REG PARNELL – SU OBRA Y SUS MANERAS
200308
amigos,
hace cincuenta años que Reg Parnell colgó el casco. Dejaba tras de sí una brillante carrera de piloto y aún le quedaba por delante un tiempo como director deportivo y team manager de igual éxito.
hastaluego
Reg PARNELL (1911 – 1964) Gran Bretaña 121205 actualizado 220516
para Isabel
(sí, Isabel, también para tí)
“Generosidad” (vídeo de Natuka1023 en 2008)
“Escribiendo”
Holter Graham en “Maximun Overdrive”, 1986, Stephen King.
© DeLaurentis Entertainment Group
"Por obras y maneras podrás conocer
a los mozos, cuáles deben los más ser."
don Juan Manuel (1283-1348)
Piloto automovilista, ingeniero, director deportivo y team manager que nació en Derby (Derbyshire) el 2 de Julio de 1911 y murió en la misma ciudad, tras una operación de apendicitis, en la noche del lunes 6 al martes 7 de Enero de 1964.
PARNELL, hacia 1958. Cuando murió, en 1964, tenía 52 años.
Fue enterrado en el Cementerio de Todos los Santos en Findern (Derbyshire)
(archivos “L'Automobile” y Charles Eddie en http://www.findagrave.com/cgi-bin/fg.cgi?page=gr&GRid=15451732)
Aunque sus comienzos fueron como granjero y transportista, enseguida se transformó en un buen piloto profesional, muy bueno. Su carrera, iniciada en 1934 con un MG Magnette 1.087 cm3 y continuada con ERA y Maserati, se vio pronto adornada con algunas victorias (en Brooklands y Donington Park). En 1937 fue 3º en la Copa Handicap de Crystal Palace con el MG, tras el Austin de Hadley y el ERA de Bira. En 1939 utilizó un BMW con motor Bugatti de 5,0 litros, el de los Types 53 y 54 de 1931: 8 cilindros en línea, 86 mm x 107 mm = 4.972 cm3, ~ 300 HP a ~ 4.500 R/mn.
(archivo https://www.snaplap.net/driver/reg-parnell/)
Interrumpida su progresión por la II Guerra Mundial, corrió después de la misma con los viejos ERA 1934 y Maserati 4CL 1939 en la segunda mitad de los '40, acumulando más éxitos, como las victorias en la Jersey Road 1946 con el 4CL; con el Maserati fue 2º en el Ulster Trophy 1946, tras el ERA del príncipe Bira y ante el ERA de Bob Gerard, así como 1º en el Grandsden Lodge Trophy y 7º en el Gran Premio de Albi. Y en el Gran Premio de Invierno de Suecia 1947, sobre el aeródromo Rommehed, ganó con su ERA ante los ERA de Brooke y Abecassis; en la segunda carrera, el Gran Premio de Estocolmo, el circuito se trazaba sobre la superficie helada del lago Vallentuna, con los consiguientes problemas de adherencia, lo que Parnell solventó colocando dobles ruedas traseras en el ERA y superando así a Abecassis (2º con ERA) y a Chaboud (3º con Delahaye). También lideró el Ulster Trophy 1947 con su ERA tipo E (aunque la carrera se la llevó Gerard), ganó la Jersey Road Race con el 4CL, y fue 3º en Nîmes y en Niza. Esta temporada se le concedió la Medalla de Oro del BRDC.
En 1948 adquirió un nuevo Maserati 4CLT Sanremo: 2º en el Gran Premio Internacional Peña Rhin de Barcelona, 5º en el Gran Premio de Italia, 3º en la II JCC Jersey Road Street Saint Helier (tras Bob Gerard y George Abecassis), 1º en el Goodwood Trophy de fórmula I (ante los ERA de Gerard y Hampshire)... Y la temporada siguiente ganó el Richmond Trophy 1949 (ante los ERA de Whitehead y Harrison) y el Goodwood Trophy 1949 (ante los ERA de Walker y Gerard).
En el Empire Trophy de la Isla de Man 1948, PARNELL persigue con su Maserati nº 40 al Maserati nº 38 de Bob Ansell.
Esta temporada fue 3º en el Gran Premio de Zandvoort con el Maserati 4CLT, tras el 4CL de Bira y el Alfa Romeo de Tony Rolt.
Y con el Maserati, el 31 de Octubre fue 2º en el IX Gran Premio/VI Copa Barcelona de la Peña Rhin, tras el Maserati de Gigi Villoresi
(archivos Boddy & Ward y http://www.darthy.com/poster-pena-rhin-ix-gran-premio-internacional-1948/)
Todo ello le sirvió para que se le confiara el 4º Alfa Romeo Alfetta oficial en el primer Grand Prix de fórmula I válido para el campeonato del mundo de conductores de fórmula I FIA de la "era moderna", el 13 de Mayo de 1950 en Silverstone. Este British Grand Prix organizado por el RAC era, simultáneamente, el XI Grand Prix d'Europe, lo cual hacía entroncar esta nueva era con la anterior.
Porque, en realidad, lo que se conoció como campeonato del mundo de fórmula I a partir de 1950 no era sino la continuación con nuevo reglamento de los Grands Prix disputados desde 1895 (Grand Prix París/Burdeos/París) –o desde 1906 según otros criterios (Grand Prix del ACF en Le Mans)–.
Las tres listas que se presentan son prácticamente iguales; pero lo curioso es que en ellas se consideren de fórmula I todos los Grands Prix (desde 1906), en vez de sólo los celebrados desde 1950
(en las obras de David Phipps, Christian Moity, Ferruccio Bernabò, en “L’Automobile” y en “Auto Rama”)
En dicha carrera, el Grand Prix de Gran Bretaña y de Europa 1950, Reg acabó 3º (tras los otros dos Alfa de Farina y Fagioli, habiendo abandonado Fangio cuando marchaba 2º). Ese mismo año ganó de nuevo el Richmond Trophy y el Goodwood Trophy. El año siguiente dispuso de un Ferrari 375 Thin Wall Special de Tony Vandervell, con el que fue 4º en el Grand Prix del Automobile Club de France en Reims-Gueux y 5º en el Grand Prix de Gran Bretaña (pero con un BRM T15 V16 nº 6 esta vez).
Después del programa oficial y de la ceremonia de presentación de los pilotos al rey Jorge VI, y tras ver en acción a PARNELL sobre el circuito de Silverstone en el Grand Prix del RAC (o British Grand Prix) y XI Grand Prix d'Europe 1950 con el Alfa Romeo 158 nº 4, otras dos instantáneas recogen un momento histórico en el automovilismo:
Reg PARNELL, Farina y Fagioli conforman el podio de este Grand Prix, el primero del campeonato mundial de conductores de fórmula I FIA de la era moderna.
En la última foto, Juan-Manuel Fangio, Nino Farina y Reg PARNELL
(archivos Gabriel A. Engels, ¿”Autopista”?, Gérard Crombac, Guy Griffiths en la obra de Mike Lawrence, “L'Automobile” y George Monkhouse)
Al Gran Premio de las Naciones 1950 (30 de Julio, en Ginebra), Reg se presenta con el Maserati 4CLT nº 34.
En primer plano, el Ferrari de Ascari, un 340 4,1 l nº 40
(archivo "Sports Car International")
Después de su podio en el Grand Prix de Gran Bretaña, PARNELL tenía suficiente renombre como para ser contratado para publicitar un aceite de motor
(de “Autocar”, archivo http://www.ebay.es/itm/1951-Autocar-Magazine-Advert-VIGZOL-OIL-REG-PARNELL-FERRARI-FESTIVAL-OF-BRITAIN-/261931191492)
PARNELL lucha con el volante del Thin Wall Special Ferrari 375 V12 4,5 l nº 35 de Tony Vandervell.
Para el Grand Prix d’Europe et de l’ACF 1951, en Reims-Gueux, el dorsal de este auto era el nº 26 (segunda foto), y Reg lo colocó en el puesto 9º de 23 en la parrilla. En la meta fue 4º, tras Fagioli/Fangio, González/Ascari y Villoresi.
En la tercera fotografía vemos a Reg en el siguiente Grand Prix de Gran Bretaña dos semanas después; esta vez lleva el BRM T15 nº 6 que, en palabras de Gérard Crombac, era “más lindo que eficaz” (“plus jolie qu’efficace”) y con el que fue 20º y último en la parrilla y terminó 5º, a 5 vueltas del 1º (José-Froilán González con Ferrari).
En el Trofeo del Ulster 1951, corrido en fórmula I, fue 2º con Ferrari, tras el Alfa Romeo de Farina y ante el ERA de Shawe-Taylor.
Esa temporada también fue 2º en el Goodwood Trophy y ganó el International Trophy
(archivos George Monkhouse, Dominique Pascal y Gérard Crombac)
A partir de entonces sólo se presentó en dos Grands Prix puntuables para el campeonato FIA, los de Gran Bretaña disputados en Silverstone: en 1952 fue 7º con un Cooper-Bristol, y en 1954 abandonó con un Ferrari 500 de la Scuderia Ambrosiana.
Volviendo ligeramente atrás, vemos a PARNELL ganando el Goodwood Trophy 1950 con el BRM P15 (o T15), ante el Maserati de Bira y el ERA de Gerard. Pero la prueba era a sólo 12 vueltas ~ 46 Km, que Reg cubrió a 132,71 Km/h de promedio después de un cerrado duelo contra el Maserati del príncipe Bira y logrando así una primeriza victoria para la BRM
El 30 de Septiembre de 1950, Reg había ganado también la Goodwood Cup a 126,3 Km/h, una carrera a 5 vueltas (19,3 Km) corrida con lluvia.
En esa breve clásica, el Goodwood Trophy, PARNELL ya la había ganad dos veces en 1948 (a 133,37 Km/h) y 1949 (a 125,92 Km/h), con el Maserati en ambos casos; y sería 2º en 1951 (con Ferrari) y en 1952 (con BRM)
(de www.4shared.com/all-images/STP9urev/?locale=tr)
Los BRM disponían de un motor extraordinario, pero eran inconducibles –incluso en recta– y se averiaban a menudo. El V16 de 1 ½ l daba en principio 450 HP a 11.000 R/mn y luego 475 HP a 11.500 R/mn, llegando en su desarrollo hasta unos increíbles casi 600 HP (587 HP, según Arturo Andrés) a casi 12.000 R/mn (~ 400 HP/litro).
Aquí vemos cómo Reg intenta domar el BRM V16 en Barcelona. Se trata del X Gran Premio Internacional Peña Rhin/VII Copa Barcelona, del 29 de Octubre de 1950, sobre el circuito urbano de Pedralbes.
La carrera la ganó Alberto Ascari (Ferrari), seguido de Dorino Serafini (Ferrari), Piero Taruffi (Ferrari), Philippe Étancelin (Talbot Lago), Emmanuel de Graffenried (Maserati), Yves Giraud-Cabantous (Talbot Lago). PARNELL apenas pudo sacar partido del inconducible BRM
(archivo http://mdc.cbuc.cat/cdm/ref/collection/cartellsesp/id/43 y de la Enciclopedia Salvat)
El BRM V16 1,5 l llevaba un motor de medidas 49,53 mm x 48,26 mm, que resultaban en una capacidad de sólo 93 cm3 por cilindro, lo que, unido a la carrera corta que mantenía la velocidad lineal del pistón dentro de los límites admisibles, le permitía subir mucho de vueltas. Un motor fabuloso, con sus 2 compresores centrífugos de doble fase Rolls-Royce, que giraban a 40.000 R/mn y proporcionaban una sobrepresión de 4 atmósferas, y con sus 4 magnetos Lucas. Pero era frágil y caprichoso, su muy reducido régimen útil (entre 9.000 R/mn y 12.000 R/mn) y los neumáticos de entonces no ayudaban a conectar tanta potencia con el asfalto. Como, además, el bastidor tenía sus defectos, y el sistema de frenado, sus fallos (a pesar de la suspensión óleo-neumática y los frenos de disco), conducir el monstruo pasaba de ser un placer a una penosa obligación profesional.
El fabuloso BRM V16 1,5 l.
Cuánto mérito, cuánto oficio, cuánto valor y cuánto talento mostró PARNELL, como su colega Wharton y, ocasionalmente, Fangio, al conseguir con él algún buen resultado en pruebas cortas
(de la obra de Arturo Andrés en "Velocidad")
Otros dos notorios pilotos de BRM. En la primera foto, Fangio negocia el virage de Woodcote con el BRM V16 en Silverstone 1953. En esta carrera sólo pudo ser 2º, tras el Ferrari Thin Wall Special de Farina.
Unas décadas más tarde sería el veterano José-Froilán González (segunda foto) quien se encargaba de pasear este bonito BRM P15 V16 durante el Coys International Historic Festival's/BRM 50th Anniversary Celebration, en Silverstone 1999
(archivo Keith Duerden en www.florall.com y de members.madasafish.com)
Como hemos visto, Parnell también logró éxitos para Tony Vandervell con su Thin Wall Special Ferrari, antes de que Tony se zambullera de lleno en la fórmula I creando el Vanwall de gloriosa memoria, la primera marca campeona del mundo de fórmula I FIA en 1958.
En la Aintree 200 1954, el Ferrari 500 2,5 l nº 3 no hace demasiadas tonterías sobre la lámina de agua gracias al temple de los puños y del pie derecho de Reg. Como dice Rudolf Caracciola, “Cuando se corre por un camino resbaladizo hay que estar siempre atento a las reacciones del automóvil, que sobre el pavimento se comporta como un caballo indómito. Es preciso saber lo que quiere hacer antes de que lo haga, y gobernarlo con movimientos suaves y calmosos. No tan sólo las manos, sino todo el cuerpo, se identifican con el automóvil y contribuyen a dominarlo.”
Todo el cuerpo, efectivamente. No son pocos los pilotos que afirman que un auto de carreras se conduce con el culo; porque es esa parte del cuerpo la que primero detecta una incipiente deriva del tren posterior.
En la segunda fotografía vemos a PARNELL en Goodwood con la misma actitud, pero esta vez, en seco, el auto subvira y Reg se cierra sobre el ápice.
Esa temporada 1954, además del abandono en el Grand Prix de Gran Bretaña adelantado antes, PARNELL ganó la Lavant Cup y también una carrera de fórmula I que organizaba el BARC, así como el Crystal Palace Trophy, la August Cup y el Redex Trophy.
En 1955 dispuso de un Connaught-Alta con el que fue 6º en el “Daily Telegraph” Trophy y 4º en la Gold Cup
(de www.pbase.com, vía Karino, y archivo Geoff Goddard en la Enciclopedia del Auto, volumen 4, página 743)
Además de las ya sabidas, Reginald Parnell (Uncle Reg) obtuvo varias otras victorias a lo largo de su ejecutoria, (5 de fórmula Libre en el período 1954-1957 con Ferrari 500/625, y otras con algún 555/860), además de plazas de honor y galardones, como el 2º puesto en la Gold Cup de Oulton Park 1954, tras Stirling Moss, o dos Estrellas de Plata del BRDC. El 12 de Enero de 1957 ganaba con un Ferrari 750 Monza la prueba de sport previa al Gran Premio de Nueva Zelanda, Ia carrera en la que se mató Ken Wharton (un compatriota de trayectoria singularmente paralela a la de Parnell). También ganó en aquella serie de la temporada austral el III New Zealand Grand Prix de Ardmore, además del Gran Premio de Levin, con lo que daba fulgurante cerrojazo a su historial de corredor, en el que no se libró de algunos sustos.
Uncle Reg pilota con brío su Ferrari 555/860 3,5 l nº 4 por la Hangar Straight de Ardmore 1957, camino de una última gran victoria en fórmula Libre
(de www.sergent.com.au, vía Karino)
A lo largo de su carrera, tan dilatada, Reg PARNELL tuvo que pasar por todo, experimentando momentos emocionantes y situaciones desesperadas. En Silverstone 1951, durante el “Daily Express” International Trophy, se ve obligado a navegar con su Thin Wall Special Ferrari mientras atraviesa una violenta granizada. Era la manga final, que fue suspendida por las condiciones atmosféricas tan hostiles tras seis vueltas, cuando PARNELL marchaba en cabeza. La primera manga la había ganado Fangio, y la segunda, Farina, ambos con Alfa Romeo.
En Goodwood 1952, su Aston Martin DB3·se incendia durante un repostaje.
Y en Crystal Palace 1956, su Connaught sufre un ligero despiste, con gran susto para los espectadores
(archivo John Tennant en su obra publicada en 2004 por Cassell Illustrated/Octopus Publishing Group Limited y por Hachette Livre, ISBN: 2-01-260255.X)
En sport había corrido con otras marcas, siendo una de ellas la Aston Martin de David Brown, para la que trabajaba desde 1953 y para la que obtuvo notables prestaciones. Reg fue 2º en las 12 Horas de Sebring 1953, secundado por George Abecassis en el DB3/5 oficial nº 30; también quedó 2º en la carrera "Daily Express" Production de Silverstone 1953 (tras el Jaguar de Stirling Moss) y obtuvo una victoria en Ardmore, otra en las 9 Horas del BARC en Goodwood, otras en el British Empire Trophy de Douglas en la Isla de Man a 119,02 Km/h con un Aston Martin DB35 y en el Gran Premio de Sport de Silverstone 1953. Fue, además, 4º en Silverstone 1954, ganó en Silverstone 1955...
PARNELL, en Silverstone 1954 con un Lagonda V12 nº 10. La Lagonda pertenecía entonces a la Aston Martin, y cuando Carroll Shelby le adelantó con su Aston Martin DBR3, ganando la 3ª plaza, Reg se encargó, más o menos voluntariamente, de cubrirle la espalda de la amenaza de los Jaguar D-type con su pesado Lagonda, que barría la pista de arcén a arcén. Lo hizo tan bien que incluso preservó para sí mismo la 4ª plaza, tras los Aston Martin de Collins, Salvadori y Shelby pero imponiéndose al Lister-Bristol de Scott-Brown y a los Jaguar de la Écurie Écosse.
En la segunda foto, PARNELL con una admiradora, mistress Dorreen Felton, que parece equipada para correr los sanfermines.
En la tercera foto (y en otra carrera), Reg busca el ápice de la curva a derechas para pisarlo con la rueda delantera derecha del Lagonda
(de la Enciclopedia Brazendale, archivo https://www.shutterstock.com/es/editorial/image-editorial/mrs-dorreen-felton-with-racing-driver-reg-parnell-sitting-in-his-lagonda-racing-car-reg-parnell-died-164-2782963a y de "The Encyclopedia of Classic Cars")
PARNELL gana en Silverstone 1955 con el Aston Martin DB3 S6 62 EMU nº 11
(archivo "Thoroughbread & Classic Cars")
El equipo Aston Martin se alivia antes de las Mil Millas. Uncle Reg es el primero por la izquierda (los demás: Tom Wisdom, Pat Griffith y George Abecassis).
En esta prueba, PARNELL será 5º scratch en la edición de 1953, con un Aston Martin y el famoso fotógrafo-periodista Louis Klemantasky (1912-2001) como navegante (segunda foto).
Por su parte, George Abecassis era habitual de esta clásica, en la que participó de 1952 a 1955, clasificando 11º scratch un Austin-Healey 100S en esa última ocasión
(fotos de Louis Klemantaski, archivos www.forum-auto.com, vía Karino,
y catawiki.eu/I/24741345-rares-photoigraphies-d-archives-de-klemantaski-four-mille-miglia-aston-martin-photographs-collins-parnel-1953-4-objets)
Reg aún tuvo tiempo de hacer cine: en 1954 era uno de los pilotos que se representaban a sí mismos en "Mask of Dust" (de Terence Fisher, con Richard Conte y Mari Aldon), junto con sus colegas Stirling Moss, John Cooper, Alan Brown, Geoffrey Taylor y Leslie Mars
(de www.moviemail-online.co.uk, vía Karino)
Una vez dejado el volante, pasó a ser el jefe del equipo de competición de la Aston Martin cuando John Wyer era el director deportivo, siendo Reg co-responsable de la victoria de Shelby/Salvadori en las 24 Horas de Le Mans 1959 con el DBR 1/300 verde pálido de dorsal nº 5 (y del subsiguiente campeonato del mundo FIA de constructores de sport para la Aston Martin).
Salvadori, Brown y Shelby muestran más cansancio que júbilo, a pesar del champagne, del cigarrillo y de la ansiada victoria en Le Mans 1959.
En la segunda foto, Reg, a la izquierda, comparte con David Brown y Carroll Shelby una discreta y elegante satisfacción.
El bonito Aston Martin DBR 1/300 3,0 l nº 5 del David Brown Racing, que Carroll Shelby y Roy Salvadori llevaron a la victoria en las 24 Horas de Le Mans 1959, recorriendo 4.347,9 Km, a 181,16 Km/h de promedio, reproducido a 1/12 por Retrotoys en su colección Le Mans Winners
(archivos "L'Automobile" y Carroll Shelby, y de “Racer”)
Después de la retirada de la Aston Martin de las carreras, Uncle Reg dirigió, a partir de 1961, el Bowmaker Yeoman Credit Team, en el que descolló John Surtees, y en 1963 creó el Reg Parnell Racing Team (RPRT) con los Lola del equipo anterior, donde hizo debutar en fórmula I a un brillante teenager llamado Chris Amon, utilizando ocasionalmente los dones de otros jóvenes, como Mike Hailwood, Lucien Bianchi o Peter Revson, así como la del veterano Maurice Trintignant. Su hijo Tim Parnell continuó como piloto y team manager la tarea de Reg, cuyo nombre, su bonhomía y su generosidad con los amigos se recordaron durante un tiempo con el Trofeo Reg Parnell de fórmula III.
Reg PARNELL departe con dos miembros de una generación posterior: el piloto amateur, diseñador y constructor Eric Broadley (en el centro) y el piloto y posterior constructor John Surtees
(de www.lolaheritage.co.uk, vía Karino)
Tim Parnell continuó el trabajo de su padre como piloto, técnico, team manager y constructor con el Reg Parnell Racing Team.
Después de hacer fórmula Junior, Tim disputó dos Grands Prix en 1961, clasificándose 10º en el de Italia con un Lotus XVIII-Coventry Climax, un Grand Prix con el excepcional número de 32 calificados para tomar la salida.
En fórmula I hizo correr a Piers Courage en 1968 con un BRM semi-oficial, un P126, más antiguo que los P133 oficiales de la Owen Racing Organisation
(archivo Dominique Pascal)
El Reg Parnell Racing Team también construiría autos de nueva planta, excepto el motor. Como esta preciosa barqueta sport con motor BRM V8 2,0 l, que Mike Spence llevaba a la victoria en sus primeras salidas, Goodwood y Crystal Palace 1966. Pero Reg ya no estaba allí
(de "L'Automobile")
Carroll Shelby, que alaba su carácter noble y bienhumorado, tiene para él unas palabras emocionadas en su libro de recuerdos, escrito en 1965: "El viejo Reg se ha ido ahora; era un muchacho espléndido y doy gracias a Dios por habérmelo entregado como amigo en el mundo de las carreras de automóviles."
El gran Carroll Shelby (1923-2012) guardaba buena memoria de Reg PARNELL
(archivo https://thedeadones.wordpress.com/2014/02/25/lance-reventlow/)
Reg PARNELL (1911–1964)
(archivos Paul Narramore en http://www.findagrave.com/cgi-bin/fg.cgi?page=gr&GRid=15451732,
https://www.snaplap.net/driver/reg-parnell/ y “L'Automobile”)
La Prensa: 9 de Enero de 1964
L'Automobile: Febrero de 1964, pg. 80
Carroll Shelby: pg.68
Gabriel A. Engels: Cómo murieron...
Richie Jenkins: Where are they now?
www.f1-legend.com/histoire/pilotes/pil_parnell.htm
http://www.grandprix.com/gpe/drv-parreg.html
Gabriel A. Engels (170503)
Paul Narramore en http://www.findagrave.com/cgi-bin/fg.cgi?page=gr&GRid=15451732
https://www.f1-club.es/pilotos-f1/brit%C3%A1nicos/reg-parnell/
https://www.snaplap.net/driver/reg-parnell/
https://www.shutterstock.com/es/editorial/image-editorial/mrs-dorreen-felton-with-racing-driver-reg-parnell-sitting-in-his-lagonda-racing-car-reg-parnell-died-164-2782963a
No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)