No Mirando A Nuestro Daño - Todos Los Pilotos Muertos

CLAY REGAZZONI – CORRER ETERNAMENTE

131207

amigos,

se va a cumplir el primer aniversario de la muerte de Clay Regazzoni. Uno de los últimos pilotos de Grand Prix que corría exclusivamente por placer.

hastaluego

Clay REGAZZONI (1939 – 2006) Suiza 130607 actualizado 270912

para Ani,

por su cariño y devoción

(O-21189)

Sheila, en el blog “The Sheila Variations: Happy Birthday, John Wayne”

2007, https://www.sheilaomalley.com/?p=6544

“Happy birthday, Duke. And thanks!

Feliz cumpleaños, Duke. ¡Y gracias!”

"Lo que me interesa

no es la vida eterna,

sino la vivacidad eterna."

Nietzsche

(versión de Joaquín Verdaguer)

El antiguo piloto de fórmula I y sport Clay Regazzoni falleció en un accidente de autopista el viernes 15 de Diciembre de 2006. Circulando entre Fidenza y Parma, su Chrysler Voyager fue embestido por otro automóvil y proyectado bajo un camión.

En esta Voyager murió REGAZZONI

(de www.elmundo.es, vía Karino)

En fórmula I había disputado 132 Grands Prix del campeonato del mundo FIA y obtenido casi una treintena de podios, de los cuales 5 victorias, amén de 5 pole positions, 15 vueltas rápidas en carrera y otras 2 victorias en Grandes Premios no puntuables (la Carrera de Campeones 1971 y el Gran Premio de Suiza 1975).

Clay REGAZZONI, piloto

(de "L'Automobile")

Regga’ había nacido el 5 de Septiembre de 1939 en Lugano como Gianclaudio Regazzoni. Su padre tenía viñedos pero también un taller de mecánica y carrocería del automóvil, y el muchacho se aficionó a los coches. Miembro del Schweizer Auto RennSport Club que habían fundado Tommy Spychiger (1934-1965) y Silvio Moser (1941-1974), tras algunas subidas con Austin Healey Sprite y Austin Cooper, para 1965 le compra su fórmula III a Mario Casoni y luego usa el Brabham de Moser, aunque la cosa no mejorará hasta que se pase a Tecno, tras de lo cual se convirtió en una figura de la fórmula III (victoria en el Gran Premio de Madrid 1967, entre muchas otras).

Clay REGAZZONI, con su paisano Silvio Moser.

En la segunda foto, Silvio apadrina a Clay, que va a debutar en competición con este Austin Healey 950 nº 169 en la Schauinsland/Freiburg 1964, prueba valedera para el campeonato suizo.

En la tercera, Clay lleva el casco con los colores del Martinelli & Sonvico Racing Team en 1965

(archivos http://www.formulapassion.it/2014/11/f1-un-libro-e-una-mostra-lugano-per-ricordare-silvio-moser/

y http://www.clayregazzoni.ch/6201.html)

REGGA’, en 1967 con este Tecno-Cosworth de fórmula III

(de “L’Automobile”)

Fue un piloto muy agresivo en su primera época (se le llegó a inculpar de la muerte de Chris Lambert en 1968, pero fue absuelto en 1971). Ferrari le contrata en 1969 para llevar el Dino fórmula II, pero el auto anda tan mal que Clay retorna a los Tecno, logrando el campeonato europeo de fórmula II en 1970. En fórmula I debutó con Ferrari el mismo 1970, y en 8 carreras obtuvo los suficientes puntos como para ser 3º del campeonarto del mundo. Siguió en Ferrari hasta 1972 y pasó a BRM en 1973, retornando a Ferrari entre 1974 y 1976.

Correspondiendo al banderazo, nuestro hombre saluda al ganar la prueba de fórmula II en Hockenheim 1970

(de "Autopista")

REGGA’ también logró victorias en Le Castellet y Enna 1970 con este Tecno de fórmula II

(de "L'Auto-Journal")

A finales de 1970, REGGA fue 2º en el Grand Prix de México.

Poco antes había ganado su primer Grand Prix en Monza, pero la temporada siguiente sería mala en fórmula I (tres 3^os puestos), aunque había comenzado bien al cruzar el 1º la línea de meta en la no puntuable Carrera de Campeones 1971, lo que vemos en la foto

(de "Autopista")

Siffert y REGAZZONI atienden a la explicación de Fittipaldi en el Gran Premio de fórmula II de Rouen 1971

(de "Autopista")

Caricatura de Clay en 1971

(Rémi Fernandez en "L'Automobile")

No todo salió mal en el Grand Prix de Holanda 1971, al obtener Clay un 3^er puesto tras Ickx y Rodríguez

(archivo Alberto Mallo)

Clay REGAZONNI, 2º tras un soberbio Jacky Ickx en el Grand Prix de Alemania 1972, muestra expresión de circunstancias. En efecto, su conducción obstructiva había sacado de la pista al campeón Jackie Stewart, quien se puso hecho un basilisco y volcó la opinión pública en contra de REGGA’. REGGA’ se disculpó alegando que Stewart se había equivocado al intentar adelantarle en aquella izquierda anterior a Adenau, que él estaba trazando un poco desordenadamente por haberla abordado descolocado

(de "L'Automobile")

En 1972 participó REGGA’ en el Torneio Brasileiro do Formula 2 con un March 722 del team Shell Arnold y José Dolhem de co-équipier.

En la foto, todo el equipo en Interlagos, el 12 de Noviembre de 1972

(archivo Jean-Claude Arnold en memoiresdestands.hautetfort.com y de "L'Automobile")

REGAZZONI, con dos ases: Fittipaldi y Lauda.

Luego lo vemos en 1974, con su Ferrari nº 11 y su mordiente.

Ciertamente, para entonces REGGA’ había atemperado aquella fogosidad loca y se había convertido en un buen profesional. Su regularidad lo llevó a disputarle a Fittipaldi el título hasta la última carrera del año, y resultó más efectiva que los chispazos geniales de su team-mate en Ferrari Niki Lauda

(de "Sport-Auto" y “El Año Automóvil 1974/75”)

En 1974 REGAZZONI quedó 3 puntos por detrás del campeón Emerson Fittipaldi. Fue su mejor año en fórmula I.

Su más meritoria victoria se dio en NürburgRing, ante Scheckter y Reutemann

(de "Sport-Auto" y archivo José Rosinski))

Segundo tras Emerson Fittipaldi en 1974, REGGA’ siempre pensó que él podia haber sido el campeón y que Fitti’ tuvo más suerte, habiendo llegado ambos a la última carrera con igualdad de puntos.

Pero Clay no pecaba de falta de objetividad; él mismo no se consideraba el mejor piloto de fórmula I en aquella época. En su opinión, el más rápido era Ronnie Peterson. Ickx se hallaba tan dotado como Ronnie, pero no le gustaba hacer ensayos. Al revés que Lauda, quizá no tan bueno de forma natural, pero muy trabajador y meticuloso en las pruebas de chasis, suspensiones y neumáticos, insistiendo hasta que lograba el hallazgo de una pequeña ventaja sobre los demás. En cuanto a Fittipaldi, si bien tuvo buena suerte en 1974, en 1973 le había ocurrido lo contrario en su enfrentamiento con Stewart. Según Clay REGAZZONI, Fitti’ había merecido el título entonces

(archivo José Rosinski)

En el Grand Prix de Italia 1974, los Ferrari 312 B3 de Lauda y Regazzoni se mostraron rápidos en los entrenamientos, pero no terminaron. Lauda (nº 12) se retiró en la vuelta 33ª por una fuga de agua, y REGGA’ (nº 11) rompió el motor siete vueltas más tarde. Así que los dos se ven algo cariaontecidos ante Luca di Montezemolo.

La historia se repetirá en Argentina 1975 (segunda foto)

(de “El Año Automóvil 1974/1975” y "L'Automobile")

En "L'Automobile" de Abril 1976, Gérard Flocon recoge la opinión de Ickx con respecto a su antiguo co-équipier en Ferrari durante el período 1970-1972: "Desde aquella época, Clay ha evolucionado mucho", prosigue Jacky. "Hoy es un excelente segundo piloto efectivo. Prácticamente, ya no se sale de la pista. Se ha serenado. En el transcurso de las dos temporadas completas en las que estuvimos juntos en Ferrari, debió totalizar 16 ó 17 salidas de pista, a menudo por estupidez o atolondramiento." ["Depuis cette époque, Clay a beaucoup évolué", poursuit Jacky. "Aujourd'hui, c'est un excellent deuxième pilote effectif. Il ne sort pratiquement plus. Il s'est assagi. Au cours des deux années pleines où nous étions ensemble chez Ferrari, il a dû totaliser 16 ou 17 sorties de route, le plus souvent par stupidité ou par étourderie."]

En los 1.000 Kilomètres de Spa-Francorchamps 1971, REGGA’ compartía con Jacky Ickx el Ferrari 312 P/B spider nº 1, un prototipo 3,0 litros de grupo 6 (nº de serie 0878). Había sido 5º en ensayos, pero Clay marchaba en cabeza de su categoría cuando, a 13 vueltas de la llegada, se salió de la calzada al intentar adelantar al Dulon LD11-Carrera 6 de Ridehalgh/Taylor. Se estrelló contra el guard-rail y el 312 quedó bastante maltrecho, a pesar de lo cual, y como ya había recorrido más de 7/10 de la distancia total, fue clasificado 8º scratch y 3º de grupo y clase, aunque a Ickx no le sentó nada bien esa clasificación

(de "L'Automobile")

Como ya se ha reseñado, en 1974 fue subcampeón mundial en fórmula I. Tras abandonar la Ferrari, la temporada 1977 la hizo con Ensign-Ford Cosworth, un auto poco competitivo pero con el que Clay fue 5º en Monza y 5º en Watkins Glen. Para 1978 fichó con Shadow-Ford Cosworth (5º en Jacarepaguá y 5º en Anderstop). Y para 1979 dispuso de un Williams-Ford Cosworth, con el que piuso de manifiesto que, aunque ya era un piloto en decadencia, no había perdido nada de su talento, pues, luego de una soberbia demostración en Mónaco (donde se clasificó 2º, a cuatro décimas de segundo del Ferrari de Jody Scheckter, que sería campeón ese año), en el Grand Prix de Gran Bretaña lograba una sensacional victoria, la primera de un Williams en Grand Prix y la última de Clay en su ejecutoria, en la que firmó la vuelta más rápida. Al periodista que le felicitaba le soltó: “No he sido yo, ha sido el coche”. Fue después 2º en Hockenheim (tras Alan Jones) y 3º en Monza y en Montreal, sumando en total 29 puntos netos y quedando 5º en la tabla final del campeonato del mundo FIA, tras Scheckter, Villeneuve, Alan Jones y Jacques Laffite. Luego de esta sensacional temporada, retornó a Ensign hasta el fatídico 30 de Marzo de 1980, cuando quedó paralítico a consecuencia de un grave accidente sobre el circuito de Long Beach.

REGAZZONI fue 2º en el Grand Prix de Mónaco 1979

y a continuación ganó el Grand Prix de Gran Bretaña en Silverstone, ante René Arnoux y Jean-Pierre Jarier

(archivo Juan F. Gómez Fernández en su obra “Fórmual 1: 50 Años de Historia”)

Tras los excesos y errores de juventud, Clay Regazzoni llegó a ser un piloto profesional muy competente que, además de en monoplazas, también brilló con turismos, GTs y sport-prototipos.

En los 1.000 Km de Monza 1972, los Ferrari 312 P/B no tenían otro enemigo serio mas que la lluvia que anegaba la pista. A pesar de ella, el 312 nº 1 de Ickx/REGAZZONI se anotó el triunfo a 170,5 Km/h de media

(de “Sport-Auro” y "L'Automobile")

En Hockenheim 1973, y siguiendo el ejemplo de Mike Parkes, REGGA’ concedió una soberbia victoria para el campeonato de Europa de GT a un DeTomaso Pantera-Ford V8 privado (de André Wicky, aunque preparado en Santa Agata), ante una jauría de Porsche Carrera (Schickentanz, Haldi, Ballot-Léna, Ekberg, Bonomelli, Lundgart, Geeraerts...)

(de "Autopista y "L'Automobile")

Sin embargo, por encima de esa profesionalidad (¡cuánto luchó con Mauro Forghieri para que se ablandaran las suspensiones de los inconducibles Ferrari 312 B3!), Clay conservaba el espíritu auténtico del gentleman driver, algo ya anacrónico en su tiempo. Lo que le gustaba era conducir rápido; los resultados eran menos importantes: "Me gusta correr y no corro necesariamente para ganar. Sólo el hecho de correr me colma de satisfacción." A Regga’ le habría entusiasmado hacer las 500 Millas de Indianápolis si hubiera dispuesto de un coche idóneo, pero Ferrari no le dejaba, y, además, siempre coincidían con el Grand Prix de Mónaco.

Las lesiones no domaban su carácter. Aquí aún no se ha recuperado de las quemaduras que le produjo el incendio de su BRM en Kyalami 1973

(de "Sport-Auto")

En 1979

(de “L’Automobile”)

A pesar de su minusvalidez, Regga’ nunca se rindió ante la adversidad. Siguió prácticas de rehabilitación y volvió a competir con autos adaptados en pruebas como el París/Dakar (Barcelona/Dakar 2005), la Carrera PanAmericana o las Mille Miglia Históricas. También fue comentarista de televisión, creó una empresa que fabricaba mandos especiales de automóvil para disminuídos físicos y actuó de monitor para éstos.