco 3º.
En 250 cm3 nacional, el orden de llegada fue: George Franks (Bultaco Metralla 200 cm3 de calle), Jaime Martínez (Bultaco) y Félix Larrauri (Lube).
Y en 250 cm3 internacional: Ramiro Blanco (Bultaco), Salvador Cañellas (Montesa) y Barry Smith (Bultaco)
(en “Velocidad”)
Piloto de las Lube Renn.
Con la Lube Renn nº 11 lo vemos en el XIX Premio Internacional de Madrid 1963
(archivos Antonio Classic Lube y Etxebarria)
HERRERO se encontraba a gusto en lo más alto del podio.
En la tercera foto se sitúa, sin embargo, en el segundo escalón, a la derecha del vencedor Ramón Torras (1943-1965). Dos pilotos de la misma generación, con palmarés internacional, que habrían podido ser figuras mundiales de primera fila, campeones, de no haberse malogrado
(archivos “El Correo” y Etxebarría)
Pilotos de Lube Renn en el Gran Premio de Otoño de Madrid 1963, circuito de El Retiro: César Gracia en lo más alto del podio y Santiago Herrero en el segundo escalón (el 3º fue Crespo, con Bultaco).La versión carrera de la Renn TR 125 cm3, la Renn RR, era bastante más potente (giraba hasta 12.000 R/mn, se llegó a decir), pero tenía severas deficiencias de bastidor, suspensiones y frenos.Incluso se podía llegar a la situación paradójica de que el vencedor en sport resultara más rápido que el vencedor en carrera o competición, como le ocurrió en el I Trofeo Fallas Benimar 1963 a César Gracia (piloto oficial de Lube desde 1962, igual que Santiago Herrero)
(archivos César Gracia y Antonio Briansó en “MotoCiclismo Clásico”)
Bejarano cerró la sección de competición de la Lube en 1965 y Santi Herrero disputó esa temporada con unas Lube privadas que preparaba y mejoraba él mismo. Incluso se embarcó en un proyecto imposible en su taller de la calle Labayru, la construcción de una máquina de 250 cm3 con dos motores Lube Renn 125 dos tiempos de válvula rotativa. Continuó como privado con las Renn, una Bultaco Tralla y una TSS, hasta que pasó a la OSSA a finales de 1966, recomendado por Bejarano ante los Giró, aunque quedaba libre para correr con otras marcas en clase diferente a la de 250 cm3.
La empresa OSSA (Orpheo Sincronic, Sociedad Anónima), fundada por Manuel Giró Mingella, se había iniciado como fabricante de maquinaria cinematográfica y de los motores marinos de Ricardo Soriano, antes de dedicarse de lleno a las motocicletas.
Su primera moto apareció en 1942, un prototipo con motor Motobécane
(del “Anuario Cinematográfico Hispanoamericano 1950”
y archivo www.amoticos.org/t10109-museo-isern-homenaje-a-jaume-pahissa)
Santi, magnífico piloto de pruebas, se entregó al desarrollo de la OSSA, ofreciendo con generosidad su experiencia de mecánico, ensayador y piloto de competición. Enseguida logró numerosos triunfos a escala nacional con la OSSA 230 cm3, como en el XVII Gran Premio Motorista de Invierno 1967, en Málaga, ante sus team-mates Luis Yglesias y Carlos Giró, y al final de temporada se proclamaba campeón de España en clase 250 cm3.
Sesión de ensayos de la OSSA de Grand Prix, monocasco monocilíndrica de refrigeración por aire en 1968, con Eduardo Giró, Manuel Giró y Santi HERRERO enroscando la bujía
(archivo Mick Walker en su obra “Spanish Post-war Road and Racing Motorcycles”)
HERRERO está ensayando la OSSA 1968 sin carenado, lo que nos permite apreciar el bastidor monocasco de aleación diseñado por Eduardo Giró. El motor era aún el refrigerado por aire, mientras que las suspensiones parecen convencionales, y no las experimentales oleoneumáticas, que al final hubo que desechar puesto que no se encontraban retenes que soportaran la presión de 30 Kg/cm2 sin fugas, y el comportamiento de la máquina se deterioraba a lo largo de la carrera.
Pero la maravilla estaba en el motor monocilíndrico, de dos tiempos, válvula rotativa, 70 mm x 64,5 mm = 248,2 cm3, 42 HP a 11.000 R/mn (aunque Manuel Esteban Oliveras decía que “La OSSA nunca tuvo más de 41 HP a la rueda, entre 9.500 R/mn y 10.000 R/mn, ni pesó menos de 103 Kg, así que sus rivales eran más rápidas, más potentes y estaban igualadas en peso; sin embargo, tenía buenos bajos, era muy fiable… ¡y asombrosamente eficaz en sus manos!” En las de Santiago HERRERO, por supuesto.)
Y también en el bastidor, que Giró había diseñado como proyecto de fin de carrera. Se trataba de un monocasco conformado con planchas de aluminio y magnesio, con el motor contribuyendo a la rigidez del conjunto, horquilla delantera Giró/Telesco, basculante de acero al cromo-molibdeno y varias otras innovaciones
(archivos Mick Wollett/Biker Ediciones en “Fórmula Moto”, Etxebarría, Tomás Díaz-Valdés en “Velocidad”,
Eduardo Monsalve en la obra de Javier del Arco y cita de Esteban Oliveras en “Moto Clásica”)
En esta foto, Esteban Oliveras, Giró y el propio HERRERO revisan con preocupación la conflictiva suspensión trasera oleoneumática en Montjuich 1968
(Eduardo Monsalve en la obra de Javier del Arco)
En el XVIII Grand Prix de España 1968, en Montjuich, HERRERO llevaba la OSSA nº 17 de suspensión oleoneumática con la que consiguió el 5º mejor tiempo durante los entrenamientos, pero en la carrera, que ganó Phil Read con Yamaha (a 118,2 Km/h), la suspensión falló y Santi se cayó en la vuelta 8ª.
A partir de entonces se abandonó la suspensión oleoneumática y se adaptaron unos amortiguadores Girling
(Albert Viñals en la obra de Javier del Arco)
Al Tourist Trophy 1968, Santiago HERRERO acudió solo y por su cuenta, aunque recibió la modesta asistencia del representante de OSSA, Eric Houseley, que inscribió al piloto amateur Trevor Burgess para participar en categoría Standard Production con una OSSA 230 Sport de calle (nombrada Wildfire para aquel mercado: 25 HP, 140 Km/h), con la que ganó en clase 250 cm3 con el dorsal nº 62 (primera foto).
Por su parte, Santi terminó 7º en categoría Grand Prix FIM, lo cual representaba una hazaña que la prensa especializada saludó denominándole The Spanish Flyer (El Español Volador) y considerándolo el mejor rookie en la categoría
La propaganda de OSSA es equívoca porque la fotografía de Santiago HERRERO no corresponde a este TT, en el que llevaba el dorsal nº 12 sobre su máquina (esa que arranca al empujón en la tercera foto), y porque no fue él quien ganó en categoría Producción en Serie, como hemos visto, sino Burgess
(archivos Mick Wollett/Biker Ediciones en “Fórmula Moto”
y Mick Walker en su obra “Spanish Post-war Road and Racing Motorcycles”)
La OSSA era bastante rápida, pero no siempre aguantaba
(archivo “L’Automobile”)
Muy valiente siempre, HERRERO (nº 44) fuerza el adelantamiento a un grupo de rivales con un inverosímil exterior.
Por el interior, Carlos Giró (nº 41)
(archivo L. M. P. en “Motor Clásico”)
En 1969 haría montas ocasionales con Derbi para respaldar a los pilotos oficiales en 50 cm3 Ángel Nieto y Barry Smith, y también coqueteó con el automovilismo de circuito y ruta (con Renault 8 Gordini, Lotus Elan, Fiat Abarth, Porsche). Los autos los intercambiaba con su amigo Agustín Urreaga; otro de sus compinches en la época fue Álex Arteche, hijo de Alejandro Arteche, un motociclista legendario en Bilbao. El III Rallye Internacional Firestone 1969 lo hizo Santi con el Lotus, mientras que en el XI Rallye Vasco-Navarro de Marzo de 1970 se clasificó 18º con un R8 Gordini de grupo 1. En otro rally de Vizcaya había accidentado su Lotus en la bajada de Nachitua. Tras probar en El Jarama un fórmula IV, quizá su recóndita aspiración fuera llegar a los monoplazas de rango superior.
Una muestra de cuando HERRERO (nº 35) secundaba a Nieto (nº 36), ambos con las minúsculas Derbi de 50 cm3.
En esta carrera del Grand Prix FIM de Alemania Oriental 1969 en SachsenRing, Ángel Nieto obtuvo su primera victoria en Grand Prix y Santi fue 2º, ante Törsen, Kunz, DeVries, Lazzarini y Barry Smith.
Nieto lograba el primero de sus trece (o 12 + 1) títulos mundales a final de temporada, y puede afirmarse que la ayuda de su amigo Santi HERRERO fue decisiva para ello.
En la última foto, todos se abrazan fraternalmente tras el doblete en SachsenRing
(archivos Etxebarría, http://blogs.parasaber.com
y Mick Wollett/Biker Ediciones en “Fórmula Moto”)
Santiago HERRERO participó en el III Rallye Firestone 1969 con su Lotus Elan:
sobrevirando a la salida de una horquilla de izquierdas
y bromeando durante una neutralización.
Pero lo importante seguía siendo la moto y el campeonato mundial FIM
(archivos Aitor Gorrotxategi y “Velocidad”)
El mecánico y ex piloto Manuel Esteban Oliveras, el piloto Santiago HERRERO y el ingeniero Eduardo Giró, con la OSSA monocasco nº 4 en el Grand Prix FIM de España 1969.
Las tetracilíndricas rivales no entregaban menos de 60 HP. Poco después haría su aparición la OSSA de refrigeración por líquido y 48 HP a unas 10.500 R/mn. Esta máquina debutó tres meses más tarde en el III Gran Premio Ciudad de Vigo 1969, con victoria a cargo de Carlos Giró
(J. Chicharro y Tomás Díaz-Valdés en “Velocidad”)
La legendaria OSSA monocasco con refrigeración por agua en 1969
(J. Chicharro en “Velocidad”)
Victoria de Carlos Giró con la OSSA de agua en Vigo, Agosto de 1969
(de “Velocidad”)
Herrero se había constituído en una figura relevante del campeonato mundial FIM 1969, disputando el título a las Yamaha y Benelli 4 cilindros oficiales. Con montas bravísimas que suplían la deficiencia de potencia de su OSSA monocilíndrica con respecto a las rivales (casi 20 HP), Santi ganó en España, Francia y Bélgica, y conservaba la opción a la corona del campeonato hasta que dos caídas consecutivas a final de temporada (con una nueva fractura de mano en Yugoslavia) le hicieron retroceder al 3er puesto del mismo, por detrás de Carruthers y Andersson.
En el Gran Premio de las Naciones y de Italia 1969, en Imola, Santiago HERRERO sólo pudo ser 5º, con las facultades mermadas y el antebrazo entablillado (secuela de la caída en el Grand Prix del Ulster), no pudiendo ocultar su frustración y su rabia al ver que se le escapaba el título
(archivo “Velocidad”)
A continuación venía el Gran Premio del Adriático/Grand Prix de Yugoslavia.
HERRERO, con el antebrazo y la mano escayolados, atiende a Nieto en los momentos anteriores a la salida de la manga de 50 cm3, reservándose él para la de 250 cm3, en cuya parrilla es asistido a su vez por Nieto y por Manuel Esteban Oliveras , que flanquean a la OSSA nº 43.
Pero los buenos deseos de los buenos amigos no siempre bastan: Santi se cayó de nuevo (en el punto indicado por una flecha negra sobre el plano del circuito de Preluka), volviendo a fracturarse la mano izquierda
(Tomás Díaz-Valdés en “Velocidad”, foto de V. R. y plano en “Motociclismo”)
Santi HERRERO viajaba con pocos medios como piloto oficial de OSSA.
Pero tampoco el motor-home de la Derbi era como para tirar cohetes. La fotografía es de finales de 1969, cuando Santi llevaba la mano y el antebrazo izquierdo escayolados y Ángel Nieto ya había conseguido el primer título mundial FIM en categoría 50 cm3 para él y para la Derbi
(archivo Etxebarria)
Aquella temporada, como sabemos, Herrero había sido 3º en el Tourist Trophy IoM (tras Kel Carruthers y Frank Ferris). Por otra parte, descuidando el campeonato de España de 250 cm3, dejó que éste se lo llevara su compañero en OSSA Carlos Giró.
Tal vez HERRERO estuviera obsesionado con la Isla de Man, y ello fuera su perdición. Quizá había asimilado inconscientemente la opinión de Corsín, que consideraba el Tourist Trophy IoM impresionante. “¡Sesenta kilómetros de carreteras y calles es casi imposible memorizarlos! Haciéndolo bien allí, ya no tenías que demostrar nada.”
Luis Bejarano, que había recorrido el Snaefell Mountain Course antes de la guerra con una Douglas, le habló del encanto y del misterio del Circuito de Montaña de la Isla, y también Javier de Ortueta le había contado maravillas de ese trazado único. Y Santi se empeñó en triunfar allí, subyugado por su glorioso y siniestro prestigio. Incluso pensaba que una victoria en el TT IoM valía por todo un campeonato.
En 1969 logró terminar 3º con la OSSA nº 1 (segunda foto), y el entendido aficionado de la Isla comenzó a apodar Herrero, the Hero al Spanish Flyer del año anterior
(archivos “Moto Clásica” y Mick Walker en su obra “Spanish Post-war Road and Racing Motorcycles”)
La temporada siguiente, al vencer en el circuito Preluka de Opatija el Grand Prix de Yugoslavia (o del Adriático) dos semanas antes del trágico accidente, se había puesto de nuevo al frente de la clasificación provisional del mundial. Con la prevista minoración de potencia de las máquinas rivales a causa de la anunciada prohibición de los motores multicilíndricos, la OSSA ganaría en competitividad, pero el ingeniero Eduardo Giró anunciaba el abandono de la competición a raíz de la pérdida del gran piloto, sin pensar en su sustitución. (Treinta y cinco años más tarde, Giró seguía afirmando que “Santi [era] un genio. Si él no se mata, el título estaba ganado, seguro.”)
A sus 28 años, Santi Herrero, había cosechado un brillante palmarés motociclista del que, entresacando sólo las victorias en la categoría 250 cm3 entre 1967 y 1970, encontramos 11 triunfos en carreras nacionales e internacionales y 4 en Grands Prix puntuables para el campeonato del mundo FIM.
Como otra muestra de sus victorias para la OSSA, Santi HERRERO fue el vencedor absoluto en el XXIV Premio de Motorismo de Madrid 1968, al ganar la manga de 250 cm3 ante Ginger Molloy, Salvador Cañellas, Pedrito Álvarez y Walter Villa.
En lugar de celebrarse en el habitual Circuito del Parque de El Retiro, la carrera tenía lugar el festivo 15 de Mayo (San Isidro) por primera vez sobre el Circuito de El Jarama, distante casi 30 Km de Madrid, lo que motivó que el público aficionado apenas acudiera
(J. Chicharro en “Velocidad”)
Aunque no acostumbraba a practicar subidas de montaña, HERRERO se presentaría en la XXII Cuesta de La Rabassada 1968 dispuesto a todo. Pero, luego de haber mejorado en los entrenamientos el antiguo record del especialista Ricardo Fargas, en la carrera salió mal y su OSSA 250 de Grand Prix fue batida por la Ducati 300 del gran Fargas, quien rompió su propio record
(Forcano y Crous en “Velocidad”)
Siempre asistido por su hombre de confianza, Manuel Esteban Oliveras.
En el XVIII Premio Nuestra Señora del Pilar de Zaragoza 1969, circuito del Parque Primo de Rivera, HERRERO llevaba la OSSA “de agua” (nº 2) y Giró, la “de aire” (nº 38).
La victoria sería para HERRERO, ante Kent Andersson, José Medrano, Börje Jansson, Carlos Giró, Ginger Molloy, Walter Villa, Bob Granath, Bob Coulter, Antonio Martín El Negri, Barry Sheene, Juan Parés, Juan Bordons y Bernard Haussel
(archivo Etxebarría y J. Chicharro en “Velocidad”)
Grand Prix de España 1969: bajo la persistente lluvia que moja el pavimento de El Jarama, Santiago marcha hacia la primera victoria en un Grand Prix FIM de 250 cm3 para su propio palmarés y también para la marca OSSA, siendo de esta forma el primer español en conseguir ambos logros en esa clase –aunque Salvador Cañellas ya había ganado la temporada anterior el Grand Prix de España FIM 125 cm3 con una Bultaco–.
El único gran rival de Santi fue Renzo Pasolini (Benelli tetracilíndrica), autor de la vuelta más rápida, pero sólo hasta que se cayó al inicio de la Rampa Pegaso y no pudo continuar
(J. Chicharro en “Velocidad”)
HERRERO ha ganado el Grand Prix de España 1969 y es felicitado por Kent Andersson (2º con Yamaha) y Börje Jansson (3º con Kawasaki)
(de “Motociclismo”)
Aparte de las carreras para el campeonato del mundo, hubo muchas otras de menor importancia que también lo coronaron con laurel.
La primera foto corresponde a la primera victoria de HERRERO en 1970, el VI Premio de Invierno, en Alicante, una prueba internacional con figuras como Andersson, Molloy, Cañellas o Jansson en la manga principal, de 250 cm3. Carrera relevante a nivel nacional pero no tanto para los pilotos extranjeros invitados, por lo que Kent Andersson dejó la victoria en bandeja a su amigo Santi HERRERO en la última vuelta, como explica Tomás Díaz-Valdés en la crónica de este evento. HERRERO se proclamó así vencedor absoluto del Premio de Invierno de Alicante, cuyos demás ganadores fueron Rungg en 350 cm3, Cañellas en 50 cm3 y Auerbacher en sidecar.
En la otra fotografía vemos el podio de la última victoria de Santiago en España, la carrera celebrada a mediados de Mayo de 1970 en El Jarama, el XXVI Premio Internacional de Madrid, que sirvió como homenaje al campeón del mundo 1969 Ángel Nieto. HERRERO, vencedor absoluto de nuevo, tiene a la izquierda en la imagen a Salvador Cañellas y a “El Negri” (Antonio Martín Martínez, 1938-1970) a la derecha
(Tomás Díaz-Valdés en “Velocidad”)
En resumen, Herrero fue campeón de España RFME de clase 250 cm3 en 1967 y 1968, 7º en el campeonato del mundo FIM 250 cm3 de 1968 y 3º en el de 1969. También fue 7º en el campeonato mundial FIM 50 cm3 en 1969 (y en esta clase habría podido anotarse dos Grands Prix, en Spa y SachsenRing, de no haber tenido que cumplir tácticas de equipo en su condición de escudero). En la Gran Gala del Deporte Vizcaíno 1969 fue elegido Mejor Deportista Vizcaíno. Ese año se le concedieron las medallas de bronce al Mérito Deportivo de la RFME y de la FIM, y el año siguiente, ya a título póstumo, las reservadas al Mérito Deportivo y al Mérito Motociclista. Eusebio Mendiola dedicó un poema a su memoria:
“(...)
Tres motores cuando el tuyo,
cortaron el encendido.
Tú rodabas en cabeza,
tú fuiste el novio elegido.
Te besó la Parca novia,
al abrirte otros caminos.
Ya ruedas eternidad
junto a los viejos amigos.”
El Mejor Deportista Vizcaíno 1969 exhibe su trofeo.
En la segunda foto es Nicolás Rodil del Valle (presidente de la FIM) quien le impone la medalla, en presencia de Luis Soriano (presidente de la RFME)
(de Eduardo Catania en “El Correo Español-El Pueblo Vasco” y “Velocidad”)
Los pilotos españoles boicotearon el Tourist Trophy durante veinte años, hasta que el catalán Carlos Kotnik participó en la edición de 1990. En el Tourist Trophy 2010, cuando se cumplía el 40º aniversario de la muerte de Santi, el español Sergio Romero quiso participar en una de las mangas con una Suzuki GSX R 1.000, pero tuvo que hacerlo con licencia portuguesa, puesto que la RFME seguía prohibiendo a los pilotos de licencia española que corrieran en la Isla de Man.
Aunque con participaciones ocasionales, algunos pilotos españoles ya poseían un modesto palmarés en el Tourist Trophy de la Isla de Man desde 1914 (Pedro Sorriquieta y Luis de Arana, 11º y 24º de clase 350 cm3, respectivamente). Posteriormente, Vidal, Macaya, Santos, Mateos, Faura, Moxó, Aranda, Simó, Bejarano, Naure y Cantó se atrevieron a su vez a ir a la Isla de Man. Fernando Aranda fue 8º con una Velocette 350 en 1934.
En los años ‘50, la Montesa organizó varias expediciones al Tourist Trophy IoM que obtuvieron resultados aceptables en clase 125 cm3.
En las fotos: Javier de Ortueta (nº 60, en 1951), Juan Soler Bultó (nº 57, 5º en 1951),
Francisco González (nº 12, 3º en 1956), John Grace (Juan Gracia, nº 23 en 1956) y Marcelo Cama (nº 2, 2º en 1956).
Enrique Sirera fue 4º en 1956, pero no tenemos foto de él
(fotos Salmond, “The Motor Cycle” y de la edición española de “The Story of the TT” de G. S. Davison)
Santiago HERRERO, en su última carrera
(Henri-Michel Leurette en “Moto Clásica”)
Una muestra del carácter sencillo y humilde de Santiago Herrero, de su nobleza de espíritu, de su modestia y del compañerismo que entonces reinaba entre rivales se puede comprobar en una entrevista filmada en 1969, con Santi acompañado por los familiares de Andersson y Carruthers.
“Tengo 26 años. Estoy con la familia de mis rivales, Kent Andersson y los hijos de Kel Carruthers. Encabezo el campeonato por un punto.”
“Tengo un poco de problema para ganar, puesto que la mano tengo todavía fracturada, y esto me impide un poco, en las frenadas y en algunos virajes de izquierda, no poder entrar muy deprisa.”
“Pero hoy, eso depende de mí.”
(archivo rucabeasturias en http://www.youtube.com/watch?v=CgOo5zzilCE, vía E. Uriarte)
A finales del siglo XX y organizado por el Moto Club Amigos Clásicas Españolas de Santander, se celebraba periódicamente un Memorial Santiago Herrero. Santi ha sido objeto de varios otros homenajes. Sus restos se encuentran en el cementerio de Derio (Vizcaya, a 10 Km al Norte de Bilbao), en la zona T, nicho 91. En Agosto de 2004 seguía adornado con flores
Dos de los múltiples actos que lo recuerdan: el V Memorial Santiago Herrero de Marzo de 2001
y esta concentración de Abril de 2010
(de “Motor Clásico” y Borja Agudo en “El Correo”)
Santiago HERRERO se concentra en la parrilla del Grand Prix de Alemania 1970.
En la segunda foto, antes de la salida en su última carrera
(de “Motociclismo” y “As”)
Aunque se caía demasiado a menudo, su estilo era impresionante. La leyenda dice que Dunlop le fabricaba neumáticos especiales para que resistieran mejor el desgaste de los hombros, debido a las fuertes inclinadas con las que HERRERO los castigaba.
Quizá sus mejores carreras fueron la de Spa 1969, con un inteligente adelantamiento a Rod Gould en el último paso por la horquilla de La Source, y las que efectuó en la Hutchinson 100 de Brands Hatch ese mismo año, donde fundió una biela de la 250 cm3 en una manga de la clase 1.000 cm3, reparó, salió en la manga de 250 cm3 y la ganó; y luego salió en la segunda manga de 1.000 cm3 ¡y la ganó!, batiendo a figuras como Rod Gould y Phil Read
(archivos “Velocidad” y “Moto Clásica”)
El Grand Prix del Adriático (Yugoslavia) 1970 en el circuito Preluka de Opatija había sido el escenario de su última victoria. Santi se concentra antes de la salida desde la primera fila (junto a Rod Gould, nº 9), velado por el fiel Manuel Esteban. Con la victoria aquí (a 143,5 Km/h y ante las Yamaha de Andersson y Gould), se vengaba de la caída que en este mismo escenario le había costado el título de 1969.
Las OSSA eran cada vez más competitivas en el cuarto de litro y el futuro de Santiago HERRERO se planeaba dorado: Santi había decidido sentar la cabeza, casarse con MariSol, traer a sus padres a vivir con él y potenciar su taller, que funcionaba bien gracias a que por aquella época aún se veían motos en Bilbao y a su popularidad creciente (la popularidad del héroe que no puede ser querido si no arriesga su vida). En el plano deportivo, pensaba fichar con Benelli para la clase 350 cm3.
Con la ausencia de Santi HERRERO, el campeón del mundo FIM 1970 en 250 cm3 sería Rod Gould con 6 victorias y 124 puntos, seguido de Kel Carruthers (4 victorias y 84 puntos) y de Kent Andersson (1 victoria y 67 puntos)
(de “El Automóvil”)
Dentro de la crisis permanente del motociclismo español, a finales de los ‘60 y a pesar de los voluntariosos pero modestos esfuerzos de los fabricantes, únicamente figuras como Salvador Cañellas, Benjamín Grau, Ángel Nieto y Santiago HERRERO pudieron lograr prender una chispa de fuego lento que conseguiría, cuarenta años más tarde, que los pilotos españoles coparan los podios de las tres categorías a que habían quedado reducidas las pruebas de Grand Prix FIM
(foto J. Chicharro en “Velocidad”)
Santi HERRERO, en un dibujo-homenaje de J.-C. Rick Glera
Santiago HERRERO (1942–1970)
Prensa: 9, 10 y 11 de Junio de 1970
El Correo Español-El Pueblo Vasco: 9 de Junio de 1970 (Eduardo Catania), 10 de Junio de 1970 (Eduardo Catania), pg. 38; 11 de Junio de 1970, pg. 37; 19 de Abril de 2010 (Iván Alonso); 28 de Mayo de 2010, pg. V03
Autopista: 20 de Junio de 1970, pg. 25-26
Velocidad: 20 de Junio de 1970, pg. 1, 4, 6 (Luis-Fernando Medina) y 27 (Eusebio Mendiola)
Motociclismo: Julio de 1970, pg. 1, 5, 9, 11, 38; 15-30 de Junio de 1972, pg. 5; 7 de Julio de 1979 (Dennis Noyes), pg. 73; 5 de Enero de 1980 (Dennis Noyes), pg. 16; 2 de Febrero de 1980 (Dennis Noyes), pg. 61; 12 de Mayo de 1988, pg. 30; 21 de Junio de 1990, pg. 113 (Ildefonso García), 122 a 128 (Ildefonso García/John Moore) y 123 (Javier Herrero); especial 40 Aniversario, Marzo de 1993 (Ildefonso García), pg. 108
L´Automobile: Agosto de 1970, pg. 119, 121 y 123
Jaime Alguersuari: pg. 27
La Moto: Abril de 1977, pg. 11
Luis Fernando Medina: pg. 85
Miguel de Castro: pg. 740
Luigi Rivola: pg. 259
Mick Walker: pg. 141
Sólo Moto Treinta: Diciembre de 1989, pg. 3 (Jaime Alguersuari), 49 y 60 (Pepe Burgaleta), 130 (Josep Lluis Merlos)
La Moto: Julio de 1990 (Emilio Jiménez/Gabriel Corsín), pg. 65
El País: 10 de Junio de 1991(Juan-José Fernández), pg. 24
Motor Clásico: Noviembre de 1992 (Andrés Ruiz/José Medrano), pg. 54; Marzo de 1996 (Andrés Ruiz/Carlos Giró), pg. 46; Enero de 1997 (Andrés Ruiz): pg. 33
Hugo Wilson: The Ultimate Motorcycle Book: pg. 140
Roland Brown: Enciclopedia, pg. 219
El Arte de la Motocicleta: suplemento, pg. 3 (Ultan Guilfoyle)
http://www.chez.com/racingmemo/motorsport/moto-gp-1970.htm
Moto Clásica: nº 11, Agosto de 2004 (Carlos Polo, Ángel de la Maza), pg. 29 y 53
Juan-Carlos Glera (20904)
Fórmula Moto: Agosto de 2005 (Eduardo Rubio/Eduardo Giró), pg. 67; Octubre de 2005 (Carlos Domínguez), pg. 91
K-Toño Frade junior: “Los otros circuitos urbanos bilbaínos” (Bilbao Urban Circuit, pg. 24)
Juan-Carlos Etxebarria (180110, 100610)
http://blogs.parasaber.com/mototaraos/posts
http://www.youtube.com/watch?v=CgOo5zzilCE
http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Snaefell_Mountain_Course_fatal_accidents
Motos de Ayer: nº 111 (Julio de 2010), pg. 51 (David Román y M. G./Mauricio Aschl)
Enrique Uriarte
José-María Echevarría (201116)
No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)