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ÉMILE DELAHAYE FORZOSO TÉRMINO POSTRERO

 

 

 

20708

 

amigos,

 

   otro de los pioneros, fabricante y piloto de los autos que llevaban su nombre y que gozaron de un prestigio merecido, Delahaye nació hace 165 años y ha pasado un siglo largo desde su muerte.

 

hastaluego

 

 

 

Émile  DELAHAYE   (1843 – 1905)      Francia      260806 actualizado 50819

 

 

para Agurne F. de L.

Lástima

 

 

 

 

Seat 600 nº 13 de Otero/Aritz Apoita en Espinosa de los Monteros 1995 (fotos Michel Ruiz)

 

 

   ¡Oh, si acabase, viendo cómo muero,

de aprender a morir antes que llegue

aquel forzoso término postrero;

   antes que aquesta mies inútil siegue

de la severa muerte dura mano,

y a la común materia se la entregue!

 

Fernández de Andrada

o Francisco de Rioja (siglo XVI)

 

 

   Nació en Tours (Indre-et-Loire) el 16 de Octubre de 1843, hijo de un tapicero, Pierre-Auguste Delahaye [no sabemos si esta familia tenía relación con Ernest Delahaye, el amigo de infancia de Arthur Rimbaud]. Émile se tituló ingeniero en la École Impériale d’Arts et Métiers de Angers (donde estudió de 1859 a 1863) y trabajó en empresas dedicadas a fabricar materiales para ferrocarriles y hornos para cerámica (como la Cail & Compagnie de Bruselas). Luego es director de la fábrica de Louis-Julien Brethon en Tours. Fábrica, situada en el nº 34 de la Rue du Gazomètre, de la que se hace dueño en 1879. Y en la que construye herramientas, máquinas de vapor y motores de combustión interna, a gas y a petróleo. Para la industria naval concibe en 1888 un motor que es premiado en la Exposición Universal de París 1889. En 1894 ideó y diseñó un automóvil, lo construyó rápidamente y en 1895 salía del taller de la Calle del Gasómetro conduciendo el primer Delahaye, que exhibió en el Salon du Cycle de París (aún no se había inaugurado el Salón del Automóvil, cuya primera edición tendría lugar en 1896).

 

Émile DELAHAYE

(foto de J. Beau en “Auto Mundo” y en fr.wikipedia.org)

 

   Los primeros automóviles Delahaye llevaban el motor en posición trasera; hasta 1903 no pasarían a situarlo en la parte delantera. Émile Delahaye habría podido hacer steamers, dada su experiencia con motores de vapor, pero eligió la bencina. También pudo utilizar los experimentados motores de origen alemán, Benz o Daimler, que utilizaban originalmente sus principales competidores, Panhard & Levassor y Peugeot, con lo que habría ganado tiempo, pero prefirió fabricar uno de su propio diseño: era un bicilíndrico horizontal de 7,5 HP, situado en la parte posterior del automóvil, con un cambio de marchas por correas y una transmisión final por cadenas. Así, se considera a la Delahaye la primera marca de automóviles de petróleo totalmente francesa, ignorando algunos antecedentes, como los automóviles de Édouard Delamare-Deboutteville.

 

 

Los Delahaye se comercializaron a partir de 1895. En las fotos vemos un Type 1 faetón de cuatro plazas con capota, tal como aparece en el catálogo de la casa.

Y otro de los primeros Delahaye bicilíndricos de 7,5 HP –si no el primero de todos–

(archivos Michel G. Renou y Rob L. Wagner)

 

   Como todos los pioneros, fue el primer piloto de ensayos y de competición de sus coches. Así, participó en la Paris/Marseille/Paris 1896 (o II Grand Prix del ACF, de 1.710 kilómetros, disputado entre el 24 de Septiembre y el 3 de Octubre). Émile llevaba un break con motor bicilindrico de 2.513 cm3, 6 HP y cuatro plazas, todas ocupadas puesto que el reglamento aún contemplaba el número de viajeros transportados como uno de los parámetros determinantes de la clasificación. Y fue el propio Émile Delahaye quien lo condujo al 10º puesto scratch y al 2º de clase.

 

Émile DELAHAYE, con un mecánico (que empuña un cornetín de aviso) y dos amigos, fue 10º scratch y 2º de categoría en la París/Marsella/París 1896.

Con otro break Delahaye provisto de neumáticos Michelin, Ernest Archdeacon (1853-1950) se había clasificado por delante, 7º scratch y 1º de categoría

(foto de J. Beau, archivos Michel G. Renou, “Auto Mundo” y fr.wikipedia.org)

 

 

En 1897, el piloto de la casa Daniel Courtois obtiene la victoria de la París/Dieppe dentro de la categoría de autos de seis plazas, por delante de Auguste Doriot (con Peugeot). Archdeacon sería 3º en la categoría de autos de cuatro plazas, también con un Delahaye.

En la foto vemos a DELAHAYE de pie, a la izquierda, y a Courtois al mando del nº 132

(archivo https://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%89mile_Delahaye#/media/Fichier:Btv1b8433371x-p007.jpg)

 

 

 

Anuncio de la Delahaye.

Un duc biplaza,

y un afiche de propaganda finisecular en el que, como era habitual entonces y para poner en evidencia la manejabilidad de la máquina, quien se halla al mando es una mujer, llevando al  chauffeur  de pasajero

(archivos Michel G. Renou y www.clubdelahaye.com)

 

http://pilotos-muertos.com/2012/Renee/Renee%20Friderich_image022.jpg

 

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La duquesa Anne de Uzès (la Veuve Clicquot, 1847-1933) fue la primera mujer que obtuvo un permiso de conducción de automóviles. Tuvo lugar en 1897 en París, y pasó el examen con un Delahaye

(archivos http://mujerestuercas-marilischwander.blogspot.com.es/2010/03/anne-de-montemart-rochechouart-duquesa.html

y “Auto Mundo”)

 

   Tras el éxito inicial, en 1898 Émile Delahaye decidió trasladar su empresa de automóviles a París, al nº 10 de la Rue du Banquier, asociado a Léon Desmarais y Georges Morane. Y siguió preparando autos de carreras, aunque con menos dedicación que la Renault, la Panhard, la Peugeot.

 

Este Delahaye voiture légère está siendo acondicionado para disputar la París/Viena 1902. El piloto es A. Varlet, y le asiste el director de la fábrica, Charles Weiffenbach.

Para la carrera se inscribieron dos Delahaye voiture légère. El nº 165 se clasificó 37º con “Primez” al volante. Y el nº 163 llegó el 47º pilotado por “Perrin”.

En total se clasificaron 80 automóviles, y el sorprendente ganador scratch fue otro voiture légère, el Renault Type K nº 147 de Marcel Renault/René Vauthier

(archivo Michel G. Renou)

 

La Delahaye también hizo motores para embarcaciones. En 1905 llegó a fabricar un monstruoso cuatro cilindros,  Le Titan,  de 330 mm x 250 mm = 85.530 cm3, que no sólo era supercuadrado sino que además mandaba las válvulas con un doble árbol de levas –otra primicia de la Delahaye–.

Con sus 350 HP,  Le Titan  animó las lanchas rápidas  Delahaye y  Dubonnet

(S. Lecourt en “Motor Clásico)

 

 

Dando un salto en el tiempo, aquí vemos un Delahaye Type 44 de 1911, un conducción interior de diseño avanzado para la época.

Y otra rareza: un autobús descapotable, apto para veinte plazas en cinco asientos cuádruples y con diez portezuelas.

La Delahaye también haría camiones y otros vehículos industriales

(archivos de The Encyclopedia of the Car y de Michel G. Renou)

 

   La marca Delahaye obtuvo otros éxitos parciales en las primeras carreras, desarrollando posteriormente una larga trayectoria en la que se alternaban los vehículos industriales con los deportivos de lujo. En 1911 sacó un motor V6 que no tuvo éxito determinante pero que prefiguraba la arquitectura de motor que a finales del siglo habría suplantado a la del tradicional seis cilindros en línea (teóricamente, el mejor equilibrado). En las siguientes décadas, la Delahaye volvería a cosechar laureles, tanto en records de resistencia como en el Rallye de Monte-Carlo (victoria en 1937 con LeBégue/Quinlin) o en plusmarcas de velocidad y resistencia (Trofeo del Millón 1937).

 

   En cuanto a los records con vehículos especiales, se decidió emprenderlos en 1933 sobre el anillo de velocidad de Montlhéry, para batir las plusmarcas de Voisin y de Citroën. Así, se preparó el motor de 6 cilindros, subido a 3,2 litros y con mayor compresión, en un vehículo basado en el chasis del Type 126. El ingeniero Jean François era del equipo, pero se contrató al especialista en records Cesar Marchand y al carrocero aerodinamista Guillaume Busson. El piloto fue Albert Perrot, que logró la plusmarca de 158,6 Km en una hora.

 

   No satisfechos en la Delahaye, insistieron con un modelo potenciado en 1934, con objeto de publicitar el lanzamiento del Delahaye Type 138 Super-Luxe. Esta vez, el 6 cilindros 3,2 l libraba unos 112 HP, la carrocería la refinaron en Figoni & Falaschi y se mejoró la iluminación con 4 faros, pues se iba a atacar el record de las 48 horas. Los pilotos eran Albert Perrot, Marcel Dhôme y Armand Girod, que, en Mayo de 1934, lograron tres records mundiales: el de las 4.000 millas, el de las 5.000 millas y el de las 48 horas, a 176,3 Km/h. Simultáneamente, se batían 11 records internacionales de clase de 3,0 l a 5,0 l, superando así los últimos de Renault y Hotchkiss, a pesar de que un problema en el depósito de combustible obligaba a repostar más a menudo de lo previsto. Una vez conseguido esto, se decidió seguir hasta completar 10.000 Km, lo que se logró al promedio de 168,5 Km/h: otro record mundial.

 

 

 

 

El Delahaye de records de la clase 18 CV fiscales en Francia.

Lógicamente, estos records fueron ampliamente publicitados hasta el Salon del Automóvil de 1934, donde se iba a presentar el Delahaye Super-Luxe

(archivo e información en http://mini.43.free.fr/delahaye.html y Michel G. Renou)

 

   En la Delahaye se abandonaron los intentos de records mundiales, pero sus Type 135 Sport, Super Sport y Sport Compétition, así como el Type 145, siguieron proporcionando gloria a la marca.

 

El Grand Prix del ACF 1936 se disputó en fórmula Sport y no Grand Prix, para eludir el dominio de las flechas de plata alemanas.

Aquí vemos los Delahaye Type 135 nos 64 y 46. La carrera la ganaron Wimille/Sommer con un Bugatti, pero el Delahaye de Paris/Mongin se clasificó 2º, inmediatamente antes del Delahaye de Brunet/Zehender

(de la Enciclopedia Burgess-Wise)

 

 

Un Type 135 S de 1936, exhibido en el Rétromobile de 2007.

Y otro Type 135 Compétition, que disputó las 24 Horas de Le Mans cuatro veces entre 1937 y 1949

(archivos http://mini.43.free.fr/delahaye.html y foto de Xavier Ponsot en la obra de Michel G. Renou)

 

El cuadro de instrumentación de las versiones de turismo era elegante y muy completo,

aunque mal posicionado y poco legible

(A  Boet en “Motor Clásico”)

 

 

LESURQUE (derecha) y Trévoux parten de Atenas para ganar el Monte-Carlo 1939 (archivo P

LeBégue/Quinlin ganaron el Rallye de Monte-Carlo 1937 con este Delahaye 135 nº 20.

En 1939, otro Delahaye 135 3.557 cm3 nº 31 también ganó el Monte-Carlo, gobernado por S. Paul y M. Contet. Habían llegado a Mónaco sin penalizar, al igual que el Hotchkiss GS 3.485 cm3 nº 7 de Jean Trévoux/Marcel Lesurque. En la prueba complementaria de aceleración-frenada, ambos autos volvieron a empatar, con un tiempo de 25,8 segundos. Si los jueces hubieran dispuesto de cronógrafos eléctricos con precisión a la centésima de segundo, de los que se utilizaban en Estados Unidos desde treinta años atrás para estos casos, se habría resuelto el empate. Pero no los tenían, así que se decidió conceder a ambos equipos la victoria exaequo.

En la segunda foto vemos el Hotchkiss GS nº 7 de Trévoux y Lesurque que empató con el Delahaye

(archivos  "Auto Rama" y Pierre Fouquet-Atevilain)

 

   Con su motor V12 a 60º de magnesio (75 mm x 84,7 mm = 4.496 cm3, culata hemisférica, cigüeñal de 7 apoyos, encendido por doble magneto Bosch y dos bujías por cilindro, 3 carburadores dobles, compresión 8,5:1, 235 HP a 5.500 R/mn), la Delahaye logró ganar (por un pelo) el Concours du Million sobre el circuito de Montlhéry en 1937. Pilotado por René Dreyfus (1905-1993), obtuvo una media de 146,654 Km/h en 200 Km.

 

 

 

 

El V12 Delahaye de 4,5 l. Su rendimiento, de poco más de 50 HP/l, era bajo para la época, tratándose de un motor para Grand Prix.

En color, el seis cilindros del Type 135 Compétition, alimentado por tres carburadores Solex 40, con lo que entregaba 110 HP a 3.850 R/mn y 21 Kgm de par máximo. El cambio habitual era el electromagnético Cotal de trenes de engranajes epicicloidales. Versiones posteriores subirían la potencia a 135 HP a 4.000 R/mn.

A pesar de que en origen se trataba de un motor diseñado para furgonetas y camiones ligeros, el sólido 6 cilindros fue aumentando su rendimiento con los años, llegando a unos 160 HP a 4.600 R/mn, ganando rallies, carreras de velocidad y de resistencia, y prolongando su servicio hasta 1953

(archivos Michel G. Renou y Craig Cheetham)

 

La Delahaye rentabilizaba las hazañas de su piloto René Dreyfus con propaganda como esta. El cartel está autografiado por el piloto.

El trofeo del millón lo logró Dreyfus con justeza. El ACF había anunciado el premio de un millón de francos franceses para el automóvil que lograra cubrir 200 kilómetros a más de 146,508 Km/h de media. Y René lo consiguió a 146,654 Km/h

(archivos Michel G. Renou e Internet)

 

 

 

 

El 31 de Agosto de 1937, René Dreyfus obtiene el Trofeo del Millón.

En la primera fotografía lo vemos el día 27, durante los ensayos. Luego, dispuesto a partir, y después, tras la victoria. Le acompañan su esposa, Charles Weiffenbach y el ingeniero Jean François.

Y el 31 de Agosto de 1987, justo 50 años después de su hazaña, Dreyfus retornó a Montlhéry y se reencontró con un ejemplar restaurado del Delahaye Type 145 V12.

 Naturalmente, no pudo privarse de una buena galopada por el peralte, a pesar de sus 82 años sobre los hombros. Le acompañaba Hervé Charbonneaux, el propietario del Type 145, que se ve configurado en versión de sport biplaza, con guardabarros, faros y algunos otros cambios con respecto a la versión Grand Prix, como la forma de la toma de aire para la carburación. En realidad, no se trata de la versión monoplaza del millón sino de la del sport biplaza que Dreyfus llevó en la Mil Millas 1938 (que veremos luego), o una réplica del mismo con el mismo dorsal

(archivos Michel G. Renou y Gilles Blanchet en "Automobiles Classiques")

 

 

En Le Mans 1937, el Delahaye 135 S nº 10 de Dreyfus/Stoffel sólo pudo ser 3º, tras el Bugatti Type 57G nº 1 de Wimille/Benoist y el Delahaye 135S de Joseph Paul/Marcel Mongin.

Pero el año siguiente llegará la ansiada victoria, que corrió a cargo del type 135 S nº 15 de Eugène Chaboud (al volante y fumando en la foto) y Jean Trémoulet, a 137,0 Km/h. El Delahaye nº 14 de Giraud-Cabantous/Serraud fue 2º, y el nº 10 de Villeneuve/Biolay, 4º

(archivo Michel G. Renou)

 

 

El Grand Prix de Pau 1938, una carrera a 277 Km, también fue ganado por el impagable Dreyfus para la Delahaye.

Y lo consiguió ante el Mercedes-Benz de Caracciola/Lang, dos ases al volante de un W154 (3,0 l sobrealimentado de 480 HP), que duplicaba la potencia del Delahaye (aunque también tenía que repostar más a menudo)

(archivos Michel G. Renou y "Automobiles Classiques")

 

El la Mil Millas 1938, Dreyfus/Varet consiguieron llevar este Delahaye 145 biplaza nº 152 a la meta por detrás de tres Alfa Romeo (de Biondetti/Stefani, Pintacuda/Manbelli y Dusio/Boninsegni) y a la media de 128,015 Km/h.

La foto lleva un mensaje de René Dreyfus

(archivos Michel G. Renou y www.grandprixhistory.org)

 

   Pero, además de los éxitos deportivos, la Delahaye se distinguió por ofrecer magníficas muestras de turismos rápidos, elegantes y refinados, joyas de la industria francesa.

 

 

 

Un Delahaye Type 135 1935, con motor de 3,2 l y carrocería Carlton.

El segundo es un 135 M convertible de 1948, con carrocería de Vanden Plas.

Y el tercero, un más glamuroso Type 135 coupé de Figoni & Falaschi

(archivos Craig Cheetham y "Automobiles Classiques")

 

 

 

En los años '30, los Delahaye representaban el automóvil de lujo deportivo en Francia, junto con los Delage, los Talbot, los Bugatti y los Hotchkiss, encontrándose los Hispano-Suiza en otro escalón menos deportivo y más lujoso aún. Todas estas marcas desaparecerían en la postguerra.

Estos son dos Type 135 M de 1938, carrozados en torpedo cabriolet por Figoni & Falaschi

(archivo Encyclopedia Brazendale y Craig Cheetham)

 

Uno de los rivales del Delahaye 135 era el Talbot Lago T150 SS de la misma época. Algo más potente (140 HP a 4.000 R/mn) pero también más pesado (unos 1.400 Kg), sus prestaciones y su aspecto (cuando ambos iban carrozados por Figoni & Falaschi, como es el caso del Talbot coupé de la foto) también eran semejantes

(archivo Craig Cheetham)

 

 

 

 

 

 

Diversos Delahaye de colección, habituales en el famoso Concours d'Élegance de Pebble Beach.

Todas estas carrocerías son de Figoni & Falaschi, variaciones sobre el mismo tema

(de Internet, vía Á. Ruiz, y archivo Crag Cheetham)

 

 

 

Los Type 135 M, S y Compétition podían transformarse en auténticos autos de carreras, aunque matriculables para poder circular por carreteras abiertas.

Con un peso por debajo de 950 Kg en vacío, sus prestaciones eran honorables (de 0 a 100 Km/h en 14,0 s y 170 Km/h) además de mejorables con sucesivos tuneados

(archivo Craig Cheetham)

 

Aquí vemos una señorial berlina/limusina Type 180.

No todos los Delahaye eran de sport, aunque éstos son los que más nos interesan

 (archivo Michel G. Renou)

 

 

 

 

 

 

Delahaye Type 145 V12, carrozado en cabriolet por Franay, de bonito perfil pero con un exceso de aristas y junquillos cromados y afilados como alfanjes. A pesar de ello, fue a parar al Museo Blackhawk con todo merecimiento

(fotos de Franck Dieleman en "Automobiles Classiques")

 

 

 

Este Delahaye Type 145 Franay se presentó en el Salón de París 1946, donde ganó el Grand Prix d’Excellence,

y en el Concurso de Elegancia del Palacio de Chaillot 1947

(archivo Alain Dolfus en "Automobiles Classiques")

 

 

 

 

Un Delahaye Type 135 M de 1948.

En las segunda y tercera fotos, un ejemplar único recarrozado en cabriolet por Figoni & Falaschi en 1949, que en 1948 había sido propiedad del cantante Charles Trenet (1913-2001) y matriculado en Nueva York. Espectacular, pero con estilo anticuado de preguerra.

El último de esta serie es un Type 135 MS de 1949, con carrocería también convertible de Hermann Graber, más moderna aunque pesada y anodina

(archivos "Automobiles Classiques" y Rob DeLaRive Box)

 

El Delahaye Type 175, aparecido en 1949, representó un salto hacia delante. Su 6 cilindros 4,5 l rendía en principio 140 HP, subidos a casi 160 HP a 4.600 R/mn en 1950.

Las versiones Type 178 y 180 tenían la batalla alargada. Con frenos hidráulicos y caja de cambios Cotal, era una buena opción de deportivo de lujo, pero Francia no estaba en aquellos momentos para autos de lujo, y el Type 175 dejó de fabricarse en 1951.

En la foto, la unidad presentada en el Salon de Paris 1949, con carrocería de Saoutchik

(archivo Rob DeLaRive Box)

 

La camioneta Delahaye Type 171 de 1949, de 1 Tm de carga, llamada  voiture coloniale,

representaba un desesperado esfuerzo de la casa por lograr ventas en África

(poster de Meynier reproducido en la obra de Lecat, Leligny & Reyes)

 

 

 

El Delahaye Type 235 de 1952 era un nuevo diseño de Philippe Charbonneaux, con la carrocería construída por especialistas como Antem o Letourneur et Marchand. Una carrocería coach tímidamente modernizada, mientras que la potencia del viejo seis cilindros se quedaba en 152 HP a 4.200 R/mn.

En la segundo foto, un 235 cabriolet carrozado por Chapron.

No se trataba sino de otra puesta al día del antiguo Type 135 anterior a la guerra. El final de la marca se hallaba cerca

(archivos Encyclopedia Brazendale y Michel G. Renou)

 

Este bonito Delahaye Type 235 se adorna con un vestido especial de Carrozzeria Ghia, que incluye insólitos faldones carenando las cuatro ruedas, lo que sólo era habitual en los Delahaye Figoni & Falaschi de la anteguera

(archivo Rob DeLaRive Box)

 

   También se lograron algunas victorias y éxitos postreros para la marca, en el Grand Prix del ACF 1949 (Pozzi) y en algún raid africano en 1953 (Crespin/Heurteaux), además de volver a triunfar en el Rallye de Monte-Carlo en 1951 (con Trévoux/Crovetto).

 

La última victoria de un Delahaye en Grand Prix se la concedió Charles Pozzi al ganar el Grand Prix del ACF 1949, aunque su Type 145 era un biplaza de sport, no un monoplaza.

Da la sensación de que Pozzi y el comisario de banderas se están interpelando

(archivo Michel G. Renou)

 

 

 

Nueva victoria en el Rallye de Monte-Carlo 1951 para Delahaye, a cargo esta vez de Trévoux/Crovetto.

En las otras fotos vemos un Delahaye Type 235 militar, protagonista de la hazaña africana de 1953: el raid II Rallye Méditerranée/Le Cap (con Pottier/DeCourcel/Houard)

y el retorno Ciudad de El Cabo/París (con Heurteaux/Crespin)

(archivos "Auto Rama", www.clubdelahaye.com y Michel G. Renou)

 

   Pero la marca, que había absorbido a la Delage y fue absorbida por la Hotchkiss, desapareció en la práctica en 1954. Su creador había desaparecido a su vez casi medio siglo antes.

 

 

(archivo www.clubdelahaye.com)

 

   Como sabemos, los primeros éxitos habían movido a Émile Delahaye a ampliar su fábrica y a trasladarla a Paris en 1898. Por entonces comenzó a sentirse enfermo y abandonó la dirección de sus negocios en 1901, cediéndosela a uno de sus socios y piloto de sus autos, Georges Morane. Émile Delahaye murió el jueves 1 de Junio de 1905, cuando se encontraba veraneando en Saint-Raphäel (Var). Fue enterrado en Vouvray (Indre-et-Loire)

 

 

 

 

 

Émile DELAHAYE (1843–1905)

(archivos https://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%89mile_Delahaye#/media/Fichier:Btv1b8433371x-p007.jpg,

www.clubdelahaye.com, Michel G. Renou y http://mini.43.free.fr/delahaye.html)

 

 

Michel G. Renou: pg. 7

The Encyclopedia of the Car, pg. 198

Rob de la Rive Box: pg. 104

http://www.clubdelahaye.com/histoireUK.html

http://mini.43.free.fr/delahaye.html

https://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%89mile_Delahaye#/media/Fichier:Btv1b8433371x-p007.jpg

 

 

No Mirando a Nuestro Daño

(Todos los Pilotos Muertos)