STUART LEWIS-EVANS – YA RECUERDO
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amigos,
Stuart Lewis-Evans fue un piloto de grandes facultades, que habría brillado en fórmula I si hubiera podido acceder a los autos de motor central-trasero, con los que fue un maestro en fórmula III.
Con los Cooper T43 y T45, Moss y Trintignant ganaron Grandes Premios en 1958, para sorpresa general. A Lewis-Evans le faltó muy poco.
hastaluego
Stuart LEWIS-EVANS (1930 – 1958) Gran Bretaña 131297 actualizado 190815
para Manel,
nacido en 1992,
que me ha hecho
volver a leer "Cup of Gold"
Meredith Salenger y Ked
[en “The Journey of Natty Gann, 1985, Jeremy Kagan
© Walt Disney Pictures / Silver Screen Partners II]
–Voy a sentirme muy solo
por las noches, hijo.
–Yo también, señor. ¡Mire!
¡Ya partimos! Adiós, señor.
¿No se olvidará de Paulette?
–¿Paulette? ¿Paulette?
¡Ah, sí, ya recuerdo!
John Steinbeck (1902-1968)
(en "Cup of Gold", 1929)
[traducción de Julio Vacarezza]
Piloto automovilista de Grand Prix que murió el sábado 25 de Octubre de 1958 en East Grinstead (Sussex), a consecuencia de las quemaduras sufridas al accidentarse su Vanwall VW57 nº 12 en la vuelta 42ª del Gran Premio de Marruecos, circuito de Ain Diab (Dar El Beida, Casablanca), celebrado una semana antes, el 19 de Octubre, y en el que Stuart había partido desde la primera fila de la parrilla, junto a Moss y Hawthorn.
La causa del accidente fue el agarrotamiento del motor por falta de lubricante, con el consiguiente bloqueo de ruedas, salida de pista y choque contra las protecciones; la rotura del tanque de combustible provocó un incendio y el menudo y frágil Stuart –“(...) le gentil Stuart, le benjamin doué, (...)”, en palabras de Christian Moity– resultó quemado e intoxicado con los gases de la combustión. La mejor asistencia médica que el dinero de Tony Vandervell pudo obtener, tras repatriarlo en su Vickers Viscount, no fue suficiente.
Gracias a los resultados obtenidos por Lewis-Evans, Moss y Brooks, Vanwall consiguió el campeonato del mundo de marcas FIA 1958 (instituído ese año por primera vez en fórmula I), batiendo a Ferrari, pero la desolación por la muerte de su piloto movió a Vandervell a retirarse de la competición. Con excepción de la fantasmagórica reaparición de un Vanwall con el que Tony Brooks abandonó en la 9ª vuelta del Grand Prix del ACF 1960 y de otro Vanwall de fórmula Intercontinental conducido por John Surtees en 1961, los elegantes monoplazas verdes de motor central-delantero pasaron al museo.
El Vanwall era un monoplaza convencional pero sumamente estilizado, de los más bellos de su tiempo, en rivalidad con el Maserati 250F
(dibujo en http://glostransporthistory.visit-gloucestershire.co.uk)
Stuart Nigel Lewis-Evans, nacido el 20 de Abril de 1930 en Luton (Beckenham, Bedfordshire), era hijo del mecánico y también piloto Lewis Lewis-Evans (nacido en 1899, propietario de Lewis Evans Motors y corredor con racers, habiendo obtenido algún campeonato de Inglaterra).
Stuart LEWIS-EVANS con su padre y su hijo.
En color, otras dos generaciones Lewis-Evans
(archivo www.500race.org)
Lógicamente, Stuart se iniciaría en la fórmula lll con aquellos pequeños monoplazas Cooper-Norton 500 cm3, pero no antes de estudiar en Bexleyheath, trabajar dos años como aprendiz en la Vauxhall Motors Limited y hacer el servicio militar como mensajero motociclista.
Por fin, en 1951 (el 21 de Abril) debuta en Brands Hatch con un Cooper Mk IV-Norton y gana una manga del Campeonato Junior. Después de varios podios, el 21 de Octubre gana, de nuevo en Brands Hatch, una manga y la final del Open Challenge y del Junior Championship, cuando ya dispone de un Cooper Mk V.
Su talla de jockey le ayudaba (a pesar de que sus rivales se llamarían Stirling Moss, Don Parker, Bill Whitehouse, Ken Carter, Les Leston, Jim Russell, Ivor Bueb o Tommy Bridger) y la temporada siguiente ganó en Chimay, en Brands Hatch (el 14 de Abril el London Trophy y el Holiday Special, más otra victoria el 20 de Julio) y en Silverstone (10 de Mayo, el International Trophy), a lo que seguirían más victorias: Crystal Palace 1953 (2 veces), Orléans 1953, Brough 1954, otras 2 veces en Brands Hatch el 19 de Abril de 1954, Orléans 1954, Il Castello (circuito de Teramo) 1954, Chaterhall 1955, Brands Hatch 1955, Oulton Park 1955, Orléans 1955, Brands Hatch 1956 (2 veces), Mallory Park 1956 (empatado con Jim Russell), Oulton Park 1956... En 1957 ganó 2 veces en Goodwood, y 1 en Brands Hatch, Crystal Palace y Silverstone, y el año siguiente, de nuevo en Goodwood, Silverstone y Brands Hatch 1958.
Buen mecánico, a finales de 1952 tuvo que modificar él mismo su Cooper Mk V para poder competir contra los nuevos Cooper Mk VII oficiales. Luego dispondría de un Mk VIIa y en 1954 fue fichado como oficial de Cooper, junto con Les Leston. Con todo ello, parece que fue el piloto europeo que más pruebas de esta especialidad ganó, pero no pasó a cosas mayores hasta 1956, cuando comenzó a compatibilizar la fórmula III con otras categorías.
Stuart LEWIS-EVANS en Crystal Palace 1953. Pero no todo el trabajo se despliega en la carrera. Hay un antes y un después. LEWIS-EVANS es ayudado por su amigo Tony Harris a descargar el Cooper desde el techo de su Land Rover para la carrera de Crystal Palace en Septiembre de 1953
(dos primeras fotos:archivo www.500race.org;
tercera foto de Reg Speller/Fox Photos/Getty Images, en
http://jalopnik.com/this-is-another-awesome-way-to-use-a-land-rover-447871413)
LEWIS-EVANS en Brands Hatch 1955 (dos primeras fotos), y verificando su Cooper en 1956. Aunque seguía fiel a la marca (Cooper Mk VIII y IX), Stuart había recobrado la condición de piloto privado. Entonces era un maestro en la fórmula III, pero se había demorado en esta categoría menor demasiadas temporadas
(foto de Ian Frost [la 3ª], archivo www.500race.org)
El rey de la fórmula III en 1955
(archivo www.500race.org)
Inició entonces una relación con la marca Connaught Engineering, creada por el piloto-ingeniero Rodney Clarke con el apoyo de Mike Oliver y Kenneth McAlpine, y a finales de 1956 corrió la carrera de fórmula I que organizaba en Brands Hatch el BRSCC, clasificándose 2º con un Connaught B5-Alta tras el B7 de Archie Scott-Brown. El año siguiente volvió a correr para la marca en el Glover Trophy de Goodwood, llevando un viejo modelo B3 que había sido recarrozado de forma que se ganó el apodo de "tubo de pasta dentífrica". Pero, a pesar de su feo aspecto, Stuart ganó la carrera por delante de Jack Fairman (que llevaba un Connaught B4-Alta). Para el Gran Premio de Nápoles, Lewis-Evans dispuso de un B5, pero se retiró por avería. Y en el Grand Prix de Monaco 1957 volvía a utilizar el Connaught B3-Alta "toothpaste tube", inscrito con el nº 10. Fue 13º de 16 en la parrilla pero terminó 4º, aunque a 3 vueltas del ganador, Juan-Manuel Fangio (Maserati 250F nº 32).
Típica aglomeración en la Curva del Gasómetro tras la salida del Grand Prix de Monaco 1957. LEWIS-EVANS lleva el Connaught B3-Alta nº 10 (a la derecha en la primera imagen), marchando tras él un piloto no identificado (quizá Flockhart, BRM P25 nº 6, o, menos probablemente, Brabham, Cooper T43-Coventry Climax nº 14), seguido de Scarlatti (Maserati 250F nº 34) y Bueb (Connaught B2-Alta nº 12). Bueb se retiró en la vuelta 46ª, Flockhart, en la 59ª, y Scarlatti, en la 64ª, mientras que el pobre Jack Brabham terminó 6º y último, después de tener que empujar el Cooper nº 14 de Rob Walker, falto de gasolina por un fallo de la bomba. Sin embargo, LEWIS-EVANS logró clasificarse 4º en su primer Grand Prix puntuable para el campeonato del mundo FIA con el tubo de pasta de dientes nº 10
(foto © R. W. Schlegelmilch y archivo forix.motorsport.com)
Aquel mismo 1957 se hallaba preinscrito Stuart para las 24 Horas de Le Mans con el Ferrari 250 Testa Rossa nº 8 y el Ferrari 315S nº 8, en ambos casos junto a Martino Severi, el piloto-probador de la marca; fue con el último de los dos autos con el que acabaron en 5ª posición (el mejor Ferrari, tras cuatro Jaguar), a 167,98 Km/h.
Stuart LEWIS-EVANS en los boxes, también conocidos como stands, pits o garages
(archivo Gérard Crombac)
En fórmula I dejó Connaught, que abandonaba Ios Grands Prix, y se pasó a Vanwall, estando a punto de lograr una buena clasificación para esta marca en el Grand Prix del ACF en Rouen, pero el motor del Vanwall nº 18 se quedó sin aceite, una siniestra premonición de lo que ocurriría en Ain Diab el año siguiente (aunque la explicación oficial habló de un fallo en la dirección). En el Grand Prix de Gran Bretaña y de Europa llegó a ir 2º, amenazando alcanzar a Jean Behra (pero ambos iban a ser cazados por Stirling Moss), antes de que otro percance mecánico le relegara a la plaza 7ª. En NürburgRing fue la transmisión del Vanwall nº 12 la que cedió en la vuelta 11ª, pero en el Grand Prix de Pescara (puntuable este año) logró clasificarse 5º.
LEWIS-EVANS llevó muy bien este Vanwall nº 18 en el Grand Prix del ACF 1957, en Rouen-Les Essarts, aunque tuvo que retirarse en la vuelta 31ª. Era su primera carrera para la marca y a partir de entonces quedó como piloto oficial
(archivo Gérard Crombac)
En el Grand Prix de Gran Bretaña 1957, Tony Brooks/Stirling Moss lograron una bella victoria para Vanwall, mientras que LEWIS-EVANS (6º en la parrilla) se clasificaba 7º, a 8 vueltas, tras sufrir problemas mecánicos al final. Sin embargo, estuvo amenazando al líder Behra hasta que éste tuvo que abandonar sin embrague en su Maserati; Stuart se mantuvo momentáneo líder antes de ser irresistiblemente adelantado por un genial Stirling Moss, quien, tras haber averiado su Vanwall, había tomado prestado el de Brooks y recuperado terreno de forma asombrosa.
La bonita prestación de Stuart, que debía haberse clasificado 2º, la arruinó otra avería del Vanwall. En el siguiente Grand Prix de Alemania se situaba 9ª en la parrilla, pero este histórico Grand Prix, ennnoblecido por una increíble victoria de Juan-Manuel Fangio, no era para los Vanwall: Moss se clasificó 5º, Brooks, 9º, y LEWIS-EVANS (nº 12, en la foto) se retiró con problemas de amortiguadores y de transmisión
(Jesse Alexandre en “Sports Cars Illustrated”)
Nuestro hombre fue 8º en ensayos y 5º en carrera en el Grand Prix de Pescara 1957 con el Vanwall nº 30, tras otra soberbia demostración de su team-mate Moss, que ganó sin problemas. El hombre del sombrero es el patrón de Thinwall y Vanwall, Guy Anthony Tony Vandervell (1898-1967)
(archivo Mark Hughes)
Con la profesión regentada por Bernie Ecclestone (que había comprado un Connaught), 1958 estaba destinado a ser el año de la confirmación de Lewis-Evans en fórmula I, donde se revalidó como oficial de Vanwall (aunque también Ecclestone le haría utilizar su Connaught), pero al mismo tiempo desplegó gran actividad con otras marcas. En sport era oficial de Aston Martin para las pruebas mayores, y también hizo diversas carreras con Elva y para la Willment, utilizando asimismo un Cooper-Coventry Climax en fórmula II. Después de acabar 3º el Tourist Trophy 1958 con un Aston Martin DBR1/3 compartido con Carroll Shelby, en las 24 Horas de Le Mans hacía equipo con Roy Salvadori en el Aston Martin DBR1/300 que el David Brown Racing había inscrito con el nº 4, con Carroll Shelby como piloto reserva, pero el Aston Martin se accidentó en la 4ª hora y no llegó a cubrir 50 vueltas.
Stuart hizo otra monta con el Connaught en Ardmore 1958 con el dorsal nº 3 en el B3-Alta de carrocería Tubo de Pasta de Dientes, la misma que llevaba en Mónaco 1957. Bernie Ecclestone lo había comprado y lo intentó calificar en el Grand Prix de Monaco 1958. El toothpaste tube llevaba el dorsal nº 12 para esta ocasión y se le había eliminado la aleta de cola. Además de Bernie (a quien vemos en la segunda foto), lo probaron Paul Emery y Bruce Kessler, aunque ninguno de ellos logró un tiempo válido para instalarse en la codiciada parrilla de partida. Justo dos meses después de Mónaco, Ecclestone inscribió su Connaught en el Grand Prix de Gran Bretaña 1958 con el nº 15 e Ivor Bueb al volante (y de nuevo con el capot trasero de deriva vertical), pero la transmisión sólo duró 20 vueltas.
El Grand Prix de Mónaco lo ganó Maurice Trintignant con un Cooper T45-Coventry Climax 2,0 l Rob Walker nº 20, confirmando la victoria anterior de Stirling Moss en Argentina con otro Cooper, así como que la campana estaba sonando para los monoplazas de motor situado delante del piloto. Si LEWIS-EVANS hubiera dispuesto de un Cooper semejante, sus resultados habrían sido excelentes, sin duda, puesto que dominaba la conducción de los autos con el reparto de pesos correspondiente a la posición del motor por detrás del piloto
(foto de Barry Mckay en la obra de Mike Lawrence y archivo historiasyhazañas.blogspot.com)
Por terminar con los Connaught, su última aparición en un Grand Prix puntuable fue en Sebring 1959, donde un modelo C (o D) nº 18 en manos de Bob Said fue 13º de 18 en la salida y duró dos vueltas en carrera
(archivo Gérard Crombac)
En Grand Prix y para Vanwall, Stuart fue 3º en Bélgica y 4º en Gran Bretaña 1958. En Portugal salía desde la primera fila de la parrilla (3º con el Vanwall nº 6, tras Moss y Hawthorn) y se clasificaba igualmente 3º, en el mismo orden. En Ain Diab también era 3º en la parrilla, pero, como sabemos, se accidentó fatalmente en la vuelta 43ª.
LEWIS-EVANS (Vanwall nº 3) tras Moss y ante Schell en el VII Grand Prix de Holanda 1958. Salía desde la pole position, pero su motor sólo le duró 47 vueltas
(Yves Debraine en “L’Année Automobile 1958-1959”)
Excelente 3er puesto para Stuart (a 203 Km/h de media) en el Grand Prix de Bélgica 1958, con el Vanwall nº 6 con el que había partido 11º. En carrera sólo fue batido por Brooks (Vanwall) y Hawthorn (Ferrari). Y la cosa tuvo su mérito, puesto que, después de un encontronazo con el Ferrari de Olivier Gendebien, la suspensión delantera izquierda de su Vanwall quedó tocada y no habría aguantado una vuelta más tras pasar la meta.
En la primera foto vemos el Ferrari nº 30 que Gendebien empuja, intentando reanudar la carrera tras un trompo y la colisión con Stuart. Pero lo conseguirá, terminando clasificado 6º.
En Portugal, donde también llevaba el dorsal nº 6, LEWIS-EVANS será igualmente 3º, tras Moss y Hawthorn esta vez
(Yves Debraine en “L’Année Automobile 1958-1959” y archivo www.500race.org)
En el Grand Prix de Gran Bretaña, el 19 de Julio, LEWIS-EVANS entró 4º, inmediatamente detrás del Cooper de Roy Salvadori, como se aprecia en la fotografía de Eves
(E. Eves en “L’Année Automobile 1958-1959”)
En total, disputó 14 Grandes Premios puntuables, recolectando 16 puntos. A finales de temporada, poco antes del Grand Prix de Marruecos, Stuart había acompañado a Behra en el Tour de France Automobile 1958, que disputaron con un Porsche 356A Carrera. Behra debía ir muy fuerte y Stuart bromeaba en cada fin de etapa, diciendo a quien quisiera oirle que se mareaba en el pequeño Porsche. Terminaron 6os en Gran Tursimo, tanto scratch como al índice.
En su memoria se instituyó una carrera corta, el Lewis-Evans Trophy, que se corría en Brands Hatch y que en 1959 fue ganada por Tommy Bridger, sobre Cooper-Norton. Tom Bridger, el antiguo rival de Stuart en fórmula III, había estado presente en Ain Diab el año anterior, puesto que el Grand Prix de Marruecos incluía una carrera de fórmula II con clasificación separada; pero, antes que Lewis-Evans, Bridger también se accidentó en aquella jornada, chocando contra el Ferrari de Olivier Gendebien y el Cooper de François Picard. En 1961, el Stuart Lewis-Evans Trophy lo ganó Tony Marsh con un BRM-Coventry Climax de fórmula I 1.500 cm3
Stuart LEWIS-EVANS (1930-1958)
(archives Bernard Cahier en “L’Année Automobile 1958-1959”
y Raymond Miomandre en “L'Automobile”)
La Prensa: 20 y 27 de Octubre de 1958
La Nación: 20 y 26 de Octubre de 1958
Clarín: 20 y 25 de Octubre de 1958
L´Année Automobile: 1958-1959, pg. 116 (Jacques Ickx), 118 (Giovanni Lurani), 165 y 166
L´Automobile: Noviembre de 1959 (R. Miomandre), pg. 29; Julio de 1967, pg. 86; Enero de 1971 (Christian Moity), pg. 71; Octubre de 1979 (Christian Moity), pg. 145 y 149
Arturo Andrés: pg. 29
Robert Daley: pg. 212
Alberto Mallo: Diccionario, pg. 206
Erwin Tragatsch: das GS und R; tomo 3, pg. 227
Auto Rama: tomo 5, pg. 1.183 (D. M.)
Mike Lawrence: pg. 261
J. Repollés: pg. 203
Enciclopedia Salvat del Automóvil: tomo 7, pg. 167
Enciclopedia del Auto: tomo 1, pg. 107 y 187
Nigel Roebuck: pg. 47
Sports Car International: Noviembre de 1991 (Tim Considine): pg. 67
Burchkalter/Galeron: pg. 219
Sport-Auto: Octubre de 1994 (Gérard Crombac), pg. 77; Agosto de 1996 (Renaud de Laborderie), pg. 70
Motor Clásico: Noviembre de 1998 (Orlando Ríos), pg. 77
Bruce Jones: pg. 23, 102, 160 y 250
F1-50, pg. 17 (Mark Hughes)
Schlegelmilch & Lehbrink – Monaco: pg. 106
E. y F. Verplanken
Tremayne & Hughes: pg. 63, 98 y 126
The Nostalgia Forum: 3 de Octubre de 2001 (Richie Jenkins); 24 de Noviembre de 2001 (Milan Fistonic)
Juan-F. Gómez Fernández: tomo 1, pg. 320
Félix Muelas: Dad, Ken Gregory and their Dream Team (http://8w.forix.com/brp.html)
Gabriel A. Engels (130903)
Gérard Crombac: pg. 80
http://www.500race.org/Men/Lewis%20Evans.htm
No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)