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CARLO ABARTH – DEMASIADO JOVEN, DEMASIADO VIEJO

 

 

 

200618

 

amigos,

 

   Karl/Carlo Abarth descolló de joven como piloto motociclista, aunque no a nivel internacional. Y de mayor también obtuvo algún que otro record (estos sí de rango internacional), gracias a la afinada preparación de sus coches. Preparación que es la causa por la que se le recuerda actualmente.

 

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Carlo  ABARTH   (1908 – 1979)      Austria/Italia      230312 actualizado 290618

 

 

 

en memoria de

Santiago Moraga Saenz (1949-2013)

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1957. Lonja Valencia  DET - IMG_3837.JPG

acoso grupal en el patio de la Lonja de Valencia (foto Otero)

 

 

William Holden (a Ryan O'Neal):

 

"Soy demasiado joven para casarme

y demasiado viejo para enamorarme."

 

(en "Wild Rovers", 1971, Blake Edwards)

 

 

   Karl Albert Abarth nació en Viena el 15 de Noviembre de 1908, en pleno Imperio Austro-Húngaro. Su padre, Karl Abarth senior, era de origen italiano; su madre, Dora Taussig, pertenecía a una familia de industriales del textil. Mal estudiante, el joven Karl se muestra pronto adicto a los deportes y contrae afición por la mecánica, así que se emplea como aprendiz en el taller de Castagna, y luego en el de Degan, donde conoce al campeón motociclista Josef Opawsky, quien le facilita trabajar en la Motor Thun, donde se fabricaban motocicletas de carreras. A sus 19 años, Karl ha encontrado su camino; así que al poco ganará una carrera en Salzburgo.

 

   Por lo tanto, fue piloto motociclista al mismo tiempo que aprendía mecánica de forma autodidacta. En 1928 obtuvo su primer título de campeón nacional, al que siguieron cinco más de campeón en sidecar, aunque un accidente grave en Mayo de 1930 le forzaría a pasar dos años en blanco.

 

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sidecarista FN DET (Clarke 50)  IMGP9227.jpg

 

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Fue motociclista de solo y de side con MT, James, DKW, FN, Sunbeam.

Con un sidecar concebido por él, de motor Sunbeam, batió al  Orient Express  en el tramo Ostende/Viena, logrando adelantársele en 20 minutos. Luego vendió la licencia de fabricación de su sidecar.

En la tercera fotografía, su moto lleva un escape Abarth, con el silenciador y la cola de pez diseñados por Karl. Nuestro hombre había inventado el primer escape para su Sunbeam a los 20 años. Se trataba de la primera  marmitta Abarth,  que, con el tiempo, llegaría a ser el producto principal de su fábrica

(archivos Serge Bellu y R. M. Clarke)

 

   En 1938 se traslada a Italia y vive en Merano (Bolzano); sigue corriendo con motos, aunque otro serio accidente en Eslovenia pone fin a su trayectoria como piloto. Durante la II Guerra Mundial trabajaba en el taller Vok de Yugoslavia, adaptando, reparando y mejorando todo tipo de motores, de camiones, autos, tanques, motos, y adaptándolos a los combustibles disponibles. Al final de la misma se instaló en Italia, donde pasó de llamarse Karl a ser denominado Carlo, regentando un negocio de bicicletas en Merano en 1945. Pero luego se hace representante de la Porsche gracias a su amistad con Ferdy Porsche, lo cual le sirve para ser contratado por el mercurial Piero Dusio como experto mecánico y director deportivo de la Cisitalia, viviendo con su segunda esposa, Nadina Zeriav, en la mansión del magnate. Fue entonces uno de los colaboradores de Fritz S. E. W.  Huschke  von Hanstein, de la Porsche, así como de la recua de ingenieros que intervinieron en la laboriosa construcción del fórmula I Cisitalia 360-Porsche 12 cilindros 1,5 litros 4WD (entre los cuales, Karl Raube, Robert Eberan von Eberhorst, Scholz, Hruschka, Schmid, Komenda… y Piero Taruffi) . Cuando Dusio se fue a la República Argentina en Marzo de 1949, Abarth y Rudolf Hruschka se encargaron de coordinar la terminación de dos unidades del fórmula I, que fueron presentados en el Salón de Turín de 1950, antes de ser expedidos a la Argentina, donde serían rebautizados como Autoar Grand Prix. Pero Abarth heredó el resto del material Cisitalia, lo mejoró a su manera y lo evolucionó. Asociado a Armando Scagliarini, había fundado la Abarth & C., empresa de accesorios deportivos para los autos de serie y de construcción de vehículos de competición, con los que sus pilotos conquistarían, ya desde 1949, innumerables campeonatos de Italia y de Europa.

 

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Dos barquetas Abarth Biposto Corsa 1.100, derivadas de los Cisitalia, y un fórmula II, que fue pilotado por Scagliarini y Taruffi.

La actividad de la empresa Abarth fue muy intensa, aunque varios de sus prototipos no pasaron a la producción en serie limitada, como esta estilizada derivación de un Alfa Romeo Giuletta (segunda fotografía) cuya carrocería salió de la empresa Pinin Farina en 1956.

Como los Cisitalia, los Abarth se basarían en mecánicas Fiat, pero no exclusivamente. También se realizaron múltiples preparaciones para Simca, Alfa Romeo, Porsche e incluso Ferrari, con carrocerías de Boano, Pinin Farina, Zagato, Michelotti, Ghia, Viotti, Allemano, Bertone, Giorgetto Giugiaro y propias de la Abarth & C.

En la tercera foto, un Ferrari 166 2,0 litros tratado por ABARTH, cuyo emblema era un escorpión

(de “Road & Track” y “Autocar”, archivo R. M. Clarke)

 

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Un otoñal Tazio Nuvolari ejecutó con los Cisitalia de la Squadra Carlo Abarth las últimas gestas de su larga carrera deportiva: Mille Miglia 1947 y 1948, Targa Florio 1950.

Esta última carrera, que cubrió con Maggio de copiloto y esta barqueta Abarth 204A Spyder Sport nº 358, no pudo terminarla

(de “Road & Track”, archivo R. M. Clarke)

 

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Aparecido en 1955 debido al diseño general de Dante Giacosa, el Fiat 600 fue objeto de infinidad de mejoras por parte de ABARTH. Una de las primeras fue la de la foto superior.

Con los materiales que se ven en las fotos, el inofensivo 600 pasaba de 633 cm3 a 747 cm3, de 21,5 HP DIN a 4.600 R/mn a 41,5 HP a 5.500 R/mn, y de 96 Km/h a 136 Km/h

(de “Motor Trend” y “Motor Racing”, archivo R. M. Clarke, y de eBay)

 

   Pero eso fue sólo el comienzo, pues el modesto sedanet llegaría a disponer de 1.000 cm3 y hasta 118 HP a 8.500 R/mn en las últimas versiones de los Berlina Corsa Radiale con los que la Abarth había ganado varios campeonatos de Europa de Turismo división I grupo 2 y grupo 5 FIA, con pilotos como Eddie Swart en 1965, Giancarlo Baghetti en 1966, Willy Kauhsen en 1967, Marsilio Pasotti (“Pam”) en 1969 y Johann Abt en 1970.

 

Abarth Bialbero 57 HP a 7.000 rpm L'AA1958-59- IMG_4121.JPG

 

Goedemann y Hezemans, paso a dos en Snetterton 1966.JPG

En la primera foto vemos el motor Fiat Abarth 750 DOHC de 1958 utilizado en barquetas y especiales de record; pero su rendimiento, de 75 HP/litro, sería generalmente superado por las posteriores preparaciones Abarth, que obtendrían a menudo 100 HP/l, y a veces más.

Por otra parte, los motores de los Fiat 600/Abarth 1.000 TC de grupo 5 (Turismo Corsa, Turismo Competizione) y Berlina Corsa Radiale no eran DOHC, puesto que debían provenir del motor Fiat de serie.

En la segunda foto, Appie Goedemans y Toine Hezemans en Snetterton 1968

(de “L’Année Automobile 1958-1959” y archivo “Motor Clásico”)

 

Abarth - Desfile de 1.000 TC en Momza (Internet, vía Gorrotxategi).jpg

 

ABARTH  Fiat 600-Abarth dragster (archivo Ruiz de Eguina).JPG

Una parada de Fiat-Abarth en Monza

y otro ejemplar en versión dragster

(archivos Aitor Gorrotxategi y Ruiz de Egino)

 

   También los minúsculos Fiat 500 fueron objeto de los cuidados Abarth; con un peso de 520 Kg, su minimalista 2 cilindros (67,4 mm x 70 mm = 499,5 cm3, 18 HP DIN ~ 22 HP SAE a 4.600 R/mn) podía moverlo a 94 Km/h. A cambio, el Fiat 500/Abarth 595 SS de 1967 tenía 32 HP y alcanzaba 130 km/h. Y después del Fiat 600 le tocó el turno a la berlina Fiat 850 de 34 HP y 120 Km/h. En versión Abarth OT 1.000 ofrecía 54 HP y 150 Km/h. Y como OT 1.600, 154 HP y 220 Km/h (¡y se trataba de una versión matriculable, que podía circular libremente por carretera abierta!)

 

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Una ristra de Fiat Abarth 850 OT 1.000, listos para la venta

(H. Seguí en “Velocidad”)

 

   Pero a lo que Carlo Abarth prestó especial atención, a pesar de lo costoso de su desarrollo, fue a los autos de record, especializándose en las pequeñas cilindradas.

 

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Fiat Abarth Record Auto Rétro IMG_7369.JPG

Los fantásticos Abarth de record obtuvieron numerosas plusmarcas a mediados de los ’50.

En la segunda foto vemos a Herbert Demetz posando en 1965 en un patio de la factoría Abarth de Torino ante unos Abarth-Fiat de record de la década anterior.

En la tercera fotografía, un Fiat-Abarth 750 Bertone de 1956, expuesto en el IX Genova Autostory

(fotos “Sportscar Quaterly”, H. Seguí en "Velocidad" y F. Lopes en “Auto Rétro”)

 

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Carlo ABARTH en 1962.

Desde ese año, el representante de Abarth & C. en España era Jaime Juncosa, a quien vemos con su hijo y con ABARTH en 1965

(de “Autocar” y H. Seguí en “Velocidad”)

 

   La fábrica Abarth, situada en Turín, era una impecable instalación de 23.000 m2 que en 1965 contaba con ocho bancos de pruebas que trabajaban constantemente.

 

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La moderna factoría Abarth & C. en 1962

(de “Autocar”, Christopher Nixon en “Autosport”, archivo R. M. Clarke, y H. Seguí en “Velocidad”)

 

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El fotógrafo-periodista-piloto Bernard Cahier ensaya un Simca-Abarth 2,0 l en 1963, quedando satisfactoriamente impresionado por las prestaciones del pequeño bólido, basado en la plataforma del Simca 1.000 (4 cilindros, 88 mm x 80 mm = 1.946 cm3, DOHC, 9,8:1, 2 Weber doble cuerpo de 58 mm, 192 HP a 7.300 R/mn, 20,0 Kgm a 5.300 R/mn, 6 velocidades, 660 Kg, de 0 a 400 m en 14,2 s, de 0 a 1.000 m en 24,8 s, 262 Km/h)

(en "L'Automobile")

 

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En la Abarth se fabricaban muchos componentes, pero, en 1965, la sección más importante de la empresa seguía siendo la correspondiente a los escapes especiales –de los que se vendieron millones–

(fotos Otero, H. Seguí en “Velocidad” y de https://www.google.es/search?q=escapes+abarth&source...)

 

   Aunque retirado de la competición activa, Carlo Abarth aún se permitía lograr plusmarcas con sus autos en 1965.

 

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Carlo Abarth records 1965 L'A1265-75 IMG_1679.jpg

A pesar de la edad y del trabajo de escritorio, Carlo ABARTH no estaba tan oxidado como para no firmar alguno del centenar de records de su marca, lo que haría a finales de 1965 en Monza.

Con un monoplaza Abarth 2,0 l 204 HP de clase E FIA, ABARTH establecía un nuevo record al recorrer el cuarto de milla (402,325 m) con salida parada en 11,55 segundos (125,40 Km/h de velocidad promedio, no de salida). Con ello batía el reciente record clase E FIA logrado por Huschke von Hanstein en Hockenheim con una barqueta de montaña Porsche 8 cilindros 240 HP, que se había quedado en 11,892 s = 121,793 Km/h.

Carlo insiste en clase G (hasta 1.000 cm3) con otro monoplaza Abarth 1.000 Bialbero de 103 HP, obteniendo el tiempo en el cuarto de milla de 13,62 s = 106,341 Km/h, nuevo record internacional.

La jornada triunfal para la Abarth se completaba con la plusmarca de Klaus Steinmetz en clase F con un Abarth Spider OT 1.450 de 150 HP: 12,87 s = 112,538 Km/h.

Y una última marca en clase H a cargo de Mario Poltronieri con un monoplaza Abarth Pininfarina 750 de 80 HP: 15,125 s = 95,76 Km/h en el cuarto de milla.

Los records de la Abarth homologados por la FIA eran ya más de cien

(H. Seguí en “Velocidad” y de “L’Automobile”)

 

   Poco a poco, las cilindradas de los Abarth de competición han ido ascendiendo: de 750 cm3 pasaron a 850, 1.000, 1.300, 1.600, 2.000… hasta llegar a las preciosas barquetas de 3.000 cm3. Aunque el proyecto más ambicioso de Carlo Abarth sería un prototipo con motor V12 de 6,0 litros con el que se podría optar a victorias absolutas, en rivalidad con los Ford y Ferrari. Pero en 1968 el reglamento FIA cambió, limitando la cilindrada máxima a 3,0 litros para los prototipos de grupo 6 y a 5,0 litros para los sports de grupo 4 (que debían ser fabricados en 25 unidades al menos para ser homologados por la CSI de la FIA), y eso dio al traste con el proyecto de Abarth.

 

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En 1967, ABARTH presentó en el Salón de Turín este motor T140 V12 (92 mm x 75 mm = 5.982 cm3, 2 DOHC, 4 Weber triples 40IDA3CI, 600 HP a 6.800 R/mn).

Estaba destinado a un bonito prototipo que debía jugar el papel de tercero en discordia en el mítico duelo Ford/Ferrari para el campeonado FIA de marcas y, especialmente, en las 24 Horas de Le Mans.

Desgraciadamente, no pasó del estado de maqueta, puesto que el cambio de las normas de la CSI limitaba a 3,0 litros la cilindrada de los prototipos a partir del año siguiente. Si se homologaba en sport, se podía subir a 5,0 litros. La Abarth no tenía capacidad para fabricar una serie de 25 ejemplares (como sí hicieron Porsche con el 917 y Ferrari con el 512), por lo que en Le Mans no podría presentarlo, y a la Can-Am no se atrevió a llevarlo. Así que este V12 no llegó a nacer

 (archivo Serge Bellu en su obra “Abarth – La Renaissance”)

 

   A pesar de las contrariedades, Carlo Abarth podía sentirse orgulloso de sus fabricados y de los éxitos de su marca en la competición y en los records internacionales y mundiales, así como de la belleza de sus barquetas y berlinetas; pero dichos éxitos no compensaban el enorme gasto que representaba la investigación y fabricación de piezas especiales, la competición en todos los frentes, ni el lanzamiento como marca independiente de la Fiat de vehículos deportivos Abarth de calle, obviamente minoritarios. Para colmo, la FIA decidió subir a 1.300 cm3 la clase I de la Challenge Europea de Turismos, con lo que los hasta entonces casi invencibles Fiat 600 Abarth 1.000 Berlina Corsa Radiale quedaban fuera de juego.

 

(archivo https://noticias.coches.com/noticias-motor/carlo-abarth-una-leyenda-bajo-el-signo-escorpion/30557)

 

   Así que, después de miles de plusmarcas y victorias (unas 7.500 en conjunto), Abarth se vio obligado a vender su empresa a la Fiat en Agosto de 1971, quedando él como un consultor honorario. La Fiat no arrinconó los Abarth de competición, siguió evolucionándolos gracias al ingeniero Aurelio Lampredi. Y además utilizaría el label del escorpión para adornar los modelos más deportivos (Autobianchi A112 Abarth, Fiat Abarth 124 Rally, Fiat Abarth 131 Rally…), aunque luego, hacia 1981, pareció dar preferencia a la marca Lancia como representante de competición del grupo Fiat.

 

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(archivo Serge Bellu)

 

   Habrá que esperar hasta el siglo XXI para que en 2007 se produzca la resurrección del escorpión (en el Fiat Punto Abarth y en los últimos Fiat 500 de tercera generación).

 

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Abarth 500 DETdet  Gucci IMG_5309.jpg

 

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2016 Fiat Abarth 595 dET Competizione 180 HP IMG_7741.jpg

 

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Hasta el primoroso Fiat 500 Gucci lleva el escudo de Abarth, aunque esta sea la versión de 69 HP, para señoritas cautelosas.

Pero el Fiat 500 Abarth 595 Turismo de 2016 entregaba 165 HP,

y el más agresivo Abarth 595 Competizione ofrecía hasta 180 HP (cuatro últimas fotos)

(fotos Otero y de “El Correo”)

 

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El III Abarth Day se celebraría a finales de Junio de 2018 simultáneamente en Austria, Portugal, Gran Bretaña, Francia y España.

En este último país, el acontecimiento tiene lugar sobre el Circuito Ascari de Ronda (Málaga)

 (anuncio de Abarth.es)

 

   Karl Albert Abarth había fallecido en su Viena natal el miércoles 24 de Octubre de 1979, sin llegar a cumplir 71 años

 

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ABARTH  DET Carlo Velocidad 1968 IMGP4002.JPG

Carlo ABARTH (1908–1979

(archivos Serge Bellu, “L’Automobile” y H. Seguí en “Velocidad”)

 

 

“L’Automobile”: Diciembre de 1979, pg. 95

Serge Bellu: “Abarth – La Renaissance”, pg. 105

https://noticias.coches.com/noticias-motor/carlo-abarth-una-leyenda-bajo-el-signo-escorpion/30557

 

 

No Mirando a Nuestro Daño

(Todos los Pilotos Muertos)