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WALT FAULKNER ¿POR QUÉ TAN RÁPIDO?

 

 

 

21206

 

amigos,

 

   Walt Faulkner fue uno de aquellos volantes polifacéticos que lo hacían bien sobre un óvalo de ceniza o asfaltado, o sobre una ruta precaria, con un midget, un sprint car o un Indy car, con un sedán de serie o con un stock car.

 

   Lo hacía bien hasta que algo salió mal, hace cincuenta años

 

hastaluego

 

 

 

Walt  FAULKNER   (1920 – 1956)      USA      131098 actualizado 230919

 

 

juan Manuel y Alejandro DET

Juan-Manuel y Alejandro, leyendo

Eccles en My Side of the Mountain IMG_6668

Teddy Eccles, escribiendo

(de Internet y “My Side of the Mountain”, 1969, James B. Clark, © Paramount Pictures)

 

 

Oñate Universidad  E

La Universidad de Oñate, que se creó en 1543 y se cerró en 1901.

Foto Gordón en E. Flagey: “Saint Sébastien et sa Province” (1898)

 

 

"I often

wonder why you ran so fast."

 

[“A menudo

me pregunto por qué corres tan rápido”]

 

Rod McKuen: "Orly Field"

 

 

   Piloto automovilista muerto en accidente el domingo 22 de Abril de 1956, cuando entrenaba para calificarse en una prueba de stock car USAC sobre el circuito de 1/4 de milla de Vallejo (California). Su Ford modelo 1936 efectuó 5 ó 6 vueltas de campana, durante las cuales se le abrió la portezuela.

 

Walt FAULKNER

(archivo Bill Hill en www.worthyofhonor.com)

 

   Nacido en Tell (Texas) el 16 de Febrero de 1920, Faulkner se trasladó a California en 1936, viviendo en Long Beach y haciéndose habitual de los óvalos de velocidad de tierra o asfaltados, en los que competía con midgets (victoria sobre el Balboa Speedway en 1941).

 

FAULKNER y su midget nº 39

(archivo maxif1.com)

 

   Era conocido como  The Little Dynamo  en 1945, cuando deleitaba a los aficionados de dirt track con su pilotaje electrizante y sus cabriolas involuntarias sobre autódromos como el Bonelli Stadium de Santa Clarita Valley (Saugus Speedway posteriormente), cuando pertenecía al Edelbrock Dirt Track Racing Team de midgets. Pero también corrió en stock car sobre los speedways de Carrell y Oakland.

 

Volatines de FAULKNER sobre el Bonelli Stadium en 1945

(archivo www.scvhistory.com)

 

Walt FAULKNER, piloto de midgets, pero también de sprint cars, champ cars, stock cars y turismos de carretera

(colección Bill Hill para el National Midget Auto Racing Hall of Fame en www.worthyofhonor.com)

 

   En 1950, ya en champ car desde la temporada anterior, ganó las 200 Millas de Milwaukee con un Kurtis K2000-Offy, mientras que en 1951 se anotó las 250 Millas de Darlington y las 200 Millas de Milwaukee con un Kuzma-Offy.

 

 

FAULKNER está a punto de adelantar a Tony Bettenhausen (1916-1961) para ganar las 200 Millas de Milwaukee el 27 de Agosto de 1950.

En la segunda foto, comparte con Joe James (1925-1952) la 7ª fila en la salida de una prueba de dirt track

(archivo www.rumbledrome.com)

 

   Contaba con cuatro participaciones en las 500 Millas de Indianápolis entre 1950 y 1955, habiendo conseguido calificarse en la primera ocasión con el mejor tiempo (a 134,343 M/h ~ 216,2 Km/h), al volante del Kurtis Kraft KK2000-Offy con suspensiones para dirt track e inscrito por Agajanian/Grant Piston Ring con el dorsal nº 98, ante Fred Agabashian y Mauri Rose. Esa pole position constituía una hazaña insólita en un rookie sobre el viejo speedway de adoquines, aunque Walt cedió posiciones en la carrera y se clasificó 7º, a 3 vueltas del ganador, Johnnie Parsons (ese año, la prueba fue acortada por la lluvia a sólo 138 vueltas).

 

 

El Kurtis Kraft 2000-Offy Grant Piston Ring Special nº 98 de J. C. Agajanian con el que FAULKNER fue 1º en la parrilla (a 216,2 Km/h) y 7º en la meta de las 500 Millas de Indianápolis 1950, a pesar de que el auto estaba concebido para dirt track

(archivo J. Rousseau en “Science et Vie” y acuarela en la obra de D. Sire & W. Pac)

 

   En 1951 también fue el más rápido en las sesiones calificatorias (a 136,87 M/h ~ 223,48 Km/h), pero su tiempo no lo obtuvo en la primera sesión oficial, que es la que cuenta según el especial reglamento de la Indy 500; así que salía desde la 14ª posición de la parrilla. En la carrera averió un eje de levas de su Kuzma-Offy nº 2, no pasó de la vuelta 123ª y se clasificó 15º.

 

 

En 1951, tanto Walt FULKNER como Troy Ruttman hicieron la Indy 500 para J. C. Agajanian, el personaje con sombrero y bien trajeado a quien vemos recogiendo un trofeo de manos de la estrella de cine Virginia Mayo.

Desde los años '40, famosas actrices de Hollywood, como Carole Landis, Linda Darnell, Barbara Stanwyck, Loretta Young, Arlene Dahl, Jane Greer, Cyd Charisse o Shirley MacLaine, añadirían su glamour al de las 500 Millas.

Por cierto, los artistas de cine tienen un cachet proporcional a su talento o, más bien, a su rendimiento en la taquilla –salvo que la productora actúe en régimen de cooperativa–.

Así, el primer artista de Hollywood que cobró 200.000 $ por película fue Marlene Dietrich en “The Garden of Allah” (1936, Richard Boleslawski). Y el primero que cobró 1.000.000 $ fue Liz Taylor por “Cleopatra” (1963, Joseph L. Mankiewicz). Los actores masculinos debieron protestar por esas “brechas salariales de género”, pero, gentilmente, no lo hicieron.

Aquel año 1951 los autos de Agajanian no se lucieron sobre el brickyard: Ruttman (Agajanian Featherweight KK2000-Offy nº 98) fue 6º en las calificatorias y se clasificó 23º. Mientras que Walt FAULKNER fue 14º y 15º con el Agajanian Grant Piston Ring Kuzma-Offy nº 2. Sin embargo, el año siguiente Ruttman ganaría la Indy 500 para Agajanian

 (archivo flickr.com)

 

   En 1953, Faulkner fue 14º y 17º con el Automobile Shippers/Casaroll KK500A nº 23. Y en 1955, su última oportunidad en la Indy 500, 7º y 5º con un Merz Engineering KK 500C-Offy nº 77, habiendo cubierto las mismas 200 vueltas que el vencedor, Bob Sweikert (quien, por cierto, se mató el mismo año que Faulkner). Con los 2 puntos de la 5ª plaza, Walt Faulkner pasaba a engrosar la lista de pilotos que han puntuado en los Grands Prix de fórmula I FIA

 

 

 

 

FAULKNER, en la Indy 500 1955 con el Kurtis Kraft KK500C nº 77 de Merz Engineering.

Su motor era teóricamente igual al de los otros 32 participantes, un 4 cilindros Offenhauser de 270 ci (~ 4.425 cm3). Asombrosamente, este motor (DOHC por cascada de piñones) remontaba su intrincado origen a un Peugeot Grand Prix anterior a la I Guerra Mundial. En 1913, este Peugeot L3 era un 4 cilindros de 78 mm x 156 mm = 2.980 cm3, DOHC y 90 HP a 2.900 R/mn (segunda foto).

El motor Offenhauser anduvo ganando las 500 Millas de Indianápolis hasta 1976 (Johnny Rutherford, a 240,13 Km/h). El viejo "cuatro pucheros", de una potencia considerable y una fiabilidad a toda prueba, sólo costaba unos 7.000 $ a finales de los '50

(de www.locomobilia.com, vía Karino, y archivos Arturo Andrés, “L’Automobile” y Rich Taylor en su obra "Indy")

 

   Al mismo tiempo, Faulkner formaba parte del equipo oficial de la división Lincoln de la Ford en la Carrera PanAmericana de 1952 a 1954, obsequiando al amable y entusiasta público mexicano con un derroche de virtuosismo al volante del bonito sedán/coupé, para ser 3º de categoría Stock Car Class (Standard) en la edición 1952 (tras sus compañeros de equipo Chuck Stevenson y Johnny Mantz), 2º en 1953 (y 8º scratch tras Chuck Stevenson), y de nuevo 2º en 1954 (y 10º scratch, tras Ray Crawford, que llevaba un Lincoln Capri no oficial, pero también preparado por Bill Stroppe y Clay Smith).

 

 

Walt FAULKNER es el primero por la derecha en este briefing del equipo de pilotos Lincoln en la III Carrera PanAmericana 1952.

 Los siguientes, de derecha a izquierda, son Chuck Daigh, Bill Stroppe, Johnny Mantz, Clay Smith y Chuck Stevenson, que resultó el ganador en clase Standard, con un tiempo de 21 h 15 mn 38 s en los 3.114 Km (146,47 Km/h), y un premio de 11.628 $. El empeño de la Lincoln tuvo un 100 % de éxito, puesto que tras los ganadores, Stevenson/Smith, se clasificaron Mantz/Stroppe, FAULKNER/Daigh y Bob Korf y su copiloto, que fueron 4os de clase (y no aparecen en la foto)

(de Lincoln Division, archivo R. M. Clarke)

 

 

 

Chuck Stevenson se había encargado de ensayar el bastidor del Lincoln en condiciones semejantes a las de la dura  Mexican Road Race  en la pista de pruebas Ford de Dearborn. Los Lincoln presentados eran de serie, con las mejoras conformes al reglamento de la Stock Car Class (o Standard), y lo corroboraron al pasar una segunda verificación muy exigente tras su impresionante éxito.

El chasis soportó valientemente las solicitaciones de la ruta y la visibilidad era excelente para el piloto (un detalle al que no se le da demasiada importancia con vista a las prestaciones, pero que es fundamental para evitar accidentes; es decir, como factor de seguridad activa). Un extra era el enorme cuentarrevoluciones situado tras el volante (que no se aprecia bien en la segunda foto).

Chuck Stevenson era un gran piloto, muy completo (también fue campeón champ car AAA aquel mismo 1952), pero en la muy especial Carrera PanAmericana resultó formidable

(de la Lincoln Division, archivo R. M. Clarke)

 

 

En la Carrera PanAmericana 1952, FAULKNER (Lincoln Capri nº 130  Bugs Bunny)  circula por delante de su team-mate Johnny Mantz (Lincoln nº 122  Popeye)  durante la 4ª jornada, entre Durango y Chihuahua, una etapa de 703 Km (la del día anterior, Ciudad de México/Durango, había sido de 985 Km).

Luego vemos al Lincoln nº 130 entrando en meta en 3ª posición en clase Standard, a menos de 5 minutos del 1º, Chuck Stevenson (que había logrado el promedio de 146,7 Km/h). No es mucha diferencia después de 3.368 kilómetros.

El copiloto/mecánico/navegante de FAULKNER fue Chuck Daigh en esta ocasión. Daigh (1923-2008) era un buen ingeniero especializado en carburación y un excelente piloto que llegó a correr en fórmula I.

El éxito de los Lincoln se confirmaba por el hecho de que habían superado con holgura el promedio del ganador absoluto de la edición 1951, el Ferrari de Taruffi/Chinetti (141,7 Km/h)

(de Lincoln Division, archivo Clarke)

 

 

 

 

 

 

Dado el éxito obtenido en ediciones anteriores, que confirmaba sus cualidades de robustos y rápidos ruteros, los sedanes de origen USA abundaron en el parque cerrado de la IV Carrera PanAmericana 1953, aunque también se vieron  specials  como este hot rod Solana  Lord Hunting  nº 10 de José-Antonio Solana, padre del futuro piloto de fórmula I Moisés Solana (1935-1969).

En la tercera foto se ve al excepcional ingeniero-piloto Piero Taruffi, El Zorro Plateado, que había sido 4º scratch en 1950 con un Alfa Romeo, 1º scratch en 1951 con un Ferrari y 11º en clase Stock Car con un Oldsmobile en 1952. Y se presentaba en 1953 con este bonito Cadillac  Saludos, Amigos  con el que se salió de la carretera. Y otro de los grandes, Óscar-Alfredo Gálvez, llevó un Lincoln privado nº 60 a la 7ª plaza de la categoría Turismo Internacional (cuarta foto).

La gran triunfadora de esta categoría fue de nuevo la Lincoln: 1º Stevenson (rebajando su propio record en 16 minutos, a 150,74 Km/h), con Clay Smith de copiloto, 2º FAULKNER/Chuck Daigh, a 7 minutos largos de Stevenson, 3º McGrath/Manuel Ayulo y 4º Manz/Bill Stroppe, todos con los Lincoln Capri/Cosmopolitan oficiales (aunque inscritos por Bob Estes y Ronald Ferguson).

Tras este nuevo éxito, Walt será felicitado por su esposa, y así aparecerá en la revista "Life". En esta edición de La Carrera se mató el piloto de Lancia Felice Bonetto cuando optaba a la victoria absoluta, que fue a parar al palmarés de Juan-Manuel Fangio, a 170,15 Km/h

(archivo A. Mourille en "Motor Clásico", www.forum-auto.com y foto de Ralph Morse para "Life", vía images.google.com)

 

   En La V Carrera PanAmericana 1954, Faulkner fue el mejor de los Lincoln oficiales, aunque resultó batido por el Lincoln privado de Ray Crawford/Enrique Iglesias. Los Lincoln seguían siendo más o menos de serie, salvo algunos pequeños trucos debidos a Bill Stroppe y Clay Smith. Trucos como, por ejemplo, la ventilación forzada para los tambores de freno traseros o un gato elevador de aire comprimido que facilitaba los cambios de ruedas. También llevaban unos arneses de retención muy bien pensados.

 

 

El meticuloso Bill Stroppe, que, además de ingeniero, piloto, mecánico, copiloto y navegante, era algo así como el director técnico del equipo, había establecido este complicado organigrama de operaciones para la V Carrera PanAmericana 1954, con detalle de cada uno de los autos de la flota Lincoln, una  Armada Invencible.  El segundo es el nº 103 de FAULKNER/Hainley, mientras que el último, de color rojo (negro en la foto), es el nº 149 de Crawford/Iglesias, un Capri semioficial pero con la misma preparación que los oficiales, a cargo de Bill Stroppe y Clay Smith.

Los autos llevaban algunos implementos extra en atención a la seguridad pasiva. El robusto roll-bar se complementaba con arneses de retención de tres puntos anclados al mismo. En la siguiente foto se ve a Chuck Stevenson probando uno de ellos. Un sistema de sincronización hacía que cualquiera de los dos pestillos abriera el broche de ambos cinturones, de forma que en caso de que uno de los dos pilotos hubiera perdido el conocimiento en el accidente, el otro le liberaba automáticamente al soltarse él mismo. Estos arneses tardarían al menos dos lustros en ser habituales y obligatorios en pruebas de carretera en Europa, pero no hemos vuelto a saber de aquel curioso sistema de apertura simultánea

(fotos de Tom Medley y Pete Molson en "Motor Trend", archivo R. M. Clarke)

 

 

Otro extra en el equipamiento era un gato neumático muy eficaz, que permitía a los pilotos cambiar las cuatro ruedas en los puestos de asistencia tardando bastante menos de dos minutos en la operación.

En la segunda fotografía son FAULKNER y Heinley quienes están efectuando la operación en el Lincoln nº 103, aunque en el dorso del cartel se lea McGrath. El auto lleva los faros cubiertos con forros acolchados para mantenerlos limpios y protegidos; otro buen detalle

(foto de Tom Medley o Pète Malson en "Motor Trend", archivos R. M. Clarke y www.forum-auto.com)

 

 

En la V PanAmericana 1954, FAULKNER, nº 103, fue el mejor de los Lincoln Capri oficiales, secundado por Francis W. Hainley en el asiento del copiloto; sin embargo, se clasificó 2º de clase, puesto que dos minutos por delante de él había entrado el Lincoln Capri privado de Crawford/Iglesias, que llevaba el dorsal fetiche de Crawford, nº 149, y los colores rojo y blanco, con las ruedas en amarillo. En la primera foto vemos a FAULKNER cruzando la meta (perseguido por un avión).

Detrás de estos dos autos, en la segunda foto se adivina el Oldsmobile amarillo de Hershel McGriff (el ganador absoluto de la I Carrera PanAmericana 1950, con Ray Elliot en un Oldsmobile 88 y a 124,61 Km/h).

Y junto a ellos, a la izquierda, el Caballo de Hierro-Oldsmobile de Akton Miller, una especie de hot-rod a lo Allard J2 o Lotus Seven pero con el triple de potencia. Miller había sido 14º scratch (y 8º de clase) en la edición 1953 con su hot rod Ford 1927 de motor Oldsmobile apodado  The Iron Horse  (El Caballo de Hierro)  y, siempre con Douglas Harrison de navegante, lo clasificó 7º scratch (y 5º de clase) en la edición 1954, la de la foto

(archivos www.forum-auto.com y http://www.bakerracingpix.com/1954-la-carrera.html, vía Karino)

 

 

 

 

El hot rod Caballo de Hierro de Akton Miller que se presentó en La Carrera PanAmericana 1953 era un Ford roadster de 1927 combinado con un bastidor modificado de Ford 1950 y motorizado con un Oldsmobile V8 340 ci ~ 5,57 l de 1951. Se clasificó 14º en la general de aquel año y 8º de clase, así como 7º scratch y 5º de clase en la edición de 1954.

Fue considerado en su momento  The Best Hot Rodder in the World

(archivos “Hot Rod Mechanix”, Gary Faules en http://lacarrera2007.blogspot.com.es/2009/06/ak-miller-and-his-caballo.html

y http://beforeitsnews.com/motor-junkies/2013/02/el-caballo-en-hierro-iron-horse-road-racing-special-of-ak-miller-1954-carrera-panamerica-mexico-participant-2459708.html)

 

   El Caballo de Hierro era considerado  The Best Hot Rodder in the World.  Pero había entonces otro similar que también podía equiparársele: el Kurtis 500K. El Kurtis Kraft 500K de 1952-1955 era un hot rod biplaza basado en el champ car roadster monoplaza KK500A de la Indy 500, apto para circular por carretera, con faros, guardabarros y un gran V8 (generalmente, un Chrysler Hemi, pero también podía ser un Cadillac).

 

El ejemplar amarillo de la foto es un 500K original, pilotado por Carl Horton en pruebas de históricos

(archivo Rich Taylor)

 

   En la PanAm 1953 no tuvieron éxito, en verdad. El Kurtis 500K-Chrysler V8 de Tony Bettenhausen (que lo compartía con Duane Carter y Murrell Belanger) no terminó la prueba, lo mismo que otro 500K-Cadillac V8 de Jack Ensley. Pero réplicas modernizadas de aquellos hot rods Kurtis Kraft de los '50 las fabricaba la Jon Ward Racing (de Littlerock, California) en los '90.

 

 

Para la PanAm 1955, la Kurtis había vestido su hot rod como un coupé ortodoxo, pero esa edición de la Carrera se suspendió por motivos económicos y con la terrible matanza de Le Mans como pretexto.

Sin embargo, este coupé Kurtis resucitó para participar en la edición restrospectiva de 1991 (primera foto). Y en esa edición moderna, el Oldsmobile de Manuel Garza fue 2º de su categoría (segunda foto)

(D. Lecourt en “Motor Clásico”)

 

 

 

 

Jon Ward fabricó una réplica del Kurtis 500 de la PanAm 1953, con objeto de ganar la edición de 1991.

Y la ganó de punta a cabo, colocándose líder en la primera jornada y siguiendo así hasta la meta, secundado por Shirley Ward en una auténtica revancha del pasado.

En la primera foto, en San Luis de Potosí

(D. Lecourt en “Motor Clásico”

y fotograma de “La Carrera Panamericana”, 1992, de Ian McArthur, con música de los de Pink Floyd –habituales de la PanAm–)

 

 

 

 

 

 

Aquí vemos un impecable ejemplar moderno de Kurtis 500S, construido por Jon Ward y fabricado en pequeña serie.

En la tercera foto se puede ver su completísima instrumentación y que el 500S marcha a 140 M/h ~ 225 Km/h.

A pesar de que en las tapas de las culatas figura Kurtis Kraft, su motor era un Chevrolet NASCAR: V8 de 305 ci ~ 4.998 cm3, compresión 13,75:1 (gasolina de 105 NO), un Holley 750 de cuatro cuerpos, 530 HP a 8.000 R/mn, 1.090 Kg, de 0 a 97 Km/h en 3,8 s, de 0 a 100 M/h ~ 160 Km/h en 6,8 s, 400 m partiendo de parado en 10,35 s con velocidad de salida de 222 Km/h, velocidad máxima con el grupo largo (3,4:1), 315 Km/h ~ 196 M/h a 8.200 R/mn. Ligeramente escalofriante

 (fotos de Art Webb para "Sports Car international")

 

 

 

 

 

Ahora vemos una réplica del Lincoln Capri nº 103 que llevó FAULKNER en la PanAm 1954. Un sedán dos puertas bonito, resistente, elegante y rápido, antecedente de los pony cars de una década más tarde. Lo mismo que algún Kurtis, también algún Lincoln se volvería a ver en aquel colorido decorado,  the Mexican Road Race,  puesto que, como hemos visto, La Carrera PanAmericana resucitaba tres décadas más tarde de su desaparición, en forma de rally histórico o retrospectivo para autos clásicos.

En la segunda fotografía se ve un Lincoln que está siendo acondicionado para disputar la edición 1990. Es el modelo 1954 con el que Dick Anderson brilló en la edición retrospectiva 1989. Ahora tiene las puertas soldadas y unos 350 HP en lugar de los 225 HP de antaño, cuando era stock car estricto, pero conserva el enorme tacómetro tras el volante. Sin embargo, el moderno reglamento es muy magnánimo en lo que respecta a las mecánicas con tal de que el auto se parezca a los producidos en la primera mitad de los '50, y en las actuales PanAm llegan a participar monstruos de potencias descomunales.

En la cuarta fotografía vemos un Studebaker de 520 HP, participante en la Carrera PanAm 1990.

La I Carrera PanAmericana Retrospectiva 1988 la ganó el Ford de Eduardo Morales/Gael Rodríguez; y la de 1989, el Mercury de Guillermo Rojas/Alberto Rojas junior (última foto). Tanto Mercury como Lincoln eran divisiones de la Ford, a la que corresponde su porción de gloria con respecto a la Carrera PanAmericana

(archivos CollectibleAutomobileOct93b en 300b-info y Gerald Pean y A. Mourille en "Motor Clásico")

 

   Pero en las últimas ediciones, desde 1993, la victoria ha sido para sucesivos Studebaker (una marca ya desaparecida) que sabían conjugar su precioso diseño debido a Raymond Loewy, Robert E. Bourke y Holden Bob Koto con motores de entre 500 HP y 1.000 HP, en manos de pilotos como Carlos Anaya, Pierre de Thoisy, Juan-Carlos Sarmiento, Stig Blomqvist (con Ana Goñi), Harri Rovamperä, Gabriel Pérez, Éric Comas…

 

 

 

 

Para festejar las veinte victorias de los Studebaker en la PanAm retrospectiva, la marca GWA ha creado en 2015 una versión estilizada de los míticos Studebaker Champion, Commander y Regal Starlight.

La primera ilustración corresponde a un catálogo con los Studebaker de 1953 y 1954.

Después vemos el Studebaker Hawk GT de 1962, derivado del anterior y canto de cisne de la marca, que sólo continuó con la producción del Avanti por otros fabricantes. El Hawk GT, de hasta 290 HP, quedaba fuera de la relación de autos que podían participar en la PanAm moderna, los fabricados entre 1950 y 1954 o réplicas de los mismos.

En las dos últimas fotografías, el GWA Studebaker Carrera Tribute 20 Winns, cuyo motor, un Chevrolet Corvette V8 LS9 de 6,2 l + compresor, entrega 628 HP transmitidos a través de un cambio de 6 relaciones. El proyecto contemplaba fabricar una serie limitada a 20 ejemplares, pero no para competición sino para disfrute en utilización diaria –o para coleccionarlo–

(archivo Tad Burness, de https://www.carsinvasion.com/gwa/2015-tuning-studebaker-veinte-victorias/

y luis reyes en https://www.autonocion.com/studebaker-carrera-tribute-veinte-victorias-una-reinterpretacion-del-mas-laureado/)

 

 

 

 

En 1992, La Carrera Panamericana 5º Aniversario la ganó, sorprendentemente, el Mercury nº 123 de Peter Frank/Mark Williams (segunda foto), 1º en clase Turismo Mayor y al scratch.

Y 2ª scratch (y 1ª en Sport Menor B) fue Emma Bardor, secundada por Giuseppe Risi en el Porsche nº 206 (tercera foto), que batió a los Open Class y a los Sport Mayor.

2º en clase Turismo Mayor y 10º scratch fue este antiguo Oldsmobile  ¡Adiós! ¡Buena Suerte!  nº 135, gobernado por Cyrus Clark y Pedro Rodríguez (cuarta foto).

Kevin Ward, el hijo de Jon Ward (ganador de la edición 1991, como hemos visto antes), llevaba un pequeño pero potente Henry J, con Jim Turner de navegante, y quedó 1º en Open Class y 5º scratch

(Manuel Garriga en “Motor Clásico”)

 

   La carrera de Walt Faulkner prosiguió como piloto de Ford en pruebas de stock car hasta aquel domingo de Abril en Vallejo. Nunca es tarde si la dicha es buena, Walt fue introducido en el West Coast Stock Car Hall of Fame en 2006, a los 50 años de su desaparición. El año siguiente fue, asimismo, inscrito en el National Midget Auto Racing Hall of Fame

 

 

La viuda y las hijas de Walt FAULKNER posan ante un retrato suyo durante la ceremonia de introducción del piloto en el Salón de la Fama de los Stock Cars de la Costa Oeste, celebrada en Monrovia (California) el 21 de Julio de 2006

(de www.stockcarreunion.com, vía Karino)

 

 

Siguen los homenajes a Walt: en 2007 fue introducido en el National Midget Auto Racing Hall of Fame

Recordando viejos tiempos, vemos a Chuck Daigh (1923-2008), con el Lincoln Capri nº 103 de FAULKNER/Hainley en la PanAmericana 1954.

Y a Phil Hill (1927-2008) tirando los tejos a Mary Faulkner

(archivo http://www.bakerracingpix.com/1954-la-carrera.html)

 

Walt FAULKNER (1920–1956)

(archivo www.historicracing.com)

 

 

La Prensa: 24 de Abril de 1956

Motor Mundial: 1 de Diciembre de 1956, pg. 638

Autosprint: 17 de Mayo de 1986

E. y F. Verplanken

Rainer Nyberg

Félix Muelas (281201)

Gabriel A. Engels (250602)

www.historicracing.com

Juan Paredes

Richie Jenkins: Where are they now?

http://www.worthyofhonor.com/Inductees/Walt%20Faulkner.htm

www.teamdan.com/people/f.html

Tim Kennedy (http://www.stockcarreunion.com/hofbanquets.html)

http://en.wikipedia.org/wiki/Walt_Faulkner

 

 

No Mirando a Nuestro Daño

(Todos los Pilotos Muertos)