RAY CRAWFORD – ENTRE PAÑALES
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amigos,
este gentleman driver vocacional murió hace diez años.
hastaluego
Ray CRAWFORD (1915 – 1996) USA 300605 actualizado 90615
caricaturas de Hitler y Stalin publicadas a raíz
de su pacto en 1939
Bert Olivar (Antonio Cruz), Jeffrey Hunter (George R. Tweed) y la familia Cruz
en “No Man Is an Island”, 1962, Richard Goldstone y John Monks junior
© Gold Coast Productions
"Lloramos y corremos,
caemos y giramos,
vamos de tumbo en tumba
dando brincos y vueltas entre pañales y sudarios."
León Felipe
Piloto automovilista que representa un caso más entre aquellos cuya fortuna personal les permitía acceder a herramientas de alta competición. Un caso más, pero bien singular. Nació en Roswell (condado de Chávez, Nuevo México) el 26 de Octubre de 1915, marcado como futuro heredero de una cadena californiana de supermercados.
Su dinero no le ayudaría cuando tuvo que ejercer de piloto de caza durante la II Guerra Mundial, pero sí a adquirir potentes roadsters para competir en la Indy 500, donde debutó en 1955 con un KK500B-Offy que llevaba pintado en su carrocería el dorsal nº 49 aunque ningún anagrama de sponsor (lo que, en la época, significaba renunciar al menos a 75.000 $).
Pero no pasemos tan rápidamente por su período bélico, que no fue un capítulo sin importancia en su vida. Ray Crawford fue piloto del extraordinario caza polivalente Lockheed P-38 Lightning en el Norte de África y en Europa. Y con él obtuvo la calificación de as al lograr cinco derribos de aviones alemanes.
El Lockheed P-38 Lightning monoplaza bimotor bifuselaje fue diseñado para caza de alta cota y larga distancia. El prototipo llevaba dos motores Allison V-1710-11/15 de 960 HP cada uno, pero en los primeros ejemplares de producción se cambiaron por los V-1710-27/29 de 1.150 HP. Y en la versión P-38L de 1944 eran de 1.600 HP, con lo que su velocidad máxima alcanzaba 670 Km/h a 7.600 m, y el techo de servicio ascendía a 13.400 m.
En la primera fotografía, un P-38G de 1943 con depósitos suplementarios.
En la segunda foto vemos un escuadrón de P-38J basado en Via di Salsola (Foggia, Italia), de retorno de Austria tras una misión de escolta de bombarderos. En este teatro de operaciones, CRAWFORD se anotó cinco derribos
(colección John McClancy, archivos de la Enciclopedia Ilustrada de la Aviación)
Después de la guerra en Europa, Crawford fue empleado por la Lockheed como test pilot del caza a reacción Lockheed P-80 Shooting Star. El proyecto había nacido en 1939, pero hasta la entrada de los Estados Unidos en la II Guerra Mundial no se activó el desarrollo del entonces denominado XP-80, que voló por primera vez en Enero de 1944, impulsado por un DeHavilland Goblin de 1.360 Kg de empuje y pilotado por Milo Burcham. Hacia el final de la guerra había una veintena de P-80 operativos en Europa. Pero para entonces ya se había cobrado víctimas. El 20 de Octubre de 1944, Milo Burcham se mató ensayando un P-80.
El prototipo Lockheed XP-80 Lulu Belle, en la primera foto, voló por primera vez el 8 de Enero de 1944 con Milo Burcham al mando, y actualmente se encuentra en el Museo Nacional del Aire y del Espacio, sito en Washington. Ray CRAWFORD fue piloto de pruebas de este modelo y sus sucesores.
Evolución del P-80 Shooting Star son estos dos T-33A que en 1969 vuelan sobre Alaska. La última variante, el F-94, llevaba un turborreactor Pratt & Whitney de 2.880 Kg de empuje (3.970 Kg con postcombustión) y podía alcanzar 940 Km/h a 6.700 m, con un techo operativo de 15.660 m
(archivos de la Enciclopedia Ilustrada de la Aviación y http://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_P-80_Shooting_Star)
El 6 de Agosto de 1945, Ray Crawford despegó con un P-80 para un enésimo vuelo de pruebas, pero tuvo que aterrizar pronto al detectar fallos en el aparato. Una vez subsanados, el mismo aparato despegó de nuevo, aunque esta vez era Dick Bong quien iba a sus mandos. Poco después, el Shooting Star se estrellaba y Bong, el as de ases de la caza en el Pacífico, se mataba en el acto.
Ya que hemos llegado aquí, no estaría de más recordar a Richard Ira Bong, considerado el mayor as de la aviación estadounidense en la II Guerra Mundial.
Fue también piloto de Lightning. Primogénito de los nueve hijos de un matrimonio de granjeros de Wisconsin, tuvo que abandonar el Colegio Superior de Profesores del Estado en 1941 para ingresar en la Escuela de Cadetes de la USAAF. Tras un período en el que desempeña el papel de instructor de vuelo, en 1942 es destinado a Australia y obtiene sus dos primeras victorias. En 1943 se le concede la Medalla de Honor del Congreso por haber conseguido abatir cuatro cazas enemigos en una única misión. A finales de ese año su hoja de servicios registra 28 derribos. Siempre en el teatro del Pacífico, en Diciembre de 1944 redondea su score con la 40ª victoria.
En la segunda imagen vemos el P-38J Lightning de Bong con el retrato de su esposa Marge en el fuselaje de la proa.
Las otras dos ilustraciones a color corresponden a un P-38F Lightning perteneciente a la 13ª Fuerza Aérea basada en Guadalcanal en 1943. Dibujo para la “Enciclopedia Ilustrada de la Aviación” y pintura artística (tal vez de Frank Wootton).
Inmediatamente después, a primeros de 1945 (quizá quisieron salvarlo de una muerte muy probable alejándolo del frente) Bong fue nombrado jefe de operaciones para los vuelos de prueba del reactor Lockheed P-80 Shooting Star en Burbank (California). Y ya sabemos lo que pasó.
Dick Bong (1920-1945) era de carácter apacible y humilde. El capitán Ray CRAWFORD también era modesto y reservado; al menos, en lo que respecta a sus hazañas como aviador. Un amigo cercano, el piloto Roy Morris, que lo trató entre 1948 y 1988, asegura que jamás le oyó referirse a este período de su vida. Morris se enteró de sus hazañas después de la muerte de Ray
(archivos de “Ases de la Aviación”, de la Enciclopedia Ilustrada de la Aviación
y de http://wall4all.me/wallpaper/1041152-38-aircraft-artistic-lightning;
información de Roy Morris en http://thecheckeredpast.blogspot.com.es/2014_06_01_archive.html)
En 1948, el quinceañero Roy Morris hacía auto-stop con destino al Culver City Stadium para presenciar una carrera de midgets cuando un Ford descapotable, rojo y con la tapicería blanca, se detuvo para llevarle. Su conductor era Ray CRAWFORD, que iba a participar en la prueba. Morris no nos dice en qué puesto se clasificó CRAWFORD, pero sí que le llevó de vuelta a su hogar en Los Angeles, y la amistad entre el piloto y el aspirante a piloto se prolongó durante medio siglo.
Programa de las carreras de midgets de 1948 en el Culver City Stadium.
El Gilmore Stadium de Los Angeles (segunda imagen), que se inauguró en 1934 y se cerró en 1952, también fue escenario de las hazañas de Ray CRAWFORD a bordo de un midget, seguidas con atención por su admirador Roy Morris
(archivos http://speedwayposters.com/blog/1940s/1948-culver-city-stadium-midget-races-program-poster-print/
y http://fs64sports.blogspot.com.es/2012/02/past-venue-gilmore-stadium.html)
Cuando dejó los aviones, Crawford se dedicó a regentar los establecimientos de la empresa familiar y a correr de vez en cuando con midgets en la Costa Oeste (Culver City, Gilmore Stadium, Los Angeles Coliseum…). Se caracterizaba por un estilo audaz y heterodoxo, lanzándose en picado desde el muro de lo alto del peralte (tal vez recordando sus maniobras como piloto de caza), un estilo que derrochaba bravura. “He was almost too brave for that time and place!” (“¡Era casi demasiado valiente para ese momento y lugar!”), sigue revelando Roy Morris al recordar cómo le vio calificarse en el Gilmore Stadium. También recuerda que normalmente competía con un enterizo de aviador sobre su vestimenta civil habitual, traje y corbata. Porque no era un profesional. Hacia 1950 tuvo que dejar las carreras mientras se encargaba de construir e inaugurar un nuevo establecimiento, una sucursal de su empresa en El Monte.
Sobre esto último, su amigo Morris guardaba un vivo recuerdo: “One thing I will never forget about Ray was something he said to me as we were driving back to my house from a race in Culver City around 1950. Ray said to me that he would not be doing any racing for a while and I asked why. He said very nonchalantly, "We're building a new store in El Monte and I need to me there. I can't afford to get hurt right now. It did not dawn on me at first, but Ray was acknowledging the risks he took while driving a race car - to me, this was the ultimate in confronting the risks!”
(Una cosa que nunca olvidaré de Ray fue algo que me dijo cuando nos dirigíamos a mi casa después de una carrera en Culver City, alrededor de 1950. Ray me dijo que él no iba a hacer carreras por un tiempo, y le pregunté por qué. Dijo, muy despreocupadamente, que estaban construyendo una nueva tienda en El Monte y allí le necesitaban. “No puedo permitirme salir herido ahora.” No me dí cuenta al principio, pero Ray estaba reconociendo los riesgos que se toman cuando se pilota un auto de carreras –¡y para mí fue algo definitivo sobre afrontar riesgos!–.)
Después de los midgets, Crawford se dedicó esporádicamente a pruebas de sport y de carretera (como La Carrera PanAmericana) y a los champ cars, especialmente a las 500 Millas de Indianápolis. Su mecánico jefe era Edgar Elder, pero aunque superó el test para novatos y logró la calificación en la Indy 500 1955 con su KurtisK500B-Offy nº 49, Crawford no tuvo suerte en este debut, puesto que se retiró en la vuelta 112ª con una válvula pisada y se clasificó 23º, el mismo puesto en el que se había calificado; aunque, al menos, había podido participar en el más famoso autódromo al primer intento, cosa de la que no tantos pueden presumir, aparte del mérito que supone saber manejar decentemente un monstruo como aquellos roadsters, lo cual tampoco está al alcance de cualquiera. Cierto que tenían menos caballos que el P-38 Lightning, pero hacer que no se desboquen cuando se llevan a ras de asfalto es mucho más complicado que en los cielos.
Aquí, Ray CRAWFORD ya no lleva traje y corbata debajo del enterizo de aviador
(Indianapolis Motor Speedway Collection, archivada en la IUPUI University Library Center for Digital Scholarship
y publicada en http://thecheckeredpast.blogspot.com.es/2014_06_01_archive.html)
El piloto amateur lo intentaría varias veces más, siempre con el dorsal nº 49 pero sin lograr mejorar su clasificación de novato. En 1956 le fue peor: se estrelló cuando aún no había recorrido una cincuentena de giros (en la vuelta 49ª, su número mágico) y fue clasificado 29º con el Ray Crawford KK500B-Offy nº 49 de 270 ci (el mismo motor que llevaban los demás participantes, con la única excepción del Kurtis-Novi V8 Vespa de Paul Russo, que tuvo todavía peor suerte que Crawford porque se estrelló en la vuelta 22ª).
CRAWFORD, en la Indy 500 1956, en la que fue 17º en la parrilla y 29º en la clasificación
(archivo John E. Blazler en http://www.findagrave.com/cgi-bin/fg.cgi?page=gr&GRid=24039915)
El año siguiente participó Crawford en la I Race of Two Worlds o 500 Miglia di Monza 1957, y esta vez sí llevaba patrocinador. Su Mirror Glaze Special KurtisK500G-Offy nº 49 se clasificó 7º, por detrás de los mejores roadsters llevados por los mejores pilotos (Jimmy Bryan –a 257,7 Km/h de media–, Troy Ruttman y Johnnie Parsons) y de los tres Jaguar de la Écurie Écosse presentes en una prueba que no estaba diseñada para ellos, más lentos aunque muy regulares (conducidos por Jack Fairman, John Lawrence y Ninian Sanderson). De hecho, Crawford sólo completó 117 vueltas (contra 189 de Bryan). Para la Indy 500 de aquel año no había podido calificar su KurtisK500G.
En la salida lanzada de Monzanapolis 1957, CRAWFORD es el nº 49, último de los roadsters tipo Indy, justo por delante de los tres imperturbables Jaguar D-type
(archivo The Indy Museum, publicada en "Classic American" por Steve Havelock)
Semejante desventura le volvió a acaecer en 1958 sobre el brickyard. Durante la sesión previa del 4 de Mayo sufrió un encontronazo con el auto de Juan-Manuel Fangio, novato en Indianápolis, que se entrenaba para obtener el driver's test. El accidente no tuvo consecuencias personales para los pilotos, pero, tras otras sesiones, ninguno de los dos consiguió la calificación para disputar la carrera.
Ray CRAWFORD, en 1958
(de home.san.tt.com)
Sin embargo, en la II 500 Miglia di Monza/Race of Two Worlds 1958 sí había logrado un buen resultado. La carrera, también conocida como Monzanápolis, fue dominada en sus tres mangas por Jim Rathmann, pero en los entrenamientos fue Luigi Musso quien logró la mayor velocidad media por vuelta (281,077 Km/h). Crawford fue 12º con su nº 49 y una velocidad de 263,64 Km/h.
Programa de la II 500 Miglia di Monza 1958. La foto corresponde a la edición de 1957, con los roadsters girando hacia la izquierda, en sentido contrario al habitual en el peralte de Monza
(archivo Paul Parker en "Thoroughbred & Classic Cars")
En la primera manga de carrera, a 62 vueltas, Rathmann fue 1º (269,178 Km/h) y Crawford entró 10º, a 4 vueltas. Ya sabemos que Ray Crawford no era de los más rápidos en champ car, pero sobre el anillo peraltado de Monza fue cogiendo confianza, porque sus resultados progresaron espectacularmente aquel 29 de Junio. En la segunda manga se clasificó 8º, a 3 vueltas del ganador (Rathmann, a 266,389 Km/h). Y en la tercera manga, Ray fichó 4º, a 1 vuelta de Rathmann (269,404 Km/h).
Salida de una de las tres mangas en Monzanapolis 1958. CRAWFORD lleva, como siempre, el dorsal nº 49
(archivo the Indy Museum publicada por Steve Havelock en "Classic American")
La clasificación final se compuso por suma de resultados y distancias recorridas; y, lógicamente, el ganador fue Rathmann (Leader Card Special/Zink), que completó las 189 vueltas programadas a 268,318 Km/h de media y se llevó 39.463 $ USA. 2º se clasificó el siempre muy rápido Jimmy Bryan (189 vueltas y 12.753 $), y 3º fue el Ferrari V12 4,2 l que se repartieron Luigi Musso, Mike Hawthorn y Phil Hill, y que se quedó en 180 vueltas. Detras venía nuestro hombre, clasificado 4º con 178 vueltas. Era su mejor resultado en la Indy 500 ó en esta otra prueba similar que, al revés que la primera, no puntuaba para el campeonato del mundo de fórmula I FIA. Por detrás de Ray quedaron Jimmy Reece, A. J. Foyt/M. Trintignant, Stirling Moss, Bob Veith, Ivor Bueb, Troy Ruttman, Jack Fairman, Masten Gregory, Harry Schell y Johnny Thomson, además de los que no pudieron clasificarse (Ward, Sachs, Freeland, Hill y Fangio). En conjunto, las 500 Millas de Monza no habían sido tan competitivas como las 500 Millas de Indianápolis; al dividir la distancia en tres mangas, la agotadora prueba resultaba más descansada. Pero, por otro lado, la velocidad media por vuelta fue unos 40 Km/h superior en Monza con respecto al brickyard. Y la tensión de manejar un roadster tipo Indy 500 constantemente a 270 Km/h representaba un esfuerzo sobrehumano. Así que el 4º puesto final de Ray era de mucho mérito.
En Monzanapolis 1958 se citaron varios de los ases de su tiempo: Rathmann, Fangio, Ward, Moss, Hill, Hawthorn, Ruttman, Foyt, Bryan... CRAWFORD no era uno de esos ases, pero se codeó muy dignamente con ellos.
En las fotos vemos a Jimmy Bryan y su eterno cigarro puro estilo Barney Oldfield, a Stirling Moss (Maserati V8 4,2 l Eldorado nº 10) circulando ante las tribunas a todo gas (o sea, a unos 300 Km/h), en persecución de Bob Veith (Bowes Seal Fast Special nº 9); a Maurice Trintignant, que compartió el Sclavi & Amos Special nº 55 con A. J. Foyt y se clasificó 6º; y a Jack Fairman, que no se muestra nada satisfecho de las prestaciones del Lister-Jaguar de la Écurie Écosse
(archivo Paul Parker en "Thoroughbred & Classic Cars")
Pero si bien Ray Crawford no fue una primera figura en Indy car, el aficionado no deberá olvidar sus hazañas en La Carrera PanAmericana. En 1951 terminó la misma 8º overall con un Lincoln. Y en 1954, con otro Lincoln Capri privado (o semi-oficial) y secundado por Enrique Iglesias, superó a los pilotos oficiales de la Lincoln (Walt Faulkner, Bill Vukovich, Chuck Stevenson, Johnny Mantz, Jack McGrath) así como al Cadillac de Keith Andrews, llegó a marchar 6º scratch, terminando 9º y, por supuesto, 1º de stock car class (Turismo Especial de más de 3.500 cm3) con su lindo Lincoln Capri rojo y blanco nº 149 (preparado, eso sí, por Bill Stroppe y Clay Smith, como los Capri oficiales). Una gesta imperecedera.
El potente equipo Lincoln de la V Carrera PanAmericana 1954 fue batido por el privado Ray CRAWFORD con otro Lincoln
(de "Motor Trend", archivo R. M. Clarke)
En la PanAmericana 1954, el Lincoln rojo, blanco y ruedas amarillas nº 149 de CRAWFORD/Iglesias (9º scratch y 1º en Turismo Especial) se encuentra escoltado por el Caballo de Hierro-Oldsmobile de Akton Miller/Douglas Harrison (7º scratch y 5º de clase), el Lincoln blanco nº 103 de Walt Faulkner/Francis W. Hainley (2º de clase, dos minutos más tarde que CRAWFORD) y (detrás) el Oldsmobile amarillo de Hershel McGriff, el ganador de la I PanAmericana
(de http://www.bakerracingpix.com/1954-la-carrera.html, vía Karino)
El Lincoln nº 149 de CRAWFORD, con propaganda de Crawford’s Markets, se hallaba expuesto en el Museo Harrah de Reno en 1970
(archivo Craig Cheetham, de http://www.bakerracingpix.com/1954-la-carrera.html
y de www.popularmechanics.com, vía Karino)
En las 12 Horas de Sebring 1955, Crawford compartió con Bill Stroppe un Kurtis Kraft de motor Lincoln V8 5.196 cm3 (317 ci), con el que terminaron 13os scratch y 1os de clase. En realidad, y a falta de un copiloto válido, Jim inscribió a su amigo Bill pero le adjudicó un papel de figurante, puesto que fue él solo quien condujo las doce horas de la prueba. Otra notable hazaña sin parangón que, como en las Indy 500 y la Carrera PanAmericana, ponía de manifiesto la gran resistencia fìsica de Crawford.
El Kurtis Kraft 500K-Lincoln V8 5,2 l nº 5 que llevó CRAWFORD a la victoria de clase en Sebring 1955 y a la 13ª plaza overall
(foto de Donald W. Gaffney en www.racingsportscars.com)
En 1959 volvió a intentar participar en la Indy 500, consiguiendo calificarse por los pelos con el Mirror Glaze Special/Elder Offy nº 49, 32º de 33. Pero en la carrera se estrelló pesadamente cumplidas 115 vueltas, lo que le clasificaba 23º. Aún lo intentó alguna vez, hasta la edición de 1963, ocasión en que tampoco pudo calificarse, lo que le decidió a colgar el casco.
En la Indy 500 1959, con el Elder-Offy nº 49, propaganda de Mirror Glaze, su nombre como propietario y el de Edgar Elder como mecánico y constructor
(archivo Bernie427 en
http://www.randyayersmodeling.com/modelingforum/viewtopic.php?p=252653&sid=343bf08b310174e8040c48b63945b88f)
Ray Crawford debía tener alguna evidente relación de parentesco, que no hemos concretado, con Charles Crawford (1898-1961) y con Wesley Crawford (1901-1961), pilotos que también fueron unos also run en la Indy 500 con el dorsal nº 49; como si se tratara de una tradición dinástica. Wes Crawford se clasificó 15º en 1929, 36º en 1932 y 24º en 1933, mientras que Charles Crawford fue 16º en 1934. Los dos obtuvieron su mejor clasificación en su primera participación, como Ray Crawford, y, al igual que Miguel de Cervantes Saavedra y William Shakespeare (que fallecieron en el mes de Abril de 1616 con unas horas de diferencia), ambos murieron al mismo tiempo el lunes 9 de Enero de 1961.
Pero Ray Crawford no murió un 9 de Enero, sino el jueves 1 de Febrero de 1996 en su hogar de Los Angeles, mucho tiempo después de sus hazañas sobre el Mediterráneo y CentroEuropa, en la PanAmericana, en Monza y en Sebring
Una modesta lápida para el millonario Ray CRAWFORD, capitán del US Army Air Corps.
Se halla en el Riverside National Cemetery de Riverside (California)
(archivo John E. Blazler en http://www.findagrave.com/cgi-bin/fg.cgi?page=gr&GRid=24039915)
Ray CRAWFORD (1915–1996)
Richie Jenkins: The Indy 500 drivers – Where are they now?
Roy Morris en http://thecheckeredpast.blogspot.com.es/2014_06_01_archive.html
John E. Blazler en http://www.findagrave.com/cgi-bin/fg.cgi?page=gr&GRid=24039915
No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)