INICIO BIOGRAFÍAS PUBLICADASABREVIATURASBIBLIOGRAFÍAENLACESCONTACTO

 

 

 

 

GIOVANNI MARSAGLIA – NO VOLVEREMOS

 

 

 

31207

 

amigos,

 

   Giovanni Marsaglia murió hace noventa años. Pero ¿quién se acuerda? ¿A quién le importa?

 

hastaluego

 

 

 

Giovanni MARSAGLIA   (1884 – 1917)      Italia      2030 actualizado 271017

 

 

para Jesús Urdánoz Martínez,

creador de las barquetas Naia

 

Imgp2853 NAIA Michel López

Una barqueta Naia en la Subida Valle de Toranzo/Castillo-Pedroso 2006 (foto Otero)

 

 

IMGP8177 Patata DET 191282.jpg

 

paratí patatá DET IMG_4155.jpg

Patatí Patatá (fotos Otero)

 

 

"Id preparados Decid vuestras oraciones.

Enviad la noticia Que tengan cuidado.

Estaremos allí Iremos todos...

 

Y no volveremos hasta que haya terminado."

 

James Cagney en “Yankee Doodle Dandy”, 1942, Michael Curtiz

(canción "Over There", 1917, de George M. Cohan)

 

 

   Luigi Marsaglia (1851-1934) fue un emprendedor empresario, constructor y banquero que, con sus hermanos Vincenzo, Giovanni y Ernesto, creó un imperio económico radicado en Sanremo desde 1875 como sociedad en comandita. Luigi tuvo tres hijos, Giacomo, Giovanni y Eugenio, que estaban llamados a proseguir con la empresa familiar, Marsaglia & C. Giacomo y Eugenio lo hicieron, hasta que la tuvieron que cerrar en 1959; pero Giovanni se había matado en 1917.

 

via giovanni marsaglia en sanremo.jpg

En Sanremo, provincia de Imperia, hay una Via Giovanni Marsaglia, que va desde la Via Alessandro Volta hasta el Corso Giuseppe Garibaldi; pero no está consagrada al protagonista de esta reseña sino a su tío, constructor de un acueducto en la ciudad.

En cierto período, los Marsaglia tuvieron intereses en las fábricas de automóviles Ansaldo, Diatto, Krieger y FIAT

(de https://www.tuttocitta.it/mappa/sanremo/via-giovanni-marsaglia)

 

   Piloto automovilista y aviador, Giovanni Marsaglia era un dotado conductor que formaba parte del equipo oficial de la Aquila Italiana junto a Eugenio Beria D’Argentina (futuro piloto de los SPA y los FAST), Zeuli, Ruggerone, Albanese, Brazzetti (vencedor de categoría en el Circuito Toscano 1913), Carlo Masetti y Bartolomeo Costantini (más tarde, famoso ganador de dos Targa Florio y jefe del equipo de competición de la Bugatti). También Gastone Brilli-Peri comenzaría su carrera automovilística con vehículos de esta marca, y el gran aficionado y mecenas Vincenzo Florio vencería en la Copa del Sport Club de Sicilia 1913 (circuito de la Madonie) al volante de un Aquila Italiana.

 

Costantini  Meo Portrait  historicracing.jpg

 

BRILLI-PERI acaba de ganar GPItalia 1924 (Millanta AutoRama).JPG

 

FLORIO DET en bici.jpg

Meo Costantini, Gastone Brilli-Peri y Vincenzo Florio fueron pilotos de la Aquila Italiana

(archivos historicracing.com, Corrado Millanta en “Auto Rama” y www.flickr.com)

 

   La Aquila Italiana, que había sido fundada en 1906 en Torino por el marqués Giulio Pallavicino di Priola y el ingeniero Giulio Cesare Cappa, no guardaba relación con la firma Aquila que, desde 1900, fabricaba en Bruselas autos Maillard bajo dicho nombre italiano. El año siguiente a su creación ya estaba preparado un Aquila Italiana racer-car para el más famoso Grand Prix, el del ACF. Su motor era un 6 cilindros monobloque, 130 mm x 140 mm = 11.150 cm3, 90 HP a 1.600 R/mn. Tanto el carburador como el sistema de refrigeración se encontraban amparados por patentes de la marca, y el procedimiento de fundición del bloque completo en una sola pieza también constituía una novedad.

 

AQUILA Italiana DET.jpg

(archivo https://es.wikipedia.org/wiki/Aquila_Italiana)

 

   El Aquila Italiana era, con diferencia, el auto de motor más revolucionado de los inscritos para el X Grand Prix del ACF, que se iba a disputar en Dieppe, así como el más liviano, con su contenido peso de 900 Kg (a excepción del tracción delantera de John Walter Christie, aún más ligero). Pero el Aquila, cuyo piloto previsto era A. Pichat, no tomó la salida, pues se averió durante el traslado. La meta fue cruzada en primer lugar y a 113,63 Km/h de media por otro automóvil italiano, el más convencional FIAT de Felice Nazzaro (4 cilindros, 180 mm x 160 mm  = 16.286 cm3, 110 HP a 1.000 R/mn, 1.150 Kg), seguido por el Renault de Ferenc Szisz y por el Brasier de Paul Baras. [Estos datos, que figuran en la tabla de inscritos del Grand Prix, podrían hallarse alterados o falseados por los propios concursantes; de hecho, el FIAT ganador es conocido posteriormente como el  130 HP  (a 1.600 R/mn), cifra que hace más verosímil su éxito, no sólo en el Grand Prix del ACF sino también en la II Targa Florio y en la Copa del Emperador del circuito del Taunus en esa misma temporada 1907 –aunque en esta última prueba, el FIAT ganador, siempre con Felice Nazzaro al volante, era un 8,0 litros de 72 HP nominales–.]

 

FIAT de 8 a 300 HP IMG_3424

Desde luego, en aquellos tiempos la FIAT era una marca puntera, que fabricaba excelentes motores de alto rendimiento.

En este anuncio de 1902, ofrece unidades de turismo y de carrera, desde 8 HP hasta 300 HP

(archivo “L’Automobile”)

 

Aquila-Italiana IMGP8138

Aquila Italiana H6 35/50 CV de 1907. Este voiturette de 6 cilindros (80 mm x 130 mm = 3.920,7 cm3, 50 HP, 130 Km/h), debido al ingenio de Giulio Cesare Cappa (1880-1955), también mostraba características avanzadas a su tiempo que le habrían hecho ser competitivo en cualquier sitio si la fábrica hubiera dispuesto de más medios para desarrollarlo y cruzar las fronteras más a menudo

 (archivo National Motor Museum en la Encilopedia del Auto)

 

   Tras la muerte en accidente de Pallavicino (atropellado por una locomotora en un paso a nivel, como ocho décadas más tarde le sucedería a Jean Rondeau), la firma estuvo a punto de desaparecer. Pero resurgió en 1909, y el genial Cappa la haría pionera en el uso del compresor, los pistones de aluminio forjado, las bielas tubulares, el cárter común para motor, embrague y caja de cambios, los cojinetes de bolas en el cigüeñal, las válvulas inclinadas en culata, el doble eje de levas, el puente trasero en chapa estampada... En 1912, su 6 cilindros 35/40 CV de 4,2 l entregaba unos 60 HP a 3.600 R/mn, régimen de giro inusitado entonces. Los modelos Aquila Italiana diseñados para el Grand Prix del ACF 1914 tenían culatas con cámaras semiesféricas.

 

   Giovanni Marsaglia sería su más brillante piloto en la inmediata pre-guerra, a menudo más rápido que su compañero Eugenio Beria d'Argentina, descollando, sobre todo, en las carreras en cuesta. En la Subida al Mont Ventoux 1911 (la prueba que dominó Deydier con su potente Cottin-Desgouttes), Marsaglia fue 5º, mientras que ese mismo año resultaría vencedor de categoría Sport en la carrera en cuesta de Le Gaillon.

 

Aquila Italiana Ventoux 1912 Guizz32 IMG_2638

Este Aquila Italiana nº 25 está efectuando la ascensión al Mont Ventoux 1912, que culminaría a 52,0 Km/h. Pero su piloto no es MARSAGLIA sino su co-équipier Beria d'Argentina. Este piloto siguió en activo bastante tiempo; en 1924 ganó la V Carrera en Cuesta de San Bernardo con un SPA

(archivo Guzzardi & Rizzo)

 

Aquila-Italiana IMGP8137

Turismo biplaza 12 CV de 1913, ejemplo de la producción de la Aquila Italiana que se encuentra en el Museo de lord Montagu. Los autos de calle mejoraban sus prestaciones gracias a las experiencias aquiridas con los racers de competición

(archivo de la Enciclopedia Georgano)

 

   Con Cossard de copiloto, Giovanni Marsaglia ha sido 2º en la Targa Florio de 1913, tras un bonito duelo con el vencedor (el veterano as Felice Nazzaro, que pilotaba un auto de su propia construcción). En Julio de ese mismo año, durante el Meeting de Vercelli resulta Marsaglia vencedor sobre el kilómetro lanzado (97,3 Km/h), y en el Mont Ventoux 1913 es de nuevo 1º en categoría Turismo, a 59,27 Km/h.

 

nº 8 3.jpg

El 12 de Mayo de 1913, MARSAGLIA posa en esta otra foto, después de una carrera de largo aliento: la Targa Florio, en la que, con su racer Aquila Italiana nº 8 (que lleva fanales de acetileno por la duración de la prueba), sostuvo un emocionante combate contra el Nazzaro de Felice Nazzaro, para al final entrar 2º

(archivos "Auto Rama" y Bibliothèque Nationale de France)

 

   Algo después, el 28 de Septiembre, será vencedor absoluto en la I Parma/Poggio di Berceto, carrera en cuesta de 53 Km de longitud, con el Aquila Italiana 6 cilindros 3.920 cm3 con el que bate, a 73,6 Km/h, a los ALFA de Franchini y Campari, cuya cilindrada es casi doble. [En las tablas de resultados de King-Farlow/Monkhouse, el 3º en esta prueba fue Negri, con un Itala.] Giovanni vuelve a ser 1º de categoría en la breve Subida de Le Gaillon 1913 (de 1 Km de longitud), mientras que en la II Parma/Poggio di Berceto 1914 también tendría una destacada actuación, aunque el vencedor para la Aquila Italiana sería Meo Costantini, a 75,6 Km/h.

 

Giovanni MARSAGLIA (1884-1917) en acción con su Aquila Italiana nº 55 (foto archivo Auto Rama)

 

Marsaglia MGP8115.JPG

Giovanni MARSAGLIA toma la salida en una carrera en cuesta con su Aquila Italiana nº 55

(archivo "Auto Rama")

 

Targa Florio 1914 Aq.-Italiana nº 14 -DETde www.targaflorio.info).JPG

Esta vez es la IX Targa Florio/III Giro di Sicilia 1914 la prueba en la que va a participar MARSAGLIA (en la foto).

La carrera, de 979 Km, la ganó Ernesto Ceirano con el SCAT 4,4 l 22/32 HP nº 14 en 16 h 51 mn 31,6 s, a la impresionante media de 55,25 Km/h. Y fue seguido de “Gloria” (Alberto Marani) con un DeVecchi 5,7 l 25/35 HP nº 1 y de Luigi López, FIAT nº 22.

Pero la Aquila Italiana no tuvo fortuna en esta ocasión, porque ni el nº 32 de Zeuli, el nº 27 de Meo Costantini, el nº 17 de MARSAGLIA y el nº 34 de Ruggerone, pudieron acabar la dura prueba de 17 horas

(archivo www.targaflorio.info/09.htm)

 

   A pesar de los buenos resultados obtenidos en menos de un lustro y de la excelencia técnica de los Aquila Italiana de Cappa, la firma no sobrevivió a la guerra de 1914-1918, durante la cual produjo vehículos militares y motores de avión, mientras que Giulio Cesare Cappa pasaría a trabajar para la Fiat y la Itala, y para la Bugatti diseñaría el Type 53 de cuatro ruedas motrices, que apareció en 1932. En 1919, un Aquila Italiana pilotado por Antonacci  sería 2º en la III Parma/Poggio di Berceto, tras el Fiat de Ascari. Igualmente, con un antiguo 6 cilindros Aquila Italiana, el conde Carlo Masetti fue 6º en la Targa Florio 1919, pero, propiamente, la marca había desaparecido en 1917, absorbida por la SPA.

 

   Tampoco sobrevivió a la guerra el piloto Giovanni Marsaglia, que se mató el lunes 5 de Febrero de 1917 en el turinés Campo dei Mirafiori, cuando probaba un aeroplano militar

 

nº 8 PORT (de Wikimedia Commons).jpg

 

Targa Florio 1914 PORT 8de www.targaflorio.info).jpg

Giovanni  MARSAGLIA (18841917)

 

 

Enciclopedia del Auto: tomo 1, pg. 79

Arritokieta (250599)

Jimmy Piget: Killed or Deceased

Félix Muelas (241202)

Ivan Balbo en http://www.treccani.it/enciclopedia/marsaglia_(Dizionario-Biografico)/

 

 

No Mirando a Nuestro Daño

(Todos los Pilotos Muertos)