JOSÉ-MARÍA ARMANGUÉ – SABÍA DEMASIADO
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amigos,
se van a cumplir noventa años desde que el prometedor José-María Armangué se matara en un accidente de vuelo. La historia de la marca David y, de rebote, de la automoción española podría haber evolucionado ventajosamente sin aquella desaparición prematura.
hastaluego
José-María ARMANGUÉ (1890 – 1917) España 230297 actualizado 250818
dedicado a Jesús Urdánoz Martínez
preparando la barqueta Naia Funyo 2,0 nº 10 para el piloto Michel López de Carlos
en la II Subida Valle de Toranzo/Castillo-Pedroso del 4 de Agosto de 2007 (foto Otero)
foto Otero
"(...) pero lo que había aprendido
era más de lo que podía soportar."
Alberto Moravia (1907-1990)
Piloto automovilista que falleció en accidente de aviación el 30 de Octubre de 1917.
Diez años antes, José-María Armangué había sido designado por el Centro Excursionista de Cataluña como conductor de uno de los bobsleigh que iban a participar en la Copa del Presidente de la República Francesa; pero, al no haber nieve suficiente, Armangué ideó colocar ruedas de bicicleta al artefacto, creando lo que se conocía en otros países como down-car, downhill-wagon, soap-box o bob-car.
Un soap box (o down hill wagon) pilotado por Carter.
Medio siglo antes, otro intrépido piloto, llamado casualmente Bruce Carter, se dispone a disputar un descenso en Edgware 1955
(de madtv5436 en YouTube y archivo John Tennant)
Estos rudimentarios vehículos para bajar pendientes por gravedad eran construídos y usados por los chiquillos de todo el mundo (donde hubiera cuestas). Se dice que su origen tuvo lugar en los caprichos de Catalina la Grande de Rusia (1729-1796), a quien le gustaba deslizarse por las laderas en trineos de patines o cajones con ruedas (lo que daría lugar a la expresión "montaña rusa"), aunque es probable que se puedan encontrar múltiples y más lejanos antecedentes. La auténtica montaña rusa, con vagonetas sobre carriles, la patentó Marcus A. Thompson y se inauguró en Nueva York en 1884.
Al irse perfeccionando y sofisticando estos artilugios, dieron lugar a competiciones reglamentadas (en Barcelona esto ocurrió a partir de 1909). Aún sin motor, los down-cars pueden alcanzar altas velocidades y su manejo constituye también un deporte de riesgo. En representación de las víctimas de esta especialidad podríamos citar a Pedro Goikoetxea, que se mató en el descenso disputado el domingo 5 de Septiembre de 1999 en la localidad de Zeberio (Vizcaya). Goikoetxea no pudo negociar el viraje que seguía a la línea de meta y estrelló contra un mojón su “goitivera” (denominación vizcaína de estos vehículos, corrupción del vascuence goitik behera: “desde arriba hacia abajo”).
Los goitiveras vizcaínos representaban a mediados del siglo XX la simplicidad extrema, con el único refinamiento de utilizar tres ruedas metálicas de rodamientos a bolas de pequeño diámetro, por lo que sólo se podían utilizar sobre calzadas bien asfaltadas.
En la primera foto, una prueba de goitiveras en Bilbao, Junio de 1914; se trata de un modelo biplaza, llamado Kkatua, en el que el piloto maneja la dirección mientras que el pasajero actúa sobre el freno.
Luego vemos una reproducción moderna del típico goitivera bilbaíno de los años ’40-’50, reducido a su mínima expresión; aunque los originales no tenían tan buen aspecto ni estaban tan finamente acabados
(archivo César Estornés en http://memoriasclubdeportivodebilbao.blogspot.com/2011/04/la-primera-carrera-de-motos-en.html
y Aitor Grandes en http://www.goitibera.com/)
En estos dos vídeos se puede ver cómo se construye un goitivera,
así como un descenso turístico en uno de esos artefactos simplificados –de cuatro ruedas y dos plazas en este último caso–
(de Jon Osoro en http://www.youtube.com/watch?v=QoNA_3ZSvwE
y de alexcuhe en http://www.youtube.com/watch?v=rsC9LVl7cP4)
Carrera informal de goitiveras en un verano de los '60.
Un par de ejemplares de goitivera actual en Cuba, donde lo llaman chivichana. Habría que advertir que no es conveniente practicar este deporte descalzo, puesto que el único dispositivo de freno suele ser frotar la suela del zapato contra el pavimento.
En otros sitios son carrilanas (Galicia, Asturias) o carretons (Cataluña), y también cuchicarros.
Por último, un goitivera triplaza de la primera década del siglo XXI, con ruedas mayores y con cubiertas de caucho
(de Internet, agencia Reuters en "El Correo" y "Deia")
También hubo carreras de autos de juguete, bien eléctricos (como esta prueba monomarca de Bugatti Baby) o a pedales (como la de Crystal Palace 1967, en la segunda foto).
Pero los down cars se movían exclusivamente por la aceleración de la gravedad, como estos pintorescos bólidos que vemos en la cuarta foto, y que se disponen a tomar la salida en el Derby Day de Julio de 1952 en Leighton Buzzard (Bedfordshire).
Un campeonato internacional de bob cars se celebra en Akron (Ohio) desde 1934
(archivos Maurice Sauzay y John Tennant)
Los aparatos de los hermanos ARMANGUÉ eran bastante complejos. En la primera foto bajan por la Avenida del Tibidabo con el down-car de su invención. Con 512 metros de altura, el Tibidabo es el monte más alto de Barcelona; pero quizá los Armangué también se desfogaran tirándose desde el Turó de la Rovira o descendiendo desde Montjuich hasta la Avenida del Marqués del Duero, más conocida como El Paralelo.
En la segunda, son los hermanos Moré los que descienden con otro artilugio nº 2 sin carenado frontal.
El éxito de estos aparatos sin motor llevó a fundar un Down-Car Club
(archivos http://www.pobladores.com/channels/automovilismo/AUTOMOVILysusHISTORIAS/area/14
y Javier del Arco en "Automobilisme a Catalunya")
Otro down-car nº 3 descendiendo, pero no a todo gas; a toda polvareda sería más apropiado.
Luego vemos algunos percances de estos aerodinámicos artefactos
(archivos Emilio Polo en "Motor Clásico"
y http://www.pobladores.com/channels/automovilismo/AUTOMOVILysusHISTORIAS/area/14)
En cuanto a José-María Armangué, cansado de tener que empujar el ingenio hasta la cumbre del Tibidabo después de cada deslizamiento, y apoyado por sus hermanos Luis (“Ll. Gué”) y Federico (“Frick”), así como por los hermanos José-María y Ramón Moré (vencedores de la Copa Barcelona 1910 para down-cars), además de Fernando Comas, los hermanos Puig, Arruga y otros aficionados, decidió en 1913 motorizar los bob-car, dando lugar a lo que en otros sitios recibía el nombre de cyclecar; en España se denominaron autociclos. Para ello fundaron la Fábrica Nacional de Autociclos [Cyclecars] David, radicada provisionalmete en el taller del “Garage Tibidabo” de Sebastián Juanico, en la Calle Victor Hugo de Barcelona, de donde salió el primer David.
El taller del garaje Tibidabo de Salvador Juanico, donde se construyeron los primeros David
y el escudo de la marca
(archivo http://www.autopasion18.com/HISTORIA-DAVID.htm)
La cosa iba en serio, no era un simple divertimento. Armangué pensó en un auto de calidad, que tuviera éxito y pudiera ser producido –y vendido– en gran serie. Incluso hizo un viaje a Detroit para informarse y hacer acopio de herramientas, piezas y otros elementos manufacturados.
José-María ARMANGUÉ al –enorme– volante de uno de sus David.
El 24 de Mayo de 1914 venció en la I Carrera en Cuesta Copa Tibidabo, victoria de clase (aunque era el único cyclecar). Y el mismo año, en la Barcelona/Sabadell/Barcelona.
Este entusiasta piloto amateur y audaz emprendedor era también redactor de la revista "Stadium".
Sus autociclos no eran baratos, pero ofrecían garantía sin límites
(archivos Emilio Polo en "Motor Clásico"
y Armand-Dav en http://tricyclecaristes.forumr.net/t768-david-cyclecars-barcelone)
Aquí se puede comprobar cómo el David era más bajo y ancho que otro cyclecar convencional, lo que le proporcionaba mejor estabilidad y manejabilidad
(archivo “Coches Clásicos”)
Dos David, con su característica suspensión delantera de ruedas independientes a base de doble ballestón transversal, inspirada en la de los Sizaire et Naudin.
En la tercera foto, Georges Sizaire (izquierda) y Louis Naudin (nº 24), durante la Coupe de Voiturettes de “L’Auto” en Compiègne 1908
(de las enciclopedias Burgess Wise y Georgano
y archivo Guzzardi & Rizzo)
Un David, con su piloto empuñando la palanca que manda la variación del desarrollo.
Después de un dibujo, vemos otro David de 1918,
el mismo ejemplar expuesto en Madrid durante la III Feria del Automóvil y Maquinaria de Ocasión 1969
y el interior de un ejemplar restaurado (que no presenta ninguna instrumentación)
(archivos http://www.autopasion18.com/HISTORIA-DAVID.htm,
Graham Bingham en la Enciclopedia del Auto,
"Velocidad", Tomás Díaz-Valdés en "Velocidad” y foto de Jesús Urdánoz)
Los David participaron en numerosas manifestaciones deportivas locales, siendo los hermanos Armangué y José-María Moré sus principales pilotos, aunque varios otros aficionados lograrían brillantes resultados con estos autociclos (José y Juan Andreu, Santiago Soler, José Martí…).
La fama de los David cruzaría fronteras
(archivo Armand-Dav en http://tricyclecaristes.forumr.net/t768-david-cyclecars-barcelone)
El 3 de Octubre de 1915 fue José-María Moré quien venció con su David en la I Prueba por Equipos que organizaba el Moto Club Deportivo Barcelona (MCDB, que un año más tarde pasaría a denominarse Real Moto Club de Cataluña/Reial Moto Club de Catalunya, RMCC). Moré iba complementado por A. Ferrán y M. Armangué (con motocicletas Rudge e Indian) y P. Llorens (side-car Rover). El año siguiente, el 1 y 2 de Enero de 1916, el MCDB celebra la Vuelta a Cataluña “para motos, side-cars y cyclecars”, con victoria en cyclecars a cargo de José-María Armangué. A continuación, José-María Moré gana la Copa “Peña Rhin” 1916, y Luis Armangué/Frick Armangué, la Barcelona/Madrid/Barcelona (más de 1.250 Km a unos 44 Km/h de media), lo que representaba un sonoro triunfo para la marca, cuya fama se extendía a toda España. A José-María Armangué se le atribuye asimismo la victoria de clase turismo en la V Subida a Los Bruchs/Pujada als Brucs 1917 y la obtención de una copa de plata en la II Prueba de Regularidad y Turismo/Prova de Regularitat i Turisme 1917.
En la revista “Stadium” del 22 de Abril de 1916 se glorifica la victoria absoluta de José-María Moré con su David en la Copa “Peña Rhin”, disputada el 16 de Abril sobre el circuito carretero de Sitges (o del Bajo Panadés), de 27.885 m. La carrera era a 4 vueltas con un total de 111,54 Km. Con un tiempo de 1 h 55 mn 2,4 s, el promedió de Moré fue de 58,174 Km/h.
En la entradilla se remarca que el piloto había batido los antiguos promedios de Giosuè Giuppone (en la I Copa Cataluña 1908: 57,145 Km/h) y de Jules Goux (en la II Copa Cataluña 1909: 57,762 Km/h) –pero omitiendo que Goux ganó la III Copa Cataluña 1910 a 78,103 Km/h–.
De diez participantes, terminaron siete.Tras Moré y su copiloto se clasificaron Juan Andreu (con David), E. Bernardo (David), J. Custals (Ideal), Wottan, DeRicart y otro
(de “Stadium”, archivo “Coches Clásicos”)
La Barcelona/Madrid/Barcelona 1916, organizada por el RMCC, se recorrió del 1 al 4 de Junio y los vencedores fueron “Ll. Gué”/”Frick” (o sea, Luis y Federico Armangué, saludando), que cubrieron 1.256 Km en 28 h 28 mn 24,0 s, a 44,11 Km/h de promedio.
La hazaña se relata en este ejemplar de la revista “Stadium”
(de https://www.google.es/webhp?sourceid=chrome-instant&rlz=1C1NNVC_enES476ES515&ion=1&espv=2&ie=UTF-8#q=distancia%20barcelona%20a%20madrid y “Stadium”, archivo “Coches Clásicos”)
Aunque a falta de evolución frente los Loryc y Salmson de la competencia, prosiguieron los éxitos deportivos de los autociclos David: Juan Andreu ganó el I Trofeo Armangué 1921 para cyclecars, organizado por el RMCC el 29 de Junio. Y José-María Moré acabó 2º (tras el Bugatti de Satrústegui) en la I Carrera de La Rabassada 1922, al volante de un David especial llamado La Bala de Plata (motor MAG de 4 cilindros, 1.100 cm3, válvulas en culata, carrocería más aerodinámica).
Con un David-MAG 4 cilindros, Juan Andreu triunfó en el I Trofeo Armangué, disputado el 29 de Junio de 1921 sobre el circuito rutero Tarragona/Secuita/Vallmoll. Andreu recorrió los 302,84 Km (10 vueltas al circuito) en 4 h 16 mn 32,6 s, a 70,83 Km/h. La prueba la organizaba el RMCC.
Tras Andreu entraron los David de Raúl Roviralta 2º, Jesús Batlló 3º, Andrés Miralles 4º, Luis Miralles 5º; y después, 6º Gilbert Dutrieu con Hebe (otro cyclecar español, fabricado en Barcelona), seguido de otros seis participantes, la mayor parte con David… Un nuevo éxito apoteósico para la David, pero no para Luis Armangué, que se clasificó 10º. La vuelta más rápida corrió a cargo de José-María Moré: 23 mn 22,4 s, a 77,74 Km/h, aunque, también con problemas, se clasificó 8º
(archivo Delfi R. y Álex Vergés en “Motos de Ayer” y en http://www.kcslot.com/ganar-con-una-sola-manoy-no-ser-manco/
y de “Stadium”, archivo “Coches Clásicos”)
Desde 1919, la marca había cambiado su titulación por la más simple de David, S. A., colocando en la dirección de la oficina técnica a Ernesto Rodríguez Iranzo (habitual copiloto de José-María Moré y de Andrés Iranzo sobre los David oficiales), pero tuvo que cerrar sus puertas en 1923, tras un intento de reconversión a cargo de los Moré. Incluso el propio Frick Armangué cambió su David por un Loryc-EHP para el II Trofeo Armangué de 1922, con el que dio la vuelta rápida al circuito (la 11ª, a 91,0 Km/h) y terminó 2º scratch a 82,278 Km/h, tras el Salmson de Robert Benoist, que promedió 84,555 Km/h. Los David siguieron apareciendo en competiciones regionales un par de años más, aunque ya no acaparaban los puestos de honor. En Octubre de 1925, Ravellat se clasificó 7º con un David en la prueba de 10 Kilómetros Lanzados celebrada sobre el autódromo de Terramar.
El David Bala de Plata participó en el II Trofeo Armangué/Gran Carrera de Autociclos 1922 con el dorsal nº 38,
pero la carrera la ganó Robert Benoist (Salmson), seguido de Frick Armangué (Loryc-EHP).
Organizada por el RMCC, estaba prevista para el 21 de Mayo; aunque un accidente en el que murieron el piloto Paul Honel, que actuaba de copiloto de André Lombard, y tres espectadores hizo que se suspendiera, aplazándola hasta el 29 de Octubre. En ella ya no destacaron los David
(archivos Ernesto Rodríguez Iranzo en "Motor Clásico" y http://www.todocoleccion.net/postales-cataluña)
El III Trofeo Armangué/Gran Premio de Autociclos se disputó el 3 de Junio de 1923.
Organizado por el RMCC, estaba previsto a 12 vueltas al circuito de Tarragona de 30.284 m, lo que totalizaba 363,408 Km. Y lo ganó Lucien Desvaux a 86,389 Km/h. Entre los que le siguieron en la clasificación (Robert Benoist, Patricio de Satrústegui, José Feliú, José Boniquet, Fernando de Vizcaya…) nadie llevaba un David. Su tiempo había pasado
(archivo Javier del Arco de Izco)
En Barcelona circularon unos taxímetros David en los años ’30, fabricados en el Edificio David, construído por el arquitecto Ignacio Mas en la Calle Aribau. La marca reaparecería tras la guerra civil española al mando de José-María Moré, quien lanzó en los ’40 una pequeña serie de taxis eléctricos con bastidor de Citroën y una tosca carrocería tipo limusina americana de los años ’30. Y reaparecería de nuevo entre 1951 y 1956, fabricando microcoches utilitarios de tres ruedas, típicos de aquella época.
La flota de taxímetros eléctricos David de los años ’40, con sus enormes baterías de plomo, que debían ser instaladas y removidas por medio de una grúa,
y el triciclo utilitario David de los ’50, un tracción delantera que se movía gracias a un pequeño motor de explosión monocilíndrico de dos tiempos (345 cm3, 10 HP a 4.000 R/mn, batalla 170 cm, 280 Kg, 75 Km/h). Cesó su producción en 1957
(archivos http://www.autopasion18.com/HISTORIA-DAVID.htm,
F. Herreros en la Enciclopedia del Auto y de “Motor Clásico”)
Pero José-María Armangué se había matado cuarenta años antes, el martes 30 de Octubre de 1917, cuando ejercía de copiloto del instructor de vuelo, perito mecánico, médico y antiguo piloto automovilista Salvador Hedilla en un monoplano biplaza Blériot. Habían despegado del aeródromo de El Prat del Llobregat y se encontraban evolucionando sobre el contiguo prado de La Volatería cuando, al efectuar un tercer viraje sobre la zona, se le paró el motor al Blériot (habitualmente, un rotativo Gnome 7A de 70 HP, aunque esta unidad parece que llevaba un Le Rhône más potente), que, tras un par de toneles, se precipitó al suelo, estrellándose boca abajo. Hedilla resultó aplastado por el aparato mientras que José-María, que había salido despedido en el último vuelco, pereció en la caída.
Restos del Blériot en el que murieron Hedilla y ARMANGUÉ.
Un suceso no tan dramático coincidente con este consistió en que José-María Armangué Feliú, hijo de nuestro protagonista y doctor en medicina como su padre y su abuelo, también sufrió un accidente de aviación en 1932, sobre una zona próxima a La Volatería, aunque saliendo con vida
(archivo Emilio Polo en "Motor Clásico")
José-María Armangué Farré, nacido en Barcelona el 25 de Agosto de 1890, había efectuado algunos estudios en Londres además de terminar la carrera de medicina y doctorarse, siguiendo los pasos de su padre, José Armangué Tuset. Pero su pasión por el automovilismo lo llevó a embarcarse en la aventura de los David, de la que fue el principal impulsor. A él se deben los ingeniosos y sencillos mecanismos que hicieron sus autociclos tan competitivos, como la primitiva suspensión delantera independiente (que no era idéntica a la de los Sizaire et Naudin), el efecto diferencial por el juego de las poleas motrices o el cambio de marchas progresivo a base de correas trapezoidales (una idea diferente del cambio de relaciones infinitas del Carter 1910 pero ya vista en los Armadale de 1906 y en las motocicletas Clyno, y precedente de la transmisión Variomatic que utilizarían los fórmula III Daf creados por iniciativa del piloto Hank Van Zalinge en 1964, idea que sería retomada por Ford en su Focus C-Max de 2004 con sistema de transmisión por variación continua CVT).
En este David, que se conserva en un depósito de Sodena en Pamplona (Navarra), se aprecia la transmisión secundaria por correa, de desarrollo variable a voluntad (polea y palancas amarillas)
(fotos de Jesús Urdánoz)
Un fórmula III Brabham-Daf Variomatic de 1965. Su motor 4 cilindros de 997 cm3 rendía 95 HP a 8.750 R/mn. En su parte posterior se pueden ver las poleas cónicas y las correas trapezoidales de la transmisión automática de desarrollo variable continuo
(de "CuatroRuedas")
Detalles de la transmisión Variomatic del Daf Daffodil en los años sesenta.
El propio Jack Brabham realiza ajustes en un Brabham-Daf de fórmula III en 1965
(de "Velocidad" y "Science et Vie")
Tras la muerte de José-María se estancó el progreso de los cochecillos y la marca se vio superada por otros cyclecars. Una rama de la familia Armangué siguió vinculada al automovilismo con su establecimiento Casa Armangué (Sport’s Motor’s/Racing & Sport), sito en la Rambla de Cataluña de Barcelona. Por otra parte, la Escudería Armangué quedaría en 2ª posición (tras la Escudería Match) en el I Trofeo Escuderías Catalanas 1972.
Como hemos visto, en memoria de José-María Armangué se instituyó el Trofeo Armangué para cyclecars, disputado de 1921 a 1923
José-María Moré y Ernesto Rodríguez Iranzo son los tripulantes de este David nº 19 que participa en el I Trofeo Armangué 1921. Como sabemos, Moré fue autor de la vuelta más rápida, mientras que Juan Andreu conseguía la victoria con otro David.
El Trofeo Armangué estaba destinado a la marca que ganara la prueba dos veces. La David ganó la primera edición, pero ya estaba en decadencia. En la segunda edición, Frick Armangué se presentó con un Loryc-EHP, y la carrera la ganó un Salmson. También sería un Salmson pilotado por Lucien Desvaux el ganador de la tercera y última edición, el 3 de Junio de 1923, por lo que la marca se hizo acreedora del trofeo
(archivos Ernesto Rodríguez Iranzo y “Coches Clásicos”)
Mascota de tapón de radiador del David
(foto de Jesús Urdánoz)
José-María ARMANGUÉ (1890–1917)
DIari de Sabadell: 5 de Noviembre de 1917 (J. M. Castellet i Font), en http://www.sabadell-aviacio-historia.com/Salvador%20Hedilla.htm)
Miguel DeCastro: pg. 556-557
Enciclopedia Salvat del Automóvil, tomo 4, pg. 282
Enciclopedia Georgano: pg. 211
Sólo Moto Treinta: Octubre/Noviembre de 1986 (Francisco Herreros), pg. 97
Enciclopedia del Auto: tomo 2, pg. 457
Motor Clásico: Diciembre de 1989 (Ernesto Rodríguez Iranzo), pg. 34; Agosto de 1991 (Emilio Polo), pg. 80 y 85; Septiembre de 1991 (Emilio Polo), pg. 86
Javier del Arco: “Història de l’Automobilisme a Catalunya”, pg. 28 y 252
Jesús Urdánoz
Coches del Siglo XXI (Manu Cortés/Juan-Carlos Grande): pg. 10
https://ca.wikipedia.org/wiki/Josep_Maria_Armangu%C3%A9_i_Farr%C3%A9
No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)