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PETER COLLINS – LO HARÉ OTRA VEZ

 

 

 

300917

 

amigos,

 

   Peter Collins tenía casta para ser campeón mundial de conductores de fórmula I, pero perdió su oportunidad por ser demasiado gentil.

 

hastaluego

 

 

 

Peter  COLLINS   (1931 – 1958)       Gran Bretaña      130397 actualizado 60318

 

 

 

Curd Jurgens (VonStolberg):

   –He podido morir mil veces, pero sigo viviendo.

Y esta vez es por su culpa.

 

Robert Mitchum (Captain Murrell):

   –No lo sabía. La próxima vez no le echaré un cabo.

 

Curd Jurgens (VonStolberg):

   –Yo creo que sí lo hará.

 

[en “The Enemy Below”, 1957, Dick Powell / © Twentieth Century Fox]

 

 

   Piloto automovilista del más alto nivel, cuya generosidad le privó de la obtención de mayores laureles oficiales y que murió, a los 26 años de edad, el domingo 3 de Agosto de 1958, durante el desarrollo del XX Grand Prix de Alemania sobre el circuito de NürburgRing.

 

 

John Peter COLLINS

(archivos Mark Hughes y Gérard Crombac)

 

   Intentaba no perder de vista a Tony Brooks, que encabezaba la carrera con su Vanwall dotado de frenos de disco, cuando, al mermarse la eficacia de los frenos de tambor de su Ferrari Dino 246 por efecto del  fading,  falló la frenada anterior a la Curva Pflanzgarten en la 11ª vuelta. El monoplaza se salió ligeramente de la trayectoria a unos 160 Km/h, pisó el arcén con las ruedas del lado derecho y saltó, para acabar volando y estrellándose contra un árbol. Collins se fracturó el cráneo y murió en el helicóptero que le transportaba al Hospital de Bonn. En el siguiente Grand Prix de Portugal, Hawthorn también tuvo problemas de frenos, pero para el último Gran Premio de la temporada, el de Marruecos, su Dino 246 ya llevaba frenos de disco Dunlop.

 

 

 

 

En NürburgRing 1958, COLLINS partía 4º de 25 con el Ferrari nº 2, pero se puso 2º enseguida tras adelantar a Moss y Brooks y seguir a Hawthorn (primera fotografía).

 En la segunda foto vemos a COLLINS ante Brooks (nº 8) y Hawthorn (nº 3), pues a éste lo había pasado en la 5ª vuelta.

Con Moss fuera de combate desde la vuelta 4ª por fallo de la magneto de su Vanwall, los dos amigos se encaminaban a un doblete para Ferrari hasta que fueron sorprendidos por un cachazudo Tony Brooks, que había adoptado al principio un ritmo conservador para, a media carrera, desencadenar una soberbia remontada que pilló desprevenidos a los dos amigos, a los que adelantó al final de la 10ª vuelta.

Intentando no perder la estela de Brooks, COLLINS se salió en la vuelta 11ª.

Hawthorn vio el accidente y abandonaba en la vuelta 12ª. Su embrague patinaba, pero habría podido terminar 2º tras Brooks.

En la tercera fotografía vemos a COLLINS en solitario. Y en la cuarta, el lugar del accidente, con el árbol contra el que se estrelló el Ferrari nº 2

(J. Weitmann y E. Eves en “L’Année Automobile 1958-1959” y archivo Gérard Crombac)

 

 

 

COLLINS era piloto oficial de la Scuderia Ferrari desde 1956.

En su obra “Mis Terribles Alegrías”, il commendatore alude a él con estas palabras:  ”Yo tenía una muy alta opinión de Peter Collins, en tanto que piloto y como hombre.”

En la segunda foto, COLLINS lleva un Lancia-Ferrari en 1956.

Y en la tercera, soporta las diatribas de Enzo Ferrari, junto con Eugenio Castellotti (1930-1957) y Luigi Musso (1924-1958)

(archivos Enzo Ferrari en “Le Mie Gioie Terribili” y “Sport-Auto”)

 

   John Peter Collins había nacido el 6 de Noviembre de 1931 en Kidderminster (Worcester) y recogió de su padre la afición al automovilismo. A los 17 años empezó a competir con un Cooper animado por un monocilíndrico Norton de 500 cm3.

 

Volatín de Peter COLLINS con un Cooper 500 de fórmula III en Brands Hatch 1951

(archivos Isbel Quiroz y http://rip-people.blogspot.com/2011/06/formula-1.html)

 

   En 1950 se apunta varias victorias en Goodwood y en carreras en cuesta, lo que le sirve para pasar a pilotar los HWM de fórmula ll oficiales (al lado de otros dos principiantes: Stirling Moss y Lance Macklin) y los Aston Martin de sport. Consigue victorias en las 9 Horas de Goodwood y el Tourist Trophy, dejando tan de manifiesto sus cualidades que se le ofrece correr con el Ferrari Thin Wall (con el que logra varios éxitos en fórmula Libre) y, más tarde, con un Vanwall de fórmula l y con un Mercedes-Benz 300 SLR de sport (victoria en la Targa Florio 1955, con Moss y a 96,9 Km/h). Ese mismo 1955 gana el “Daily Express” International Trophy (con Maserati, a 154,4 Km/h, ante Roy Salvadori y el príncipe Bira), pasando en 1956 a la Scuderia Ferrari, para la que gana dos Grands Prix puntuables (Bélgica y Francia), además de la Vuelta a Sicilia (1.080 Km a la media record de 108 Km/h) y el Gran Premio Supercortemaggiore (1.000 Km en Monza, a 195,3 Km/h).

 

En el BRDC International Trophy de Silverstone 1952, COLLINS lleva el HWM-Alta nº 29 de fórmula II con el que fue 3º en una manga y 9º en la final.

 (archivo http://www.4shared.com/all-images/STP9urev/Formula1_1950.html/78firstFileToShow=-100)

 

 

 

 

Peter COLLINS, de charla con Lance Macklin en Rouen, cuando ambos eran pilotos de HWM (Macklin ganó el “Daily Express” International Trophy en 1952 con un HMW, a 137, 42 Km/h y ante Rolt y DeGraffenried).

Con Juan-Manuel Fangio en 1954,

con Eugenio Castellotti en Buenos Aires 1956

y con Olivier Gendebien y Luigi Musso en Sebring 1958

(archivos “Auto Rétro”, Tim Hill, Alfredo Parga y Fernando R. Doménech Mateo)

 

Peter COLLINS ejerce de instructor para el campeón motociclista Geoff Duke, que había sido contratado por la Aston Martin para participar en las 12 Horas de Sebring con un DB3

(de “L’Automobile”)

 

Aquí, ojea un “Auto Speed and Sport”

(archivo forums.autosport-atlas.com)

 

Prestigiosa victoria de Stirling Moss y Peter COLLINS en la Targa Florio 1955, siendo felicitados por el propio Vincenzo Florio, que había creado esta singular prueba cincuenta años antes

(archivo “Automobiles Classiques”)

 

   La fórmula I se corría en fórmula II en 1952, así que Peter debutó en Grand Prix en el de Suiza, en Berna. Todo ese año y el siguiente disputó otros siete Grands Prix, sin demasiado éxito, puesto que el HWM no era un auto puntero pero sí muy poco fiable: 6º en Rouen 1952, 8º en Zandvoort 1953, 13º en Reims 1953 y cinco abandonos.

 

Aquí vemos a COLLINS en el Grand Prix del ACF 1952 en Rouen, donde colocó el HWM-Alta nº 22 en la 7ª plaza de la parrilla, sobre 20 participantes, y se clasificó 6º, a 5 vueltas del ganador Alberto Ascari (Ferrari 500 F2 nº 8)

(archivo Gérard Crombac)

 

 

 

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En 1954, COLLINS fue piloto ocasional de este Thin Wall Special-Ferrari nº 39

y contribuyó al desarrollo del Vanwall, como el nº 8 en el que su amigo y team-mate Hawthorn está sentado (en Aintree 1954).

Y en 1955 Peter también llevó un Maserati privado en Grand Prix, ganando con él el “Daily Express” International Trophy, pero sin conseguir puntuar en dos Grands Prix del campeonato mundial

(archivos “Daily Mail” en la compilación de Tim Hill y https://www.pinterest.cl/pin/436989970077444354/)

 

   En 1954 había hecho dos Grands Prix puntuables para la Vanwall: abandono en Silverstone, 7º en Monza. Y con un Maserati privado, otros dos puntuables en 1955 (Aintree y Monza), aunque también sin resultados. Sin embargo, en las 24 Horas de Le Mans se clasificó 2º con el Aston Martin DB3S nº 23 que compartía con Paul Frére, cediendo 63 Km a los ganadores, Hawthorn/Bueb con el Jaguar D-type nº 6, que terminó a 172,3 Km/h de promedio.

 

(en la obra de Paul Frère “La Conduite en Compétition”)

 

Peter, con una amiga a la que no puede llevar en el coche

(de www.reprodart.com/a/merritt-anna-lea/lovelockedout.html, vía Karino)

 

   Por esta época, Stirling Moss le confesó a Raymond Miomandre, señalando a Peter:  “¿Ves a ese chico? Es un campeón que dará que hablar.”  (“Tu vois ce garçon?; c’est un champion dont on parlera.”) Hablaba otro campeón en potencia, pero ni Moss ni Collins llegarían a coronarse campeones del mundo de conductores de fórmula I FIA, aunque bien lo merecían.

 

    En la última carrera de la temporada 1956, el Gran Premio de Italia y de Europa, Collins conserva opciones al título mundial, al igual que Moss y Fangio. Pero su carácter caballeroso, tónica de toda su actuación deportiva, le lleva a ceder voluntariamente su auto a Juan-Manuel, que había averiado el suyo. Gracias a ello, Fangio consiguió su cuarto campeonato mundial. Era la segunda vez en la temporada que Peter le dejaba el monoplaza a su compañero de escudería (también lo hizo en Mónaco), maniobra permitida por el reglamento, y ello quizá le privó de obtener el título para sí, quedando en la historia de la fórmula I como un campeón sin corona. Peter Collins manifestó que se sentía menos digno del galardón que el  Maestro.  Su caballerosidad era más poderosa que la ambición y el ansia de victoria que se supone que debe tener todo piloto de competición. Y, además, quizá pensara que, a sus veinticuatro años, tenía mucho tiempo por delante. Pero no tenía tanto.

 

 

En 1956, Peter COLLINS tenía serias opciones a conquistar el título de campeón del mundo de conductores de fórmula I FIA, por lo que Enzo Ferrari se dirigió a él mediada la temporada para consultarle:  “Escucha, Collins, me gustaría obtener tu parecer. Yo no te pido ceder el paso a Fangio; no se lo pediría a nadie, porque yo también he corrido y sé lo que eso significa. Sin embargo, me gustaría conocer lo que piensas de la situación, ahora que es tan tensa.

Sin un momento de duda, Collins respondió: `Nunca he imaginado que alguien que no tiene más que veinticinco años, como yo, pueda llegar a ser campeón del mundo. Tengo mucho tiempo: Fangio debe quedar campeón del mundo este año también, porque lo merece, y yo le dejaré mi coche cada vez que eso le pueda ayudar.´”

Y, en efecto, se lo había dejado en Mónaco (primera foto) y se lo dejó en Monza (segunda). Por cierto, en aquel momento Peter sólo tenía 24 años, pero Ferrari cita de memoria

(relato de Enzo Ferrari, foto de Bernard Cahier en “L’Année Automobile 1956-1957” y de “Autosport”, archivo Gérard Crombac)

 

 

Moss/COLLINS lograron terminar las 24 Horas de Le Mans 1956 en la 2ª plaza con el Aston Martin DB3 S nº 8, 16 Km por detrás del Jaguar D-type nº 4 de la Écurie Écosse, vencedor en manos de Ron Flockhart/Ninian Sanderson, que terminaron a 168,12 Km/h (primera fotografía).

En cambio, en  los II Internationales ADAC 1.000 Kilometer Rennen 1956, que se disputaban sobre el terrible NürburgRing de 22,81 Km, COLLINS no pudo clasificarse mejor que 5º, secundado por Tony Brooks en el Aston Martin nº 9. Fueron derrotados por el ganador Maserati de Moss/Behra, por los Ferrari de Fangio/Castellotti y Hill/Wharton y por el Porsche de VonTrips/Maglioli

(archivo Viart & Cognet y de “L’Année Automobile 1956-1957”)

 

Primera victoria de COLLINS en Grand Prix: el de Bélgica del 3 de Junio de 1956, a 190,594 Km/h y ante Paul Frère (Ferrari), Cesare Perdisa/Stirling Moss (Maserati), Harry Schell (Vanwall, a 1 vuelta), Luigi Villoresi (Maserati, a 2 vueltas) y André Pilette (Ferrari, a 3 vueltas)

(archivo Gérard Crombac)

 

 

Al XVIII Grosser Preis von Deutchland 1956, Fangio y COLLINS llegaban casi a igualdad de puntos (21 y 22, respectivamente), pero la carrera la ganó Fangio. A COLLINS se le rompieron los anclajes del depósito de combustible en la 9ª vuelta. Luego se subió al Ferrari nº 5 de Fon DePortago, pero se salió de la pista en la vuelta 15ª.

Aunque la carrera no fue un paseo para  El Chueco,  que terminó agotado, a 137,8 Km/h y ante Moss, Behra, Godia y Rosier.

En el siguiente Grand Prix de Europa y de Italia, el resultado fue: 1º Stirling Moss (Maserati), 2º Peter COLLINS/Juan-Manuel Fangio (Ferrari), 3º Ron Flockhart (Connaught). 4º Francisco Godia (Maserati), 5º Jack Fairman (Connaught), 6º Luigi Piotti (Maserati), 7º Emmanuel de Graffenried (Maserati), 8º Juan-Manuel Fangio/Eugenio Castellotti (Ferrari), 9º André Simon (Gordini), 10º Gerino Gerini (Maserati) y 11º Roy Salvadori (Maserati)

(Bernard Cahier en “L’Année Automobile 1957”)

 

   Y el campeonato mundial de conductores FIA 1956 quedaba asÍ: 1º Juan-Manuel Fangio con 30 puntos netos. 2º Stirling Moss 27 puntos netos. 3º Peter Collins 25 puntos. 4º Jean Behra 22 puntos. 5º Eugenio Castellotti 7,5 puntos. 6º exaequo Paul Frère y Francisco Godia con 6 puntos. 8º Jack Fairman 5 puntos.

 

   En 1957 y 1958 sigue Collins con Ferrari en sport y fórmula l, logrando victorias en el Gran Premio de Nápoles 1957, circuito Posillipo, a 113 Km/h; el Gran Premio de Siracusa 1957, a 164,7 Km/h; el Gran Premio de Venezuela 1957, a 153,7 Km/h; los Mil Kilómetros de la Ciudad de Buenos Aires 1958 (con Phil Hilll y a 158,6 Km/h); el “Daily Express” Trophy 1958, en Silverstone y a 163,86 Km/h; el Grand Prix de Gran Bretaña 1958, en Silverstone y a 164,23 Km/h. El siguiente Grand Prix, dos semanas después, era el de Alemania.

 

 

 

 

 

 

Accidentado Grand Prix de Monaco 1957, con despistes de COLLINS (Ferrari nº 26) y Hawthorn (Ferrari nº 28) en el muelle.

El Vanwall nº 20 es el de Tony Brooks, que terminó 2º. Y el nº 32, el Maserati 250F de Juan-Manuel Fangio, que ganó la carrera. Lo que demuestra lo importante que es no despistarse

(archivo Giovanni Canestrini, fotos de Maestri, Manciet-Dalmas e Yves Debraine en “Auto-Jahr 1957-1958”

y archivos Gérard Crombac y Rainer W. Schlegelmilch)

 

En las XXIV Mile Miglia 1957, COLLINS, acompañado por el famoso fotógrafo Louis Klemantaski, estuvo a punto de triunfar, pero un fallo de última hora dejó fuera de combate este precioso Ferrari V12 4,1 l nº 5:34.

En la foto de Guichard los vemos en el Paso de la Futa. En Bolonia aún iban 1os, a 149,977 de promedio, casi igualando el de Moss/Jenkinson en 1955 (150,717 Km/h).

La carrera la ganó Piero Taruffi a 152,632 Km/h de media, corriendo en solitario, lo mismo que Taffy VonTrips, que fue 2º. Y en 3er lugar entraron Gendebien/Washer, 1os en GT a 150,688 Km/h

(Guichard en “Auto-Jahr 1957-1958”)

 

COLLINS ojea ahora un “Sports Cars Illustrated” en los preliminares del Grand Prix de Alemania 1957.

Pero la emoción llegaría luego

(foto de Jesse Alexander)

 

 

 

 

 

 

El Grand Prix de Alemania 1957 ha sido descrito tantas veces que aquí nos ahorraremos prolijidades. Baste recordar que los dos bravos amigos hicieron una carrera magistral sobre el NürburgRing, pero el auténtico héroe de la misma fue Juan-Manuel Fangio, que había salido con sólo la mitad del tanque de gasolina lleno.

Se puso en cabeza pero gastó 53 segundos repostando, con lo que perdió el liderato por 33 segundos. Sacando recursos de donde no había, el maestro recuperó los 33 s y adelantó a COLLINS y a Hawthorn, entrando en meta en 3 h 30 mn 38,3 s, a la media de 142,75 Km/h y 3,6 segundos por delante de Hawthorn.

Fangio, que tuvo que ser extraído del Maserati nº 1 por sus mecánicos, dijo que  “Nunca había corrido tantos riesgos y nunca los volveré a correr.”

Felicitando a  El Maestro,  Mike y Peter se ven tan cansados como él y aún más contentos

(Wide World en “Sports Cars Illustrated”, Yves Debraine en “Auto-Jahr 1957-1958” y archivos Gérard Crombac y Menard & Vassar)

 

 

En 1957, Phil Hill/Peter Collins habían ganado el Gran Premio de Venezuela de sport (ante Musso/Hawthorn y VonTrips/Seidel), con lo que concedían a la Ferrari el campeonato del mundo ante una humillada Maserati. 1958 también comenzaba bien para el tandem, ganando los Mil Kilómetros de la Ciudad de Buenos Aires (ante VonTrips/Gendebien y Moss/Behra) y la Florida International 12-Hour Grand Prix of Endurance con el Ferrari V12 3,0 l nº 14 a 139,482 Km/h y ante Musso/Gendebien (Ferrari nº 16), Schell/Seidel (Porsche nº 41), Weiss/Tallaksen (Lotus nº 56), O’Shea/Kessler/Cunningham (Ferrari nº 22) y muchos más. Lo que Peter festeja más expansivamente que el contenido Phil (primera foto).

En cambio, en la XLII Targa Florio 1958 los hados les dieron la espalda, y sólo pudieron clasificarse en la plaza 4ª con su Ferrari, tras Musso/Gendebien (Ferrari), Behra/Scarlatti (Porsche) y Hawthorn/VonTrips (Ferrari). Así de decepcionados y agotados se ven en la segunda fotografía

(Bernard Cahier en “L’Année Automobile 1958-1959” y Jesse Alexander en “Sports Cars Illustrated”)

 

Salida del “Daily Express” Trophy 1958 en Silverstone, con el BRM de Jean Behra en cabeza, seguido de Peter COLLINS y Ron Flockhart. La victoria fue para COLLINS

(de Jesse Alexander o “The Autocar” en “Sports Cars Illustrated”)

 

En el XLIV Grand Prix del ACF 1958, el 6 de Julio en Reims, COLLINS salía 4º de 21. La carrera la dominó el pole position Mike Hawthorn de principio a fin, pero su amigo Peter marró en la salida, aunque se recuperó enseguida y llegó a marchar 3º hasta la vuelta 5ª, en la que un fallo le hace caer al puesto 19º.

Inicia entonces una recuperación magistral que le hará ascender hasta el puesto 4º en la vuelta 47ª, a falta de tres. Pero entonces sufre fallos de alimentación que le obligan a ceder esa plaza a Fangio –en su último Grand Prix–. Sin gasolina, COLLINS logrará entrar 5º en la meta a golpe de riñones y gracias a la cuesta abajo

(A. Guichard en “L’Année Automobile 1958-1959”)

 

El XI RAC Grand Prix de Gran Bretaña 1958 es, seguramente, la mejor carrera de fórmula I de nuestro hombre. Aquí lo vemos en Silverstone, con su Ferrari Dino 246 2,2 l nº 1 por delante del BRM P25 2,5 l nº 20 de Harry Schell

(archivo Gérard Crombac)

 

 

 

 

 

Apoteósica victoria de Peter COLLINS en el Grand Prix de Gran Bretaña 1958, el 19 de Julio.

Con el Ferrari Dino 246 nº 1, Peter salía 6º en la parrilla de 20 (con un tiempo de 1 mn 40,6 s, 1,2 s peor que la pole position del Vanwall nº 7 de Moss). Pero se puso en cabeza en la 2ª vuelta y así terminó, a 184,233 Km/h, ante Hawthorn, Salvadori, Lewis-Evans, Schell, Brabham, Brooks, Trintignant y Shelby.

Luego es felicitado cariñosamente por  son ami mate

(foto H. Manney, archivos Tim Hill, Bernard Cahier en “L’Année Automobile 1958-1959” y Gérard Crombac)

 

   Quince días más tarde, en el Grand Prix de Alemania 1958, Moss (Vanwall) hace una exhibición de casta a su estilo y rebaja en más de ocho segundos el record de vuelta de Fangio, caracoleando en cabeza, perseguido por los Ferrari de Collins y Hawthorn hasta que rompe su magneto. Con la victoria en el bolsillo, los  team-mates  se dedican entonces a adelantarse una y otra vez, dando espectáculo. Pero Brooks, que con el otro Vanwall ha mantenido al principio un ritmo precavido, ataca a los ferraristas, los sorprende de forma irresistible y toma el mando. Collins intenta desesperadamente que el monoplaza verde no se escape, tomando riesgos excesivos, pero los frenos del Ferrari no estaban a la altura de su piloto. Fue su primer accidente grave en los últimos siete años de competición (desde Brands Hatch 1951, con el Cooper 500).

 

   Resumiendo la ejecutoria de Peter Collins con los Lancia-Ferrari y Ferrari en 1956-1958, estos fueron los resultados más positivos en la fórmula I del campeonato mundial: en 1956, 2º exaequo en Mónaco, Silverstone y Monza y 1º en Spa y Reims. En 1957, 6º exaequo en Buenos Aires, 4º exaequo en Aintree y 3º en Rouen y NürburgRing. En 1958, 5º en Reims, 3º en Mónaco y 1º en Silverstone.

 

(cromo de Editorial Fher)

 

   Fangio no podía por menos que guardar un buen recuerdo de él. Muchos años más tarde le confesaba a Nigel Roebuck:  “Peter Collins fue uno de los pilotos más finos y más dotados que he tenido ocasión de encontrar en toda mi carrera. (...) Me desesperé cuando conocí la noticia de su muerte.”

 

   En la ceremonia de inauguración del Museo Montagu de Beaulieu en 1959, lord Brabazon of Tara pronunció estas palabras ante un memorial situado en una esquina de la sección de autos de carreras, memorial dedicado a Peter Collíns y a su amigo Mike Hawthorn, que se había matado medio año después que Peter:  “Peter Collins representaba todo lo que hay de mejor en el deporte: valeroso, simpático y gallardo, un piloto de la más alta clase; murió, por así decirlo, en la batalla: en una carrera. Todos lo han llorado, pero nadie más que aquellos contra los que compitió. (…) Los nombres de estas dos personas deben ser recordados, pues ambos fueron  sans peur et sans reproche.  Descubro este monumento con tristeza pero con orgullo.”  [“Peter Collins represented all that was best in the sport –brave, endearing, and gallant, a driver in the highest class; he died, so to speak, in battle –in a race. All mourned him, but none more that those against whom he raced. (...) the names of these two people should be remembered as each of them was  sans peur et sans reproche.  I unveil this memorial with sorrow, but with pride.”]

 

   Siempre deseosa de apoyar a nuevos valores, la BRDC concibió un  Peter Collins Trophy  en su memoria. Este premio estaba destinado al más prometedor piloto desconocido del año y, en 1978, fue otorgado a Kenny Acheson (quien, esa temporada, había obtenido nada menos que 29 victorias en fórmula Ford, 12 segundas plazas, 26 pole positions y 26 vueltas rápidas en carrera. Este brillante norirlandés de 20 años recibió, el mismo 1978, el Grovewood Award y el Chris Bristow Trophy). Parecía un digno sucesor de Peter Collins, pero en la fórmula I no alcanzó todos sus objetivos

 

 

Peter COLLINS (1931–1958)

(de “L’Année Automobile 1957” y Bernard Cahier en http://rip-people.blogspot.com/2011/06/formula-1.html)

 

 

La Nación: 4 de Agosto de 1958

Clarín: 4 de Agosto de 1958

La Prensa: 4 de Agosto de 1958

Paris Match: 16 de Agosto de 1958, pg. 16

L´Année Automobile: 1958-1959, pg. 116 (Jacques Ickx), 118 (Giovanni Lurani), 143 y 155 (foto)

The Autocar: 10 de Abril de 1959 (lord Brabazon of Tara), pg. 559

Fangio/Giambertone: pg. 304

L’Automobile: Septiembre de 1959 (Raymond Miomandre), pg. 39; Diciembre de 1970 (Christian Moity), pg. 77 y 80; Enero de 1971 (Christian Moity), pg. 71; Mayo de 1971, pg. 62; Septiembre de 1977 (Christian Moity), pg. 90; Octubre de 1979 (Christian Moity), pg. 145 y 149

Robert Daley: pg. 126, 212, 260, 273 y 279

Stirling Moss: pg. 88

Paul Frére: pie de foto nº 52

Enzo Ferrari: “Le Mie Gioie Terribili” (1963); pg. 105

M. Cooper-Evans: pg. 63

Arturo Andrés: pg. 28

Prensa (Alfil): 12 de Mayo de 1967

Auto Rama: tomo 5, pg. 1.089 (F. B.)

Graham Hill: pg. 58

Enciclopedia Salvat del Automóvil: tomo 4, pg. 129 y 130

Interviú: 8 de Septiembre de 1977 (equipo Serpico/J.-M. Fangio), pg. 60

J. Repollés: pg. 203

Alberto Mallo: Diccionario, pg. 85 y 86

William Boddy: pg, 214

El Año Automóvil 1977/78 (Enzo Ferrari): pg. 70

Sport-Auto: Agosto de 1979 (Roebuck/Fangio), pg. 85; Septiembre de 1988 (Gérard Crombac), pg. 71; Octubre de 1994 (Gérard Crombac), pg. 76 y 77; Abril de 1995 (Johnny Rives), pg. 80; Marzo de 1997, pg. 76 y 83; Diciembre de 1997, pg. 70; Septiembre de 1999 (Robert Puyal), pg. 121

Enciclopedia del Auto: tomo 1, pg. 184 y 186, tomo 3, pg. 640

Solo Auto: 4 de Febrero de 1990 (Javier del Arco de Izco), pg. 10 y 12

Nigel Roebuck: pg. 47

Sports Car International: Noviembre de 1991 (Tim Considine): pg. 66

Burchkalter & Galeron: pg. 219

Auto Hebdo Sport: 29 de Julio/12 de Agosto de 1995 (Josep Mª Bosch), pg. 73

Classic & Sports Car: Abril de 1997, pg. 85; Mayo de 2001 (Chris Nixon), pg. 103

Bruce Jones: pg. 23, 102, 140, 210 y 250

Schlegelmilch & Lehbrink – Monaco: pg. 106

Fórmula 1: 1998, pg. 94

F1-50: pg. 15 (Mark Hughes)

E. y F. Verplanken

Tremayne & Hughes: pg. 60

The Nostalgia Forum: 2 de Octubre de 2001 (Richie Jenkins)

Joâo Paulo Lopes da Cunha: 210202 (Félix Muelas – Hélio Rodrigues)

Gabriel. A. Engels (30902)

Isbel Quiroz

http://rip-people.blogspot.com/2011/06/formula-1.html

 

 

No Mirando a Nuestro Daño

(Todos los Pilotos Muertos)