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GRAHAM HILL – ¿QUIÉN SINO ÉL?

 

 

30317

 

amigos,

 

   la presentación de Graham Hill es innecesaria. Fue enormemente popular en vida y aún es recordado. Su voluntad, su tesón, su inteligencia y su esfuerzo lo colocaron, como piloto, al nivel de los ases de su tiempo. Lo que le hizo obtener un palmarés único. Pero es que, además, fue un maravilloso embajador del deporte del automóvil, tarea a la que brindó su carácter generoso y su írónico humor.

 

hastaluego

 

 

 

Graham  HILL   (1929 – 1975)    Gran Bretaña     101097 actualizado 130517

 

a la memoria de

Adolfo de Pascual Martínez

(1945-2017)

 

 

 

"Quién sino él había ganado

en Indianápolis la primera vez

que corrió allí."

 

Neal Cassady (1926-1968): “The First Third” (c.1950)

 

 

   Nacido en Hampstead (Londres) el 15 de Febrero de 1929, Norman Graham Hill fue un popular piloto automovilista del más alto nivel, poseedor de un palmarés inigualado: bi-campeón del mundo de fórmula I FIA, 14 victorias en Grand Prix –de las cuales, 5 en el de Mónaco–, vencedor de las 500 Millas de Indianápolis en su primera participación efectiva, vencedor en las 24 Horas de Le Mans... Sólo le faltaban las 500 Millas de Daytona y el Rallye de Monte-Carlo; y en este último lo intentó en dos ocasiones, con un Sunbeam Rapier y un Ford Falcon, acabando 9º en 1961 y 107º en 1964).

 

Graham HILL participó en el Monte-Carlo 1964 con este Ford Falcon Sprint de serie, con el que se clasificó 107º.

Asesorado por Paddy Hopkirk, también disputó el RAC Rally 1966 con un BMC Mini.

Y en 1973 quiso participar en el Tour of Britain en la categoría de coches de 1.050 £ a 1.500 £ con un Datsun 180B SSS

(de "L'Année Automobile 1964")

 

   En 1946, Hill había empezado a competir en scramble y moto-cross con una Velocette 350 cm3 de 1936, sustituída más tarde por una Matchless 500 cm3 de 1947; pero un grave accidente (a resultas del cual le quedó una pierna 2 cm más corta) le movió a dejar la moto y dedicarse al remo. Curiosamente, hasta 1952 no obtiene el carnet para conducir automóviles y aún tarda un año en comprarse su primer coche, un pacífico Morris Eight. Su primer contacto con un auto de carreras fue poco después, a los 24 años, alquilando en Brands Hatch, a cinco chelines por vuelta, un Cooper-JAP 500 cm3 de fórmula lll. Las cuatro vueltas que puede dar fascinan a Graham, la afición se apodera de él y en 1954 contacta con el Universal Motor Racing Club de Brands Hatch.

 

 

 

La ejecutoria deportiva de Graham HILL es tan nutrida e intensa que merece gruesos tomos biográficos. Aquí nos limitaremos a presentar desordenados flashes de la misma.

En las fotografías, Graham HILL en la infancia,

como  petty officer  del Engine Room Artificer en el  HMS Royal Arthur

y disputando con la Velocette el Gloucester Grand National Scramble 1948

(colección Graham Hill)

 

   Parece imposible que, empezando a conducir autos tan tarde, pudiese llegar a ser un as. Además, quizá no se tratara de un campeón de dotes innatas, como Rosemeyer, Fangio, Clark o Schumacher, pero sus reflejos, su tesón y su capacidad para adaptarse y aprender debían ser fuera de lo común: comenzó a esquiar y a pilotar aviones al filo de los cuarenta años. También asombraba su entrega a lo más aburrido del oficio de piloto, como los entrenamientos, las revisiones metódicas y la escrupulosa planificación, procurando no dejar nada al azar. Y a la obstinacón y el coraje se unía la pasión que su trabajo le provocaba. En el Gran Premio de Estados Unidos de 1969, en Watkins Glenn, se fracturó ambas piernas en un accidente muy grave. Era la ocasión de pensar en una retirada honrosa, aconsejada por la edad y por el logro de casi todo lo que la competición podía ofrecerle. Los médicos le auguraron un año de rehabilitación hasta el restablecimiento pleno, pero a los cuatro meses Graham conquistaba un punto en el Grand Prix de Suráfrica 1970.

 

 

El 14 de Septiembre de 1969, el ya veterano HILL ganó el XXVIII Gran Premio de Albi de fórmula II, ante Johnny Servoz-Gavin, Jochen Rindt y Henri Pescarolo.

Pero el 5 de Octubre del mismo año, durante la vuelta 91ª del Grand Prix USA sufrió este horripilante accidente en Watkins Glen, causado por un neumático reventado. Graham había salido desde el puesto 4º de la parrilla con el Lotus 49B-Ford Cosworth DFV V8 nº 1. La carrera la ganó Jochen Rindt

(de "L'Automobile" y colección Graham Hill)

 

   Ese mismo 1969 publicaría un libro de recuerdos, “Life at the Limit” (del que el crítico de “The Sunday Times” dijo que se trataba de la mejor biografía de un piloto de carreras que jamás había leído), y en la última etapa de su historial se reconvirtió en patrocinador, jefe de equipo y constructor del fórmula l que llevaba su nombre, no sin antes mostrar otros chispazos de su talento de piloto, por si hiciera falta: victoria en fórmula l (International Trophy 1971, en Silverstone), victorias en fórmula ll (Thruxton 1971, tras un feroz duelo con Ronnie Peterson; Gran Premio de la Lotería de Monza 1972), exhibición de pilotaje acrobático para la galería, tras haberse retrasado por una parada en boxes (Hockenheim 1972 fórmula ll)...

 

“Life at the Limit” se publicó en 1969.

Esta portada corresponde a la edición 1971 de Pan Books Ltd, ISBN 0 330 02675 5.

© Graham Hill Racing Limited and Grand Prix (Bahamas) Limited, 1969

(Pan Books Ltd, vía Lali)

 

   La historia se repetía en Oulton Park 1972, el 16 de Septiembre. En la vuelta de lanzamiento, Graham se marca un soberbio tête-à-queue antes de calentar lo suficiente sus neumáticos, lo cual le deja en la cola de los fórmula II presentes, en manos de pilotos consagrados y jóvenes ambiciosos: Emerson Fittipaldi, Tim Schenken, Mike Hailwood, Jean-Pierre Jabouille, Peter Gethin, Wilson Fittipaldi, Ronnie Peterson, Jean-Pierre Jaussaud, James Hunt, Andrea DeAdamich, Patrick Depailler, Niki Lauda, Vittorio Brambilla, Henri Pescarolo, Carlos-Alberto Reutemann, Xavier Perrot, José Dolhem, Silvio Moser, Dave Morgan...; en fin, hasta 30. Pero, uniendo a su sabiduría un ardor de principiante, emprenderá una magnífica remontada que le llevará a clasificar 5º su Brabham BT38. En el Grand Prix de Suecia 1974 volvería a puntuar, su último punto en un Grand Prix FIA (6º).

 

 

 

El accidente de Watkins Glen 1969 no fue el único, por supuesto. En un historial tan nutrido como el de Graham HILL los siniestros son inevitables.

Otro accidente que pudo ser bastante serio fue causado por el aquaplaning en Snetterton (con el BRM P261 nº 3 en la 7ª vuelta del “Daily Mirror” Trophy 1964, dos primeras fotos).

En la segunda foto vemos su Lotus estrellado en Montjuich 1969, debido a un indeseado efecto aerodinámico sustentante en el cambio de rasante de la Recta del Estadio; poco después le pasaba lo mismo a su team-mate Jochen Rindt, a raíz de lo cual se prohibirían los alerones elevados

(archivos Michael Frewin, http://www.the-fastlane.co.uk/cpdb/crashphotos_view.php?editid1=67 y “Autopista”)

 

 

Graham era un buen compañero para sus colegas. Aquí lo vemos practicando tiro al plato con Innes Ireland

y siendo transportado por éste en los entrenamientos del Grand Prix de Bélgica 1964 (en la carrera, HILL se clasificó 5º con el BRM 261 nº 1 al que le fallaba la bomba de carburante, mientras que Ireland fue 10º con el  BRP Mk1-BRM nº 3).

 (archivos “Thoroughbred & Classic Cars” y colección Graham Hill)

 

 

 

 

 

 

Graham acababa de ganar las 500 Millas de Indianápolis 1966 con un Lola-Ford V8 nº 24, en parte gracias a un error de cuentavueltas en el box de Jim Clark, que fue 2º con el Lotus-Ford V8 nº 19 –aunque se había permitido flemáticamente una espectacular cruzada a izquierdas seguida de un trompo completo a derechas del que se recuperó airosamente (cuatro primeros fotogramas)–.

Jim ya había ganado esta prueba el año anterior, y, sin ninguna suspicacia, celebra la victoria de Graham en la casa de éste (situada en Mill Hill), con Bette Hill como testigo y Stirling Moss como cronista de la prueba, además de Brigitte, somnolienta en la rodilla de su padre

(de TUCE123 en https://www.youtube.com/watch?v=kkJ5g9_YdDY

y compilación Tim Hill en el archivo “Daily Mail”)

 

 

 

 

 

Y no sólo era buen anfitrión para sus colegas. También les ayudaba en la pista.

En la primera fotografía, Grand Prix de Bélgica 1966, Hill lleva el BRM P261 nº 14 con el que había logrado la plaza 9ª de la parrilla. En la primera vuelta se vio perjudicado por una violenta tempestad que causó un accidente colectivo, con el resultado de siete monoplazas eliminados. El de Graham no había sufrido daños, pero se detuvo para auxiliar eficazmente a Jackie Stewart, el único piloto gravemente herido en el siniestro.

Y en Crystal Palace 1968, durante el London Trophy, tras comprobar que, efectivamente, se había roto el portarruedas trasero derecho de su Lotus 48 de fórmula II, Graham se precipita a socorrer a Álex Soler-Roig, cuyo Lola T100 ha ido a estamparse contra el guard-rail (segunda y tercera fotografías).

También sería Graham, junto con Emerson Fittipaldi y Eddie Keizan, el primero en intentar auxiliar a Peter Revson, mortalmente accidentado en Kyalami 1974.

Y en las dos últimas fotos podemos apreciar otro acto de compañerismo: Grand Prix de Francia 1968, disputado en Rouen-les-Essarts, lluvioso (y peligroso: ahí se mató Jo Schlesser). HILL aparca su Lotus 49B-Ford Cosworth nº 12 al comprobar que ha vuelto a romper un semieje. Pero ve a Jo Siffert en dificultades de visión con la pantalla empañada, le hace una señal y Jo para en la siguiente vuelta su Lotus 49-Ford Cosworth nº 34 privado para que Graham le ceda sus gafas

(archivos Tim Hill, http://www.the-fastlane.co.uk/cpdb/crashphotos_view.php?editid1=323,

de “L’Automobile”, Ron Easton en “Autocar” y archivo José Rosinski)

 

 

Graham sufriría más problemas de lluvia en el siguiente Grand Prix, el de Holanda el 23 de Junio de 1968, disputado en Zandvoort bajo un aguacero constante.

3º en la parrilla, puso en cabeza el Lotus 49B-Ford Cosworth nº 3 en la 1ª vuelta, pero cedió el paso en la 4ª a un maestro en mojado como era Jackie Stewart (Matra MS10-Ford Cosworth nº 8). En la vuelta 22ª es adelantado por otro especialista en mojado, Jean-Pierre Beltoise, que había salido desde la plaza 16ª con el Matra MS11 V12 nº 17.

La carrera estuvo trufada de infinidad de accidentes por aquaplaning y de paradas en boxes para secar el encendido o desbloquear el acelerador, pero Graham siguió impertérrito en la 3ª plaza hasta que en la vuelta 80ª le pasa Pedro Rodríguez (BRM P133 V12 nº 15). Y una vuelta más tarde le toca a él el infortunio, se le atasca el acelerador, se sale en Tarzan y tiene que abandonar, siendo clasificado 9º y último.

En la foto, perseguido por Beltoise

(de “L’Année Automobile 1968” y archivo Firestone)

 

 

 

 

 

Para compensar las graves penurias económicas de la primera parte de su vida, un Graham HILL ya campeón del mundo pudo rellenar ese hueco haciendo a los cuarenta lo que no había podido hacer a los veinte: paracaidista, skiador, piloto de avionetas, golfista, relaciones públicas, promotor de un equipo de fórmula I…

En la cuarta foto lo vemos conduciendo en Crystal Palace un Ford Quadricycle de 1893, el primer Ford (pero no el original, que vemos en la siguiente foto, sino una réplica de 1963).

Y en la última, actuando de maestro de ceremonias, junto con Adam Faith, en una promoción del Mayfair Theatre de Londres en 1965

(archivos Tim Hill, “Velocidad”, “L’Automobile” y “Auto Mundo”)

 

 

 

 

 

Pero también era un hombre de familia. Abundan las fotos de Graham con Bette y sus hijos Damon (nacido en 1960) y Brigitte (un año mayor), a los que llevó a Mallorca en 1964 (fotos tercera y cuarta) en el lapso entre el Grand Prix de Holanda , en el que Graham se clasificó 4º, y el de Bélgica, en el que entró 5º

(archivos “Auto Rétro”, Tim Hill, “L’Automobile” y “Autopista”)

 

 

Graham fue 5º en el Grand Prix de Bélgica 1964, tras Clark, McLaren, Brabham y Ginther (primera foto, en la que se le ve agotado y algo decepcionado).

Nueve semanas después tuvo que disputar el Grand Prix de Austria con este collarín ortopédico (segunda foto) que paliaba una rotura de vértebra, consecuencia de un accidente en ensayos privados. En la carrera se retiró en la 6ª vuelta a causa de un fallo de encendido

(archivos Tim Hill y Gérard Crombac)

 

 

 

En el Grand Prix de Alemania 1965, HILL entró 2º, tras el campeón de ese año Jim Clark y ante Dan Gurney.

En las fotos lo vemos pasando el Karussell y en el podio.

En Monza, durante el siguiente Grand Prix de Italia del 12 de Septiembre, Graham se cuenta entre los cuatro ases que lideran la carrera en esta excelente fotografía: Clark, Stewart, HILL y Gurney. Ganó Stewart ante HILL y Gurney, porque a Clark se le averió la bomba de gasolina a falta de 11 vueltas y fue clasificado 10º

(archivos Gérard Crombac y John Tennant)

 

De nuevo sobre el incomparable NürburgRing, durante el Grand Prix de Alemania 1966, HILL salía 10º de 28 con el BRM P261 V8 nº 5, pero cuando pasó bajo la bandera a cuadros era 4º, tras Brabham, Surtees y Rindt

(archivo Dominique Pascal)

 

HILL era un profesional consumado que preparaba meticulosamente las carreras hasta el último momento.

Pero cuando ya no hay nada que revisar, lo mejor es relajarse con un sueñecito. Aquí lo vemos en el Grand Prix de Canadá 1972, esperando a que se levante la niebla para que se pueda dar la salida

(de “Sport-Auto”)

 

 

 

Como Mario Andretti, Graham Hill había deseado redondear su palmarés sin igual antes de la retirada. Le faltaba ganar las 24 Horas de Le Mans, y lo consiguió en 1972 con un Matra-Simca MS670 y Henri Pescarolo de co-équipier: 4.691,34 Km/h a 195,47 Km/h.

En la tercera foto, con François Cevert en Hockenheim.

En el Rallye de Monte-Carlo no pudo ser, pero Graham HILL podía presumir de ser el único piloto con dos campeonatos del mundo, victoria en Le Mans, victoria en Indianápolis y cinco victorias en el Grand Prix de Mónaco. Vencer en Indianápolis, Le Mans y Mónaco es una oficiosa “triple corona”, aunque a estas se podrían añadir otras pruebas legendarias, que, por desgracia, ya no se celebran: la Targa Florio, la Mille Miglia, el Grand Prix de Alemania sobre el primitivo NürburgRing, la Carrera PanAmericana...

En todo caso, sólo el palmarés de Anthony Joseph Foyt podría ser equiparable al de Hill –pero AJ nunca corrió en fórmula I–. O el de Mario Andretti –pero Le Mans le fue esquivo, aunque por muy poco, pues fue 2º en 1995–

(de “Autopista” y “L’Automobile”)

 

   Graham se mató a los mandos de su Piper PA-23 Aztec el sábado 29 de Noviembre de 1975, al intentar aterrizar en el aeropuerto de Elstree –muy cerca de su domicilio– en condiciones difíciles. Desde Heathrow le comunicaron que Elstree se hallaba con niebla, aconsejándole que tomase tierra en Stansted; pero Hill conocía muy bien su aeropuerto habitual y se arriesgó. Desgraciadamente, debió fallarle el altímetro porque, en la aproximación, el bimotor se enganchó con un tendido eléctrico y fue a estrellarse en el campo de golf de Arkley, que Hill frecuentaba a menudo. Con él viajaba lo principal del equipo Embassy Hill, puesto que retornaban de unas sesiones de pruebas sobre el circuito Paul-Ricard/Le Castellet con su nuevo monoplaza, el Hill GH2. Los seis ocupantes murieron: además de Hill, el ingeniero diseñador Andy Smallman (de 24 años), su ayudante Tony Alcock, Ray Brimble (director deportivo, de 34 años) y Terry Richards (mecánico), y el piloto Tony Brise.

 

(de “Moteurs-Courses”)

 

   Algunos otros retazos de su carrera en fórmula I. Debuta en el Grand Prix de Mónaco 1958 con un Lotus-Coventry Climax. Su primer punto de campeonato lo consigue en Monza esa temporada. La siguiente continúa con Lotus, pero sin éxito (7º en Zandvoort). En 1960 corre para la BRM (3º en Zandvoort), lo mismo que en 1961 (5º en Watkins Glen). Pero en 1962 el BRM está a punto y Graham ganará en Zandvoort, NürburgRing, Monza y East London, coronándose campeón del mundo por primera vez. Con BRM siguió hasta 1966, y con Lotus de 1967 a 1970. En 1971 y 1972 corrió para Jack Brabham (una vez que éste colgó el casco), en 1973 fue oficial de Shadow; y en 1974 y 1975 utilizó los Lola promovidos por él, que acabarían llamándose Embassy Hill.

 

 

En el Grand Prix de Alemania 1962, HILL se consagró como un maestro, a pesar de que el mejor monoplaza BRM quedó destruído en los ensayos y Graham tuvo que salir con el más antiguo coche de reserva. Pero, como dice Raymond Miomandre,  “Le brio de G. Hill fit oublier le handicap”.

En las fotos, adelantando a Gurney (pole position con el Porsche 804 nº 7)

y coronado de laurel. 2º fue Surtees (Lola T4-Coventry Climax) y Gurney entró 3º, a 2 segundos de Surtees y 4 de Graham. Lo que da idea del mérito de Graham, puesto que tanto John como Dan fueron dos maestros sobre el Ring

(de “L’Automobile”)

 

 

 

Primer campeonato del mundo de conductores FIA en 1962

(de “L’Automobile” y archivos David Burgess-Wise y Tim Hill)

 

Con este Ferguson P99-Coventry Climax nº 1 de tracción a las cuatro ruedas, HILL fue 2º el 17 de Febrero de 1963 en el Gran Premio Lakeside, tras el Lola de Surtees y ante el Brabham de Stillwell

(de “L’Automobile”)

 

 

Cuando HILL ganó la Indy 500 en 1966 era novicio en la prueba, pero en 1963 había probado el Super Skate Thompson Special-Chevy V8 nº 83 de Mickey Thompson.

Sin embargo, al comprobar que era “diabólico” se fue a casa sin intentar la calificación

(archivos Rich Taylor y Johnson en el álbum Picassa de Walter Zoomie)

 

 

 

 

 

 

 

En cambio, en la accidentada edición de 1966 todo acabó bien. Graham se calificó 15º a 159,243 M/h ~ 256,27 Km/h con el American Red Ball/Mecom Lola-Ford V8 255 ci nº 24. La pole position la había obtenido Mario Andretti con el Dean Van Lines Brawner-Ford V8 255 ci nº 1: 165,849 M/h ~ 266,90 Km/h.

Pero el gran Mario no pudo pasar de las 27 vueltas, mientras que Graham cumplimentó la 200ª vuelta en 1ª posición, seguido de Jim Clark (STP Gas Treatment Lotus-Ford V8 255 ci nº 19) y de Jim McElreath (Zink-Urschl-Slick Gerhardt-Ford V8 255 ci nº 3).

En la tercera foto vemos a Graham explicando algo a Dan Gurney durante la pausa previa a la segunda salida. En la primera había habido un accidente colectivo que eliminó once monoplazas, el All American Racers Eagle-Ford V8 255 ci nº 31 de Big Dan entre ellos

 (archivos Indianapolis Motor Speedway en https://es.motor1.com/photo/1884423/graham-hill/,

TUCE123 en https://www.youtube.com/watch?v=kkJ5g9_YdDY,

https://primotipo.com/2015/06/page/2/ y Rich Taylor)

 

 

 

 

El Grand Prix de España 1968 estuvo marcado por la ausencia de Jim Clark (muerto en Hockenheim el anterior 7 de Abril), y también por la de Mike Spence (muerto en Indianápolis el 8 de Mayo). Era una pesada responsabilidad la de Graham, pero supo afrontarla. Y, después de las retiradas y averías de Rodríguez, Beltoise y Amon, HILL, que salía 6º con el Lotus 49 nº 10, se anotó la carrera, iniciando una remontada que le llevaría a lograr un segundo título mundial a sus 39 años

(J. Chicharro en “Velocidad” y achivo José Rosinski)

 

 

Tras su victoria en El Jarama, Graham tuvo la amabilidad de posar con el director de la revista “Velocidad”, Rafael Escamilla, y sus hijos

(archivo Rafael Escamilla)

 

 

HILL debutó en fórmula I del campeonato mundial en el Grand Prix de Monaco 1958, y ganó en este singular y selectivo circuito urbano en 1963, 1964, 1965, 1968 y 1969. Y no por azar; también fue 3º en 1966 y 2º en 1967. Un score únicamente superado por Ayrton Senna.

Así que llegó a ser íntimo de los príncipes de Mónaco. En las fotos, la carrera de 1968

(de “Autopista”, colección Graham Hill y archivo graham_hill_es_a_lotus en badoer.blogol.hu)

 

 

 

Mónaco 1969. Ceremonia habitual

(de “Autopista”, “L’Automobile” y colección Graham Hill)

 

 

 

Con los Brabham de fórmula II y fórmula I en 1971 y 1972,

y con el Shadow de 1973

(de “L’Automobile” y archivo Rich Taylor)

 

 

Al constatar que no podía conseguir los tiempos de su protegido Tony Brise con los Embassy Hill, Graham decidió retirarse, despidiéndose con una vuelta de saludo en Silverstone 1975.

Desgraciadamente, sólo pudo disfrutar cuatro meses de la jubilación

(archivo Guzzardi & Rizzo y de “Sport-Auto”)

 

   Después de su segundo título mundial en 1968, Graham Hill había recibido de la reina el nombramiento de caballero de la orden del imperio británico (OBE). Ese mismo año se le concedía por tercera vez la Medalla de Oro del BARC. Gérard Crombac, que conocía a Hill desde 1954, dice de él que  “(...) más aún que un campeón de prestigioso palmarés, Graham era el Embajador del Deporte del Automóvil, aquel a quien se invitaba desde el último confín del mundo para que tomara la palabra en un banquete, aquel que era universalmente conocido, apreciado y querido.”  [“Mais encore plus qu’un champion au palmarès prestigieux, Graham était l’Ambassadeur du Sport Automobile, celui que l’on invitait a l’autre but du monde pour prende la parole lors d’un banquet, celui qui était universellement connu, apprécié et aimé.”]  Casi exactamente lo mismo que Hill opinaba de su admirado Juan-Manuel Fangio.

 

   Y Bruce Jones abunda:  “"De un solo golpe, la fraternidad de carreras británicas había perdido a su querido mejor embajador (...)"  [“In one stroke the British racing fraternity had lost its best loved ambassador (...)”]  El as Jackie Stewart, que fue su número dos en BRM, es de la misma opinión, al tiempo que no escatima elogios para Graham (previamente a su desaparición):  “Graham Hill es uno de los hombres más rectos y honrados que he conocido. (...) para mí, es un maestro y un modelo viviente. (...) Es uno de los mejores embajadores del deporte del automóvil. (...)”  Y para Rich Taylor, Graham era  “Maravillosamente generoso y de un humor socarrón”  [“(...) marvelously handsome and drily humorous (...)”].  Otra opinión autorizada sería la de Jackie Oliver:  “(...) Graham fue un magnífico colega, un afectuoso, animoso y servicial colega, especialmente para mí al principio de mi carrera.”  [“Graham was a terrific bloke, a warm cheerful and helpful bloke, especially to me in my early career.”]

 

(de “Sport-Auto”)

 

   Entre otros muchos sitios, a Graham se le recuerda en Brands Hatch, donde el tramo de circuito comprendido entre Druids Bend y Cooper Straight, que incluye una rápida curva a izquierdas, pasó a llamarse  Graham Hill.  En el Albert Park de Melbourne, la  Hill Curve  se sitúa después de la de Waite y antes de la de Ascari. Como en varios otros lugares, en Bourne (Lincolnshire) hay un  Road Graham Hill.  En el Hall of Honor del AARWBA fue incluído en 1989, y en el International Motorsports Hall of Fame en 1990 . Por otra parte, el que su hijo Damon Hill llegara a conquistar el campeonato mundial de 1996 podría atribuírsele como una victoria póstuma

 

En el International Motorsports Hall of Fame desde 1990

(de http://www.motorsportshalloffame.com/Hall-of-Fame-Members/Bio.aspx?q=Graham%20Hill)

 

 

 

 

 

 

 

Cuando Graham murió, aún no podia intuir que Damon iba a ser su sucesor en la lista de campeones de fórmula I, aunque, naturalmente, fue su primer instructor sobre el tema.

Damon Hill, campeón del mundo de conductores de fórmula I FIA 1996, disputó 116 Grands Prix y ganó 22 de ellos. Un score mejor que el de Graham (176 Grands Prix, 14 victorias). Pero, mucho más discreto, no heredó el carisma de su padre como había heredado su casco.

Damon Hill se retiró pronto, aunque alguna vez acudió como espectador al Grand Prix de Gran Bretaña, como en Silverstone 2011 (sexta foto),

donde había un busto en bronce de Graham

(archivos https://es.pinterest.com/pin/515310382345276577/, Tim Hill/”Daily Mail”, “El Correo”,

Getty Images en http://www.express.co.uk/sport/f1-autosport/622367/Damon-Hill-Graham-40th-anniversary-aircrash-death-Formula-One,

https://es.pinterest.com/LoveFormulaOne/graham-hill-62-68/, Dominique Pascal, Tom Hevezi/AP en “El Mundo”

y https://www.pitpass.com/33778/Graham-Hill-bust-returned-to-BRDC)

 

Graham HILL fue un gran pìloto, un gran profesional y un gran tipo. Apreciado por todo el mundo, su fuerte personalidad le hacía reconocible desde cualquier ángulo. Aquí, en El Jarama 1968

(archivo Firestone)

 

 

 

Graham HILL (1929–1975)

(de “L’Automobile”)

 

 

[Jackie Stewart/Eric Dymock: pg. 65-66]

Prensa: 1 y 2 de Diciembre de 1975

Velocidad: 6 de Diciembre de 1975, pg. 30; 26 de Marzo de 1977, pg. 34

Autopista, 6 de Diciembre de 1975, pg. 35

L´Automobile: Enero de 1976, pg. 44, 45, 94 y 97; Noviembre de 1977 (Jean-Yves Montagu, Christian Moity y François Jolly), pg. 106

Sport-Auto: Enero de 1976 (G. C.), pg. 85; Agosto de 1999 (Renaud de Laborderie), pg. 114

Enciclopedia Salvat del Automóvil: tomo 10, pg. 21

El País: 4 de Diciembre de 1976, pg. 34

Alberto Mallo: Monstruos, pg. 363

William Boddy: pg. 236, 266 y 267

Schlegelmilch & Lehbrink – Portraits: pg. 126

Rich Taylor: pg. 167

Hans G. Isenberg: Racing Cars: pg. 62

Auto Hebdo Sport: 6 de Marzo de 1993, pg. 6; 17 de Julio de 1999, pg. 4

Bruce Jones: pg. 40, 70, 113 y 251

Fórmula 1 1997-98: pg. 191

Classic & Sports car: Abril de 1997, pg. 21

Schlegelmilch & Lehbrink – Monaco: pg. 159 y 218

F1-50, pg. 47 (Mike Doodson)

E. y F. Verplanken

Thoroughbred & Classic Cars: Marzo de 2000 (Jackie Oliver), pg. 45

Auto Rétro: Mayo de 2000 (Alain Caussade), pg. 100; Mayo de 2002 (Alain Caussade), pg. 107

Bruce Lowitt (Internet. St. Petersburg Times: 25 de Mayo de 2000)

Javier del Arco: "40 Años de Montjuïc", pg. 508 y 563

Juan Paredes (150602)

The Nostalgia Forum: 9 de Diciembre de 2002 (Doug Nye)

Formula One (Behram Kapadia), pg. 41

http://www.aarwba.org/legends.htm

http://www.motorsportshalloffame.com/Hall-of-Fame-Members/Bio.aspx?q=Graham%20Hill

http://www.express.co.uk/sport/f1-autosport/622367/Damon-Hill-Graham-40th-anniversary-aircrash-death-Formula-One

 

 

No Mirando a Nuestro Daño

(Todos los Pilotos Muertos)