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LOUIS ZBOROWSKI – HIJO DEL SILENCIO

 

 

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amigos,

 

   Louis Zborowski es uno más de esa extraordinaria generación de pilotos británicos obsesionados por llevar en carreras y en intentos de record los más potentes y monstruosos automóviles.

 

   Los de Zborowski fueron los  Chitty-Bang-Bang.

 

hastaluego

 

 

 

Louis  ZBOROWSKI   (1895 – 1924)  Gran Bretaña    230397 actualizado 60417

 

 

 

“Tes pas, enfants de mon silence,

Saintement, lentement placés,

Vers le lit de ma vigilance

Procèdent muets et glacés.

 

Personne pure, ombre divine,

Qu’ils son doux, tes pas retenues!

Dieux!... tous les dons que je devine

Viennent à moi sur ces pieds nus!”

 

 

[Tus pasos, hijos de mi silencio,

Santamente, lentamente colocados,

Hacia el lecho de mi vigilancia

Proceden mudos y helados.

 

Persona pura, sombra divina,

¡Qué suaves son tus pasos refrenados!

¡Dioses!... ¡todos los dones que adivino

Vienen a mí en esos pies descalzos!]

 

Paul Valéry (1871-1945)

 

 

   Nacido en Inglaterra (en Higham, cerca de Londres) de madre norteamericana, Louis Vorow Zborowski era hijo del conde polaco William Louis Eliot Morris Zborowski, y heredó de éste (además del título nobiliario) su pasión por el automovilismo, aunque sólo tenía 8 años cuando se quedó huérfano.

 

 

Eliot Zborowski se mató al estrellar su Mercédès 60 PS contra el talud rocoso en la primera curva de la Subida a La Turbie 1903.

Los testigos dijeron que se le enredaron los aparatosos gemelos del puño de la camisa en el mando del acelerador de mano, situado en el volante. Era el 8º participante muerto en las competiciones automovilísticas. Su acompañante, el barón de Palange, saltó del auto precipitadamente al ver que se estrellaban y se lesionó al golpearse con la maneta de un engrasador

(archivos ¿”Auto Rama” y Philip Summer & Jenny Tyler?)

 

Louis ZBOROWSKI, llevando como pasajero al piloto-periodista S. C. H.  Sammy  Davis (1887-1981), ganador de las 24 Horas de Le Mans 1927

(archivos David Burgess-Wise y Summer & Jenny)

 

   Tras estudiar en Eton, Louis llegó a ser un notable y pintoresco piloto que cobró notoriedad por hacerse construir vehículos singulares, como los  Chitty-Bang-Bang.  Zborowski habilitó un pabellón próximo a su mansión en Higham Place, donde, con el apoyo del capitán Clive Gallop, nació el primer “monstruo”.

 

Louis ZBOROWSKI con Clive Gallop ante su pabellón.

El auto es un Bugatti Type 30 monoplaza especial, carrozado por el especialista aeronáutico Béchereau y destinado a las 500 Millas de Indianápolis 1923

(archivos Christian Moity y alfaronny en http://www.forum-auto.com/sport-auto/theme40/sujet378469.htm, vía Karino)

 

 

 

El  Chitty-Bang-Bang I  iba equipado con un motor de avión Maybach de 6 cilindros, 165 mm x 180 mm = 23.093 cm3 de capacidad y 4 válvulas por cilindro, que entregaba unos 300 HP a 1.500 R/mn e impulsaba al pesado auto a 200 Km/h.

Se trataba de algo más que un ejercicio de ingeniería. El chasis se basaba en el de un Mercédès de cuatro plazas de preguerra, lo mismo que el radiador y la transmisión (embrague, caja de cambios de 4 marchas, cadenas a las ruedas traseras).

En la última fotografía lo vemos con problemas de aparcamiento

(dibujo de John W. Wood para la obra de T. R. Nicholson,

y archivo http://www.airportjournals.com/Display.cfm?varID=0611015)

 

   Matriculado, el  Chitty I  fue conducido por carretera en Marzo de 1921 de Canterbury al autódromo de Brooklands, donde se celebraba el Meeting de Pentecostés. El auto venció en dos carreras: una, la 100 mph Short Handicap a 100,75 M/h ~ 162,13 Km/h; y la otra, la Lightning Short Handicap; también acabó 2º en la Senior Sprint Race, tras un Mercedes Grand Prix (aquel con el que Lautenschlager había ganado el Grand Prix del ACF 1914 en Lyon), que también pertenecía a Zborowski, pues lo había comprado recientemente y con él ganó otra carrera en el Easter Meeting del mismo año. En otra manga corta batió con el  Chitty I  al Mercédès, a 108  M/h ~ 173,8 Km/h. Asimismo, con el  Chitty  también logró batir al Sunbeam 350 HP. En esta ocasión, la carrocería estaba ligeramente modificada en el frontal y en la zaga.

 

Louis ZBOROWSKI y su  Chitty-Bang-Bang I.

Hubo también un  Chitty II  y un  Chitty III

(¿de http://www.airportjournals.com/Display.cfm?varID=0611015?)

 

 

Años más tarde hubo otros  Chitty  menos famosos y voluminosos. Concretamente, los prototipos con motor Seat ideados y construídos por Antonio Madueño, de Autotécnica.

En Diciembre de 1971, Rodríguez Zapico/Zorita ganaron el III Trofeo Shalymar con el Chitty  Seat 600-1.710 (primera fotografía), ante Redruello/Redruello (Authi Mini 1.275), Muñoz/Antolín (Simca Rallye), Fuertes/Villacis (Seat 1.430), “Echenique”/Barbeito (Seat 1.430), Villacieros/Lobo (Seat 600D)….

Y en Noviembre de 1973, “Al Domo” se impondría sobre El Jarama en el Trofeo de España por Regiones, batiendo con el  Chitty  Seat 1.600 al Mini 1.275 de Pedro Puche, al Mini ME-PRE 1.300 de Antonio Albacete y a otros doce autos

(de “Autopista”)

 

   Aprovechando el eco en su memoria del  Chitty-Bang-Bang,  el escritor Ian Fleming (1908-1964) creó una historia infantil que Ken Hughes llevó al cine en 1968, y en la que  Chitty  no sólo era un auto rápido, sino que además volaba y navegaba.

 

 

 

 

Fotogramas de “Chitty Chitty Bang Bang” (1968, Ken Hughes), con sus protagonistas: Dick VanDyke, Sally Ann Howes, Heather Ripley y Adrian Hall.

El auto construído para el film (última foto) llevaba un motor de Ford Zodiac Mk IV, un V6 de 93,663 mm x 72,415 mm = 2.994 cm3, 146 HP a 4.750 R/mn, con caja de cambios automática

(de http://www.imdb.com/title/tt0062803/?ref_=nm_flmg_wr_11 y “Velocidad”)

 

   Su propietario siguió utilizando el  Chitty I  en carreras y en la ruta (incluso en el Sahara) hasta sufrir un accidente en el Essex Motor Club Meeting disputado en Brooklands en Septiembre de 1922, donde el auto resultó destruido, y el conde, con heridas leves. Pero, incansable, poco más tarde se hizo construir el  Chitty ll  (con motor Benz de 18,9 litros y 230 HP). Este automóvil fue redescubierto en 1959 y, restaurado, se subastó en el Olimpia de Londres diez años más tarde. Aún hubo un  Chitty lll  (con otro Benz de 14,8 litros y 180 HP) y un  Higham Special  (con motor Packard Liberty, V12 de 26,9 l y 400~425 HP), que le serviría de base a J. G. Parry-Thomas para construirse su  Babs Thomas  de records.

 

Louis ZBOROWSKI

(archivo http://www.dlg.speedfreaks.org/people/z.html)

 

   Pero Zborowski, piloto voluntarioso y luchador, no se limitó a sus queridos monstruos; también condujo en competición autos ligeros y voiturettes de litro y medio. Utilizó varios Ballot, Salmson, Bugatti, Miller, Aston Martin… Con un Ballot (8 cilindros, 4.820 cm3, 130 HP) había firmado una vuelta al autódromo de Brooklands a 180,5 Km/h en 1919. El 25 de Marzo de 1922 gana la Trepada de Kop Hill con el Ballot, y el 5 de Noviembre llevará su Aston Martin verde a la zaga del Talbot de Kenelm Lee Guinness en la Cursa Internacional de Voiturettes/II Gran Premi Penya Rhin, sobre el circuito de Villafranca del Panadés (Barcelona). Louis llegaría a liderar en algunos momentos la dura prueba de más de 500 Km y 5 horas de duración.

 

   En 1923 participó en las 500 Millas de Indianápolis con el Bugatti Type 30 carenado Béchereau que ya conocemos. Fue 5º en entrenamientos pero tuvo que retirarse en la vuelta 42ª.

 

 

 

 

 

A la Indy 500 1923 se presentaron cinco Bugatti Béchereau con los pilotos Macoco de Alzaga, Raúl Riganti, Pierre de Vizcaya, Bertrand DeCystria y Louis ZBOROWSKI. Cliff Durant, por su parte, había inscrito ocho de los Miller de su cuadra. Como ese año únicamente se clasificaron 24 autos para tomar la salida, entre los Miller-Durant y los Bugatti representaban el 54 % de la parrilla. Pero la carrera fue para el Miller oficial de Tommy Milton.

Los Bugatti fallaron por su escasa velocidad punta y por numerosos problemas de engrase y sobrecalientamiento. El mejor Bugatti, el único que completó las 200 vueltas al autódromo de adoquines fue el del príncipe DeCystria, que se clasificó 9º.

En las fotos vemos a ZBOROWSKI con DeVizcaya y DeCystria

(archivos Mark Sherman en www.bugattipage.com, Rich Taylor,

alfaronny en http://www.forum-auto.com/sport-auto/theme40/sujet378469.htm, vía Karino,

Indianapolis Motor Speedway y www.media.photobucket.com/user/carl445/media/indianapolis9620500%20Mile%20Race/15537.jpg.html)

 

   A finales de temporada (el 21 de Octubre) retornó a Villafranca del Panadés para disputar el III Gran Premio Peña Rhin, prueba en la que volvió a ser 2º con su Aston Martin, tras Albert Divo (Talbot/Darracq) esta vez. Una semana más tarde acudió a la inauguración del nuevo Autódromo Nacional de Sitges-Barcelona, creado por iniciativa del piloto Frick Armangué. Era otra prueba de voiturettesen la que el conde de nuevo llegó a ir en cabeza con su Miller, aunque terminó 2º, a 50 segundos del Sunbeam de Albert Divo. El mes siguiente volvió a correr sobre el mismo autódromo (denominado Terramar), entrando en meta tras los Talbot/Darracq de Resta y Divo y ante el Chiribiri de Nuvolari, a pesar de un inoportuno reventón de neumático de su Aston Martin.

 

   En esta ocasión, Zborowski estableció en Terramar el record del circuito (45,8 s en los 2,0 Km ~ 157,2 Km/h), que no sería batido hasta 89 años más tarde (Carlos Sáinz, 42,6 s ~ 169,01 Km/h).

 

 

El autódromo de Terramar se halla en estado de abandono, aunque se han dado esporádicas intentonas de rehabilitación.

En 2012, Carlos Sáinz consiguió batir el antiguo record de ZBOROWSKI, a pesar del lamentable estado del pavimento. Con un Audi R8 LMS Ultra (V10 de 5,2 l y 570 HP) subió la velocidad de vuelta rápida en 12 Km/h

(Gonzalo Fernández en “Auto Bild Classic y Alberto Lessman en “Autopista”)

 

   El animoso conde dejaría en pésima situación económica a la marca artesanal Aston Martin, de la que era mecenas, al matarse el domingo 19 de Octubre de 1924, durante la celebración del Grand Prix de Europa y de Italia sobre el Autodromo Nazionale di Monza, para el que disponía de un Mercedes semi-oficial.

 

   Poco antes del siniestro, en la vuelta 47ª, se había detenido para repostar. La última fotografía que se le tomó en vida le muestra en esa detención, enfundado en su mono oscuro con casco de tela y gafas sobre la frente, verificando el ocho cilindros en línea (2,0 litros, 160 HP) del Mercedes M72-94, tal vez sustituyendo las bujías, mientras el mecánico cambia la rueda trasera derecha. Caracciola dice que cambió los neumáticos, pero, probablemente, sólo fueron renovados los del tren propulsor. Es una buena fotografía de reportaje en la que, sin embargo, no llega apreciarse si, como cuenta la leyenda, llevaba puestos los mismos gemelos que causaron la muerte de su padre.

 

Poco antes del drama, Louis ZBOROWSKI cambia las bujías, y su mecánico, las ruedas traseras

(archivo Giovanni Canestrini)

 

   El caso es que, tras salir del stand a la zaga de Ascari, el Mercedes no llegó a cubrir una vuelta: en Lesmo se le reventó el neumático delantero derecho y chocó contra un poste. Louis Zborowski se fracturó el cráneo y fue conducido al hospital sólo para morir en él. Su  riding mechanic,  Leonard Martin, sufrió serias heridas en la pierna derecha, el brazo izquierdo y el rostro, pero sobrevivió.

 

   El conde Masetti (que llevaba un Mercedes privado) se había tenido que retirar de la prueba 5 vueltas antes, con problemas de alimentación, pero aún seguían en carrera dos Mercedes oficiales: los de Christian Werner y Alfred Neubauer. Max Sailer, ingeniero, antiguo piloto y, en aquel momento, jefe de competición de la marca, les hizo detenerse en muestra de luto por la pérdida del compañero (y también porque tenían la carrera perdida, ante el ímpetu de los Alfa Romeo de Antonio Ascari, Louis Wagner y Campari/Presente, que entraron en meta por este orden).

 

Louis ZBOROWSKI (1895–1924)

(archivo GiovanniCanestrini)

 

 

George Monkhouse: pg. 24

Rudolf Caracciola: pg. 37

Robert Daley: pg. 287

Giovanni Canestrini: pg. 24-l (foto nº 1)

Auto Rama: tomo 6, pg. 119 (R. B.)

T. R. Nicholson: pg. 163

J. Repollés: pg. 202

Enciclopedia Salvat del Automóvil: tomo 4, pg. 30; tomo 7, pg. 270; tomo 10, pg. 314

Alberto Mallo: Diccionario, pg. 355

William Boddy: pg. 94 y 124

Erwin Tragatsch: das GS und R; tomo I, pg. 74

Philip Summer & Jenny Tyler (y foto): pg. 19

Enciclopedia del Auto: tomo 1, pg. 99

Gimeno Valledor: pg. 37

Enciclopedia David Burgess Wise: pg. 84

Rob DeLaRive Box: Vintage And Veteran Car Encyclopaedia, pg. 29

Thoroughbred & Classic Cars: Enero de 1999 (Ian Fraser), pg. 62

David Burgess-Wise: “The Ultimate Racing Car Book”, pg. 161

Motor Clásico: Julio de 2001 (Emilio Polo), pg. 27; Abril de 2017 (Fernando Hoyos), pg. 29

Juan Paredes (101207)

http://www.dlg.speedfreaks.org/people/z.html

http://www.airportjournals.com/Display.cfm?varID=0611015

 

 

No Mirando a Nuestro Daño

(Todos los Pilotos Muertos)