KENELM LEE GUINNESS – POR UNA BUJÍA
190207
amigos,
es el momento de recordar a una figura señera del automovilismo, puesto que esta temporada se cumplirán 120 años de su nacimiento y 70 de su muerte. Se trata de K. L. G.
hastaluego
Kenelm Lee GUINNESS (1887 – 1937) Irlanda/Gran Bretaña 230603 actualizado 281013
Ferdinand-Georg Waldmüller: “Salida de la Escuela” (1841)
Todos los niños de ambos sexos de esta escuela del siglo XIX llevan la cabeza cubierta y los pies desnudos.
Las modas cambian (archivo Alamy)
El Greco (1541-1614): “El Soplón - Muchacho Encendiendo una Bujia”
Ferdinand-Georg Waldmüller (1793-1865): “Autorretrato con una Bujía”
"Ce choc l'a-t-il tué? Je crains de savoir ce
dont mes yeux fermés ne furent pas témoins."
conde de Lautréamont (1868)
Kenelm Edward Lee Guinness era cuatro años menor que su hermano Algernon Arthur St.Lawrence Lee Guinness, uno de los pilotos pioneros de su país (después de Jerry O'Connor, 3º en la Chicago/Evanston/Chicago 1895). Algernon había pilotado el tremebundo Darracq V8 200 HP en Saltburn Sands, en Brooklands y en alguna carrera en cuesta, pero Kenelm no se quedaría atrás.
Sir Algernon Arthur St.Lawrence Lee Guinness (1883-1954), en el Tourist Trophy de la Isla de Man con el Darracq 100 HP nº 3.
Luego, en la carrera en cuesta del Gaillon 1906, que ganó con el Darracq V8 200 HP nº 8, a 143,95 Km/h y ante el Napier 90 HP de Cecil Edge y el Itala 120 HP de Longchamps. La prueba consistía en una breve subida, de apenas 1 Km (~ 0,62 M, 1.096 yardas), en la que se imponía la potencia bruta. Pero había que tener valor para sacar el máximo rendimiento a aquel monstruo de enorme par motor, que en la foto se ve despojado y dotado de un depósito de gasolina más pequeño, para subidas
(archivos www.flickr.com/photos/ y Edita, SA)
Al revés, a veces Kenelm se adelantó a su hermano mayor, puesto que ganó la edición de 1914 del Tourist Trophy de la Isla de Man, una de las primeras pruebas británicas de velocidad –en función del régimen legistativo especial de que gozaba la Isla–, mientras que Algernon no consiguiría ese trofeo hasta 1922. Pero incluso en esta última temporada, Kenelm superaría a Algernon en éxitos deportivos.
De origen irlandés, Kenelm Edward Lee Guinness había nacido en Londres el 14 de Agosto de 1887, nieto del cervecero sir Benjamin Lee Guinness. En 1906 ingresó en Cambridge, aunque no llegaría a graduarse allí. A cambio, había comenzado como ayudante, copiloto y mecánico de Algernon, puesto que era un "loco de las carreras" ("mad about racing"), en los tiempos en los que cursaba estudios en la Universidad de Cambridge. Pero muy pronto empuñó el volante en competición, mostrándose rápido y osado desde el principio. En 1907 llevó un Minerva al KaiserPreis del Circuit des Ardennes Belges, disputado sobre el trazado rutero de Bastogne, y logró la vuelta rápida y el 3er puesto en la clasificación final (tras los otros Minerva del ganador Moore-Brabazon y de Koolhoven). Su mejor tiempo de vuelta, 47 mn 59 s, representaba el respetable promedio de 106,71 Km/h. Por su parte, Algernon fue 2º con un Darracq en el Grand Prix (tras Pierre DeCaters con Mercédès). En cambio, en el Tourist Trophy de la Isla de Man de aquel 1907, Kenelm tuvo que retirarse al romper el eje trasero de su Darracq.
En 1912 corría como piloto para la marca Sunbeam (Talbot/Darracq), pues se hizo amigo de Louis Coatalen. Fue entonces cuando, descontento con el rendimiento de las bujías, diseñó otras con aislante de mica en vez de porcelana (una idea que también se le ocurrió a los hermanos Maserati por las mismas fechas). Esas bujías eran solicitadas por sus colegas corredores dada su mayor eficiencia, y durante la I Guerra Mundial fueron las preferidas por los pilotos del Royal Flying Corps.
Con el Sunbeam, en 1913 fue 3º en la VIII Coupe des Voiturettes de Boulogne-sur-Mer/Coupe de "L'Auto" (tras los Peugeot de Boillot y Goux) y batió records internacionales en Brooklands. Kenelm lograría el primer triunfo en el TT IoM 1914 al volante de un Sunbeam (4 cilindros, 3,3 l, 4 válvulas por cilindro, 100 HP), por delante de los Minerva de Christian Riecken y de Léon Molon, y a 90,8 Km/h de media (asimismo, impresionante). En cambio, en el Grand Prix del ACF se accidentó.
KLG y su mecánico, en 1913,
en Boulogne-sur-Mer esa misma temporada
y doblando una esquina en el Tourist Trophy 1914
(archivos www.motoringpicturelibrary.com,
http://www.gettyimages.es/detail/fotograf%C3%ADa-de-noticias/bertrand-de-faucinny-lucince-et-coligny-prince-fotograf%C3ADa-de-noticias/82733304
y de la Collection Maniago, publicada por Christian Moity)
Despiste de KLG en Amiens, durante el Grand Prix del ACF
(archivo https://www.firstsuperspeedway.com/photo-gallery/guinness-1913-french-gp)
Durante la I Guerra Mundial, el gobierno británico le pidió que trabajara en la industria armamentística, dada su experiencia como ingeniero y fabricante de bujías. Después de la guerra siguió compitiendo con Sunbeam mientras se dedicaba a regentar la marca de bujías KLG que ya empleaba a 1.500 obreros, que posteriormente fabricó también acumuladores, baterías y pilas, y que aún pervive.
Desde tiempos inmemoriales hasta el día de hoy, un conocido taller de electricidad del automóvil situado en la calle Maestro García Rivero de Bilbao es representante de las baterías y acumuladores KLG
(fotos Otero de 2006 y 2010)
Pilas KLG High Power, de tamaño R-20 y 1,5 voltios
Con el Sunbeam denominándose Talbot/Darracq para la ocasión, KLG sería 2º en Le Mans 1921 (Coupe Internationale des Voiturettes o Coupe de La Sarthe, tras René Thomas y ante Henry O. D. Segrave, todos con Talbot/Darracq), así como en la I JCC's 200 Miles Race, tras Segrave y ante Campbell, puesto que también aquí los Talbot/Darracq coparon el podium. Y la temporada siguiente se anotó otro gran triunfo al terminar las II 200 Millas del JCC en 1ª posición, a 141,7 Km/h y ante G. C. Stead (Aston Martin) y H. O. D. Segrave (Talbot/Darracq). También ganó la Coupe International des Voiturettes del ACF en Le Mans 1922, por delante de los Talbot/Darracq de sus co-équipiers Albert Divo y Henry Segrave; así como la Cursa Internacional de Voiturettes/II Gran Premi Penya Rhin, en Villafranca del Panadés, ante Zborowski (Aston Martin), Ramassotto (Chiribiri) y Segrave (Talbot/Darracq). Estas tres victorias en tres pruebas consecutivas de la reñida clase voiturette lo señalaban como uno de los más hábiles y arrojados pilotos del momento.
Con este recortado Talbot litro y medio nº 2, GUINNESS y su copiloto han ganado en Le Mans 1922, circuito de La Sarthe, firmando asimismo la vuelta más rápida a 124,72 Km/h
(de "L'Automobile")
A mitad de la temporada 1922, en Julio, los Sunbeam sufren un contratiempo en el Grand Prix del ACF, disputado esta vez en Strasbourg, sobre el circuito rutero de Eintzhein, de 13.380 metros a recorrer sesenta veces.
En la foto, los Sunbeam dispuestos para esta carrera: Chassagne/Laly, GUINNESS/Divo y Segrave/Moriceau. Los autos eran tan rápidos como los Fiat, pero en esta ocasión sufrieron problemas de encendido que les arruinó la jornada y motivó la salida de la marca del ingeniero Henry, en discrepancia con Coatalen.
(archivo Christian Moity)
Entretanto, la marca triple seguía acumulando victorias significativas, demostrando que no tenía rival a su altura en la categoría. Aquella misma temporada de 1922, Algernon Lee Guinness ganaba con un Talbot/Darracq en clase litro y medio el Tourist Trophy disputado sobre el circuito Douglas de la Isla de Man (a la distancia de 365 Km, con la media de 85,78 Km/h), ante su team-mate Albert Divo y el Crossley-Bugatti de Monés-Maury, mientras que Jean Chassagne triunfaba con un Sunbeam en el TT de clase tres litros (en la carrera de 486 Km, a 89,77 Km/h, ante F. C. Clement con Bentley y O. Payne con Vauxhall).
Algernon Lee Ginness, tras ganar el Tourist Trophy IoM 1922 con el Talbot/Darracq 4 cilindros DOHC nº 24 a 85,78 Km/h
(archivo William Boddy & Ian Ward)
Jean Chassagne y el Sunbeam nº 7 con el que ganó la clase mayor del TT IoM 1922
(archivo www.localhistory.scit.wlv.ac.uk)
Aquí vemos a K. L. GUINNESS con Bill Perkins y el Sunbeam 8 cilindros 3,0 litros nº 1 que utilizaron en el mismo TT 1922. Su compañero Chassagne ganó la carrera y Segrave logró la vuelta rápida, pero Kenelm tuvo muchos problemas con un embrague que patinaba
(archivo www.motoringpicturelibrary.com)
Aquella temporada triunfal se decidiría Kenelm a intentar el record de velocidad absoluta sobre tierra (LSR), utilizando el auto que la Sunbeam había creado al respecto hacía un tiempo con el motor de hidroavión Manitou de 18.322 cm3, un V12 a 60º de 300/350 HP a 2.100 R/mn. Diseñado por Louis H. Coatalen, el Sunbeam 350 HP había tenido éxito en la Course de Côte du Gaillon 1920, en la que René Thomas logró un tiempo record (a 175,78 Km/h), aunque abusando, con su 18,3 litros, del Ballot 4,8 litros de J. Chassagne y del Ballot 2,0 litros de F. Rénard.
Guinness ya lo había probado en el Easter Meeting 1921 de Brooklands, logrando un tiempo de vuelta de ~ 120 M/h (~ 190 Km/h), mientras que en la recta Railways hizo una marca de 135 M/h en un sentido, con velocidad de salida final de 140 M/h (~ 225,3 Km/h). Pero fueron registros no oficiales.
El Sunbeam 350 HP, en dos versiones diferentes: con un escape doble 6 a 1, en la configuración que utilizaba KLG,
y con 12 salidas individuales libres
(dibujo de Maurizio Riccioni y archivo Alberto Mallo)
Kenelm lo utilizó en Brooklands en varias otras ocasiones, obteniendo en la sesión celebrada el 16 y 17 de Mayo de 1922 una vuelta record a 123,39 M/h (198,57 Km/h) y un kilómetro lanzado a 137,15 M/h (220,715 Km/h), con velocidad puntual de 144 M/h (~ 231,7 Km/h). Pero el registro oficial de la plusmarca que se le atribuye en el intento del 17 de Mayo fue de sólo 133,75 M/h (215,25 Km/h) en el kilómetro y 129,17 M/h (207,87 Km/h) en la milla.
El intrépido KLG se dispone a extraer del Sunbeam 350 HP toda la velocidad que soporte el peralte de Brooklands en 1922.
En la década anterior, Arthur Duray no había podido girar a más de 200 Km/h sobre el mismo escenario con el FIAT S76
(archivos www.gallot.co.nz, vía Karino, y www.localhistory.scit.wlv.ac.uk)
Habría que precisar que este record oficial se quedaba por debajo de los 227,5 Km/h que en 1911 había obtenido el gran Bob Burman (con un Blitzen Benz), de los 241,2 Km/h que se anotó el no menos grande Ralph DePalma en 1919 (Packard V12) o de los 251,1 Km/h del increíble Tommy Milton en 1920 (Duesenberg V16); por no mencionar los fabulosos 290,1 Km/h (180,2 M/h) reivindicados por Sigurd Olson Sig Haugdahl a principios de 1922 con su Wisconsin Special 3-Mile-a-Minute.
El 18 de Febrero de 1919, Ralph DePalma había logrado batir el LSR en Daytona Beach con este Packard V12: 149,887 M/h ~ 241,21 Km/h
(archivo "Auto Rama")
Sig Haugdahl, con su flamante Wisconsin Special, apto para 290 Km/h en 1922, según presumía el propio Sig, un antiguo piloto de dirt-track que poseía un garaje en Daytona Beach desde 1920.
Haugdahl no figura casi nunca en las diferentes listas de poseedores del LSR. Sin embargo, el 6 de Abril de 1922 se había presentado en Pablo Beach con su blanco y estrecho Wisconsin Special (animado por un ligero motor de hidrodeslizador, de 6 cilindros, 12,5 l y 250 HP). Siendo miembro de la Motor Contest Board, rival de la AAA, tomó precauciones para el caso de que su velocidad no fuera reconocida, disponiendo de un equipo de cronometraje eléctrico y logrando que sus comisarios fueran personas de teórica honradez: un senador y el alcalde de Daytona Beach.
A pesar de ello, su plusmarca (180,27 M/h ~ 290,11 Km/h) no suele admitirse. Oficialmente sancionada, esa asombrosa velocidad no sería alcanzada y sobepasada hasta cinco años más tarde (1927, Segrave con Sunbeam). Es más, el LSR otorgado a GUINNESS cinco semanas después de la marca de Haugdahl se quedaba en 215,16 Km/h, 75 Km/h por debajo. Aunque otra información dice que el tiempo de Haugdahl en la milla fue de 22,6 s (lo que representa sólo 256,349 Km/h –pero es extraño que un cronometraje eléctrico no contara las centésimas de segundo–), Sigurd Haugdahl (1891-1970), quien más tarde se haría socio del rey de la NASCAR Bill France, es un fabuloso (y, posiblemente, real) recordman mundial absoluto, por lo que le rendimos aquí un modesto homenaje
(archivos Motorsports Images & Archive Photo, en la obra de Bill Lazarus,
John Tennant y winfield50megs.com)
Sin embargo, estos records anteriores al intento de KLG no habían sido acreditados por la AIACR en Europa, así que, aunque la velocidad de Guinness sólo superaba la última homologada, la de Victor Hémery (202,7 Km/h con un Blitzen Benz en 1909), ello bastaba para certificarla oficialmente como nueva plusmarca mundial.
Dotado de otra carrocería en la puntiaguda cola aunque conservando el característico carenado abocinado delantero, el Sunbeam V12 350 HP de records se iba a convertir en el primero de la saga Bluebird. Con él, Malcolm Campbell lograría 235,22 Km/h en 1924 y, el año siguiente, 242,7 Km/h.
Como vemos, estas marcas no superaban las de DePalma, Milton y Haugdahl, pero fueron consideradas LSR. Aquí vemos a Campbell con el Sunbeam Bluebird en Pendine Sands
(archivos Museo Beulieu, David Tremayne y Alberto Mallo)
Aunque, por supuesto, lo anterior no resta ningún mérito a la hazaña de Kenelm, sirve, sin embargo, para constatar que en 1922 el hombre ya había conseguido velocidades superiores a las registradas por los organismos oficiales. Hemos visto que Guinness logró su record sobre el autódromo de Brooklands que tan bien conocía, siendo ésta la primera ocasión en la que el LSR se obtenía con un auto de motor aeronáutico, y la última conseguida sobre un circuito cerrado.
En 1923 Kenelm fue 4º en el Grand Prix del ACF, en Tours, tras Segrave (Sunbeam), Divo (Sunbeam) y Friderich (Bugatti). Su siguiente victoria tendría que esperar hasta el I Grand Prix de Suisse Voiturette, disputado en Genève el 15 de Junio de 1924, en el que se impuso con su Talbot al de Dario Resta y al Fiat 501 de Mario Lepori; y otra vez fue autor KLG de la vuelta más rápida, a 124,00 Km/h. En el Grand Prix del ACF y de Europa 1924, en Lyon, nuestro hombre marchó en cabeza un tiempo con el Sunbeam nº 8 (6 cilindros 2,0 litros + compresor), hasta que se agarrotó un cojinete de la transmisión, dejando la victoria al Alfa Romeo de Giuseppe Campari.
KLG, en el Grand Prix del ACF 1924 con un Sunbeam 6 cilindros
(archivo www.motoringpicturelibrary.com)
El Grand Prix de Europa 1924, en Lyon, no lo pudo terminar
(archivo David Burgess-Wise)
Pero el 20 de Septiembre volvió a anotar en su ya selecto palmarés las IV 200 Millas del JCC en Brooklands. Su auto se llamaba Darracq y fue seguido por los compañeros de equipo Duller y Segrave.
IV JCC's 200 Miles Race 1924 en Brooklands: Kenelm Lee GUINNESS y su copiloto se encuentran enmarcados por los colegas de los Darracq nº 15 (2º, con Duller al volante) y nº 14 (3º, con Segrave y, parece, Fredie Dixon)
(archivo www.gallot.co.nz, vía Karino)
Unos días después se acercaba de nuevo a España para disputar el 27 de Septiembre el ll Circuito Automovilista, Gran Premio de San Sebastián, sobre el trazado rutero de Lasarte.
Anuncio y plano del circuito de San Sebastián o de Lasarte
Kenelm L. GUINNESS/Thomas Barrett, en San Sebastián 1924, a bordo del Sunbeam nº 9.
(poster de Lagarde y trazado del circuito, archivo Ángel Elberdín en su obra “Circuito de Lasarte”,
última foto,archivo Doug Nye publicada en The Nostalgia Forum)
Haciendo equipo con el mecánico Tom Barrett, Guinness se coloca 2º (tras Masetti con Mercedes) aunque luego retrocede al 4º puesto al tener que cambiar una bujía al Sunbeam nº 9. Contrariado, se fuerza a recuperar el terreno perdido, pero, tras adelantar al Diatto de Maserati, se despista, choca contra un parapeto y cae al barranco.
A pesar de ser atendido de inmediato por el personal de un puesto de socorro situado en las proximidades, los sanitarios no pueden evitar la muerte de Tommy Barrett. Henry O. D. Segrave, compañero de equipo de Kenelm (y final ganador de la prueba, a 103,5 Km/h), se ha detenido caballerosamente para ayudar ante el siniestro, pero continúa la carrera cuando los comisarios le aseguran que su amigo Guinness está vivo.
Thomas Barrett se mató en este Sunbeam que pilotaba GUINNESS, cuyo nº 9 aparece desdibujado en la rejilla suplementaria que protege el radiador de las proyecciones de guijarros
(archivo Ángel Elberdín)
A pesar de su victoria, Segrave (que era cojo) se ve exhausto y preocupado al posar tras la carrera con Ettore Bugatti, Morel (3º, con Delage), Louis Delage y Costantini (2º con Bugatti)
(archivo Ángel Elberdin)
Kenelm Edward Lee Guinness, MBE, sobrevivió, en efecto, pero resultó muy conmocionado, sufriendo cefaleas y episodios de desorientación el resto de su vida, no volviendo a competir jamás (aunque pertenecía al RAC's Committee, lo mismo que su hermano). Su vida quedó desequilibrada para siempre. Se separó de su empresa, trabajó por un tiempo para Cervezas Guinness y siguió diseñando inventos (como un irrigador para odontología). Se casó en 1928, pero sus cefaleas, neurosis y depresiones se fueron acentuando; se divorció en 1936, se fue a vivir a una residencia de ancianos, pero volvió a su casa de Melbury (Surrey) y allí se suicidó el sábado 10 de Abril de 1937. Su hermano, sir Algernon Lee Guinness ,vivió hasta 1954.
Resulta paradójico que el accidente que retiró de las carreras al inventor de las bujías de alto rendimiento térmico y resultó fatal para su copiloto –y a la larga, para él– fuera propiciado por el fallo de una bujía
Kenelm Lee GUINNESS (1887–1937)
(dibujo anónimo publicado en "Velocidad", archivos www.gallot.co.nz,
www.motoringpicturelibrary.com, https://motor.ara.cat/historia/guinness-pilot-record_1_2604548.html,
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Kenelm_Lee_Guinness_at_the_1921_French_Grand_Prix_%282%29.jpg
y https://es.wikipedia.org/wiki/Kenelm_Lee_Guinness
Burgess-Wise: The Ultimate Racing Car Book, pg. 149
Bob Montgomery (http://www.ireland.com/newspaper/motoring/2005/0216/2744597849MOT16HISTORY.html)
http://www.gallot.co.nz/Guinness/Kennelm_Lee_Guinness.htm
http://www.gallot.co.nz/Guinness_surnames.htm
Juan Paredes
https://es.wikipedia.org/wiki/Kenelm_Lee_Guinness
Tom Donnelly en https://grandprixsunbeams.com/biography/guinness-kenelm-edward-lee/
No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)